广州南沙区城建项目公交站场Word格式.docx
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1.2编制目的
1.2.1指导城建项目配建公交站场功能定位和布局设计。
从技术上明确配建公交站场配建条件、站场类型及相关控制指标与要求，提出不同站场配套功能及要素布局，提高站场设计和建设质量，提升公共交通运作效率和服务水平。
1.2.2规范配建公交站场审查管理与建设实施机制。
从制度上梳理各相关部门职能，规范城建项目配建公交站场在规划、土地出让、报建以及移交、运维等环节的流程，明确部门职责，保障南沙区配建公交站场制度的落实。
1.3编制依据
1.3.1本指引是在参照国家、行业、南沙区及其他地方标准的基础上，结合南沙区经济社会发展实际情况而制定的，是科学、合理地确定南沙区配建公交站场功能定位、配建标准、建设内容、设施布置等相关指标的地方性推荐标准。
1.4适用范围
1.4.1本指引是编制配建公交站场相关规划的指导性文件，也是相应规划方案、初步设计、施工图审查、规划许可审批、站场竣工验收等的参考依据。
1.4.2本指引适用于南沙区行政区域内的新建、扩建和改建的配建公交站场，不适用于采用独立用地建设的站场。
1.5编制原则
1.5.1可实施原则：
集约利用土地和建筑空间，站场规模与用地开发相适应，便于规划落实。
1.5.2可操作原则：
设定的配建公交站场指标和实施机制能保证公交站场既定功能的实现。
1.5.3差别化原则：
针对不同分区、不同用地的公交站场提出差别化的公交站场配建标准。
1.5.4对接性原则：
与国家、广东省和广州市等既有规范标准进行良好衔接。
1.6其他
1.6.1本指引未规定的相关内容应按现行的相关规范执行。
本指引所引用的规范若有修订，应采用修订后的规范。
2站场功能定位
2.1公交站场体系
2.1.1未来南沙区将形成以公交枢纽站、首末站为支点，以综合车场为保障的公交站场体系，其中，公交枢纽站为公交客流转换节点，公交首末站为公交线路的始末站，综合车场为公交车停车、维修和保养综合服务基地。
2.2公交站场建设模式
2.2.1南沙区将形成以配建公交站场为主，独立用地站场为辅的建设模式。
其中，无独立用地条件的区域，新建公交枢纽站、首末站原则上采用配建模式；
有独立用地条件的区域，新建公交枢纽站、首末站可以独立用地建设，新建综合车场应为独立用地。
2.2.2配建公交站场，是根据局部区域公交客流需求，依托大型城建项目配套建设的公交站场，具备公交线路掉头、发车、上下客、乘客等候以及首班夜间停放等功能。
根据运行线路的数目，配建公交站场又分为两种类型：
配建首末站和配建枢纽站。
其中，配建首末站是一条或两条公交线路的起终点，主要服务于车辆到发；
配建枢纽站是三条及三条以上公交线路的起终点，能为乘客提供集中的换乘服务，具备一定的管理调度功能。
2.2.3独立用地站场，是利用公交设施用地独立建设的公交站场，一般为综合车场，功能包括洗车、加油、充电、小修、夜间车辆停放等。
未来的综合车场鼓励采用多层立体开发的建设形式，以集约利用土地。
3规划指引
3.1站场配建原则
3.1.1需求导向原则。
公交站场配建应与公交出行需求相匹配，在大型居住区（含安置区）、商务办公区、综合商业区以及人流量较大的公共建筑等项目地块应配建公交站场。
3.1.2便利性原则。
配建公交站场应方便乘客和公交车辆方便到达和离开，宜邻近现状或在建及计划近期建设的市政道路。
为方便乘客，配建公交站场宜设置在建筑的地面一层，在用地较困难的地方，可设置在地下一层，但须满足相关设计规范。
3.1.3安全性原则。
大型居住区的配建公交站场应避免对小区生活和安全环境的不利影响，其布局宜靠近小区外围道路，满足小区内外乘客与站场的快速联系。
3.1.4协调性原则。
配建公交站场应与主体建筑整体设计相协调，降低对主体建筑的负面影响，促进站场与建筑的有效融合。
3.2站场配建标准
3.2.1应综合考虑站场需求和用地条件，按照建筑规模、用地规模“双控”标准在城建项目中配建公交站场。
根据城建项目的建筑规模确定需配建的站场需求，根据城建项目的用地规模确定可配建的站场规模上限，具体配置标准分别参照表3.2.3.1和表3.2.4.3。
3.2.2配建公交站场除服务主体建筑公交出行需求外，还应服务城建项目周边500m范围的公交出行需求，建议开展专题研究（或结合城建项目的交通影响评价分析）确定需加配的站场规模。
3.2.3各类型建筑需配建公交站场的规模启动阈值
3.2.3.1不同类型城建项目需配置公交站场的建筑规模阈值应满足表3.2.3.1的规定。
表3.2.3.1各类型城建项目需配建公交站场的建筑规模阈值（单位：
万平方米）
建筑类型
配建阈值（万平方米）
一类区
（轨道区）
（非轨道区）
二类区
居住
21
15
37
25
商务办公
20
14
36
24
商业服务
3
2
4
3
教育科研
7
5
12
8
医疗卫生
5
文体娱乐
11
19
13
注：
（1）上述建筑规模阈值是指达到设置一条公交线路的项目开发量（即建筑面积），匡算出来的线路数按四舍五入的原则取整，对应的站场规模参照表3.3.2。
（2）居住类项目中的保障性住房、安居房等，可适当降低配建阈值，提高公交站场供应水平，配建阈值建议降低50%。
（3）一类区包括蕉门河、南沙街中心区和明珠湾区；
二类区包括除一类区以外的都市区。
（4）轨道区是指轨道影响区，即轨道站点500米范围内区域；
非轨道区是指轨道影响区以外的区域。
3.2.3.2对于多功能的城建项目，应根据表3.2.3.1的建筑规模阈值匡算各类用地的线路需求，再合算该城建项目的公交站场线路总需求。
3.2.4可配建公交站场的城建项目用地规模控制标准
3.2.4.1对于居住类城建项目，考虑公交站场对客流的基本需求，配建公交站场占地规模不宜超过居住类项目用地面积的11%。
适合配建公交站场的居住类项目用地面积宜大于11000平方米。
3.2.4.2对于其他类型用地的城建项目，配建公交站场占地规模不宜超过项目用地面积的15%。
适合配建公交站场的其他类项目用地面积宜大于8000平方米。
3.2.4.3不同类型城建项目可配置公交站场的最小用地规模控制标准应满足表3.2.4.3的规定。
用地条件困难，但公交出行需求缺口较大的情况下，可适当降低控制标准，以满足需求。
表3.2.4.3各城建项目可配置公交站场的用地规模控制标准
用地类型
配建公交站场最小用地面积阈值
（平方米）
配建公交站场占项目占地
面积的比例
11000
11%
其他
8000
15%
3.3站场最小规模控制指标
3.3.1配建公交站场的规模，应结合用地实际情况，按照规划的公交线路数、高峰时段的发车频率、候车乘客数、站内交通组织等确定。
3.3.2配建公交站场的最小规模宜符合表3.3.2的规定，若部分建筑规模难以满足站场各项基本功能的要求，应根据实际需求扩大配建公交站场的建筑规模。
表3.3.2配建公交站场最小建筑规模（单位：
平方米）
公交站场线路数
公交站场规模（平方米）
村居地区
1条线路
1000
1200
350（无停车功能）
2条线路
1500
2000
700（无停车功能）
3条及以上线路
每增加一条线路，增加600
每增加一条线路，增加900
—
一类区包括蕉门河、南沙街中心区和明珠湾区；
另，如停车车型为中、小巴士，则站场面积可适当减少。
4设计指引
4.1通则
4.1.1站内设施应做到功能合理、安全有序、使用方便、用地集约。
4.1.2站场建筑外观应与主体建筑、周围的环境和城市景观相协调，满足相关的建筑设计规范。
4.2平面布局
4.2.1平面布局原则
4.2.1.1安全有序原则：
交通流线顺畅，不与非机动车混用，保障场内交通安全。
4.2.1.2功能分区原则：
结合场地地形及交通流线，合理设置功能分区。
4.2.1.3人车分离原则：
合理组织机动车与行人交通流线，减少人车交织。
4.2.1.4紧凑便捷原则：
从集约用地角度合理布设功能设施，减少人车活动距离。
4.2.2配建公交站场的设计应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。
4.2.3配建公交站场的形式应根据建筑类型、地形地貌、交通环境和城市景观等灵活确定，宜设置在形状规整、地势平坦的用地上。
对于偏向狭长形的地块，可考虑设置港湾式或通道式的配建公交站场或配建停靠站；
对于偏向方块形的地块，可考虑设环绕式的配建公交站场。
配建公交站场的典型形式参见附图1。
4.2.4配建公交站场的平面布局宜包括以下几个区域：
4.2.4.1车辆运行区域，包括到发车位、回车道、出入口、停车坪、充电车位、消防通道等。
4.2.4.2乘客综合服务区域，包括站台、站牌、候车设施、行人通道、无障碍通道、公共信息牌等。
4.2.4.3调度管理和后勤保障区域，包括站务用房、洗手间、变电器、配电设施、照明、监控、充电桩等。
4.3设计内容
4.3.1配建公交站场的设计内容应符合表4.3.1的规定：
表4.3.1配建公交站场功能设施
功能
设施
配置
配建公交枢纽站
配建公交首末站
车辆运行
回车道
√
到发车位
停车坪
消防通道
客流集散
站台
站牌
区域地图、公交线路图
○
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