单向三级三场纵列式编组站布置图设计Word格式文档下载.docx
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指导教师：
黄高勇
西南交通大学峨眉校区
2012年6月10日
课程设计任务书
专业铁道信号四班姓名朱奇学号
开题日期：
2012年5月20日完成日期：
题目单向三级三场纵列式编组站布置图
一、设计的目的
通过对课程设计任务的完成，使学生进一步理解课程教学的理论内容，并且巩固和深化所学课程的知识，通过课程设计，培养学生综合运用所学课程知识，分析和解决实际问题的能力；
通过课程设计，使学生能比较全面而辩证地分析和处理设计问题，逐步树立正确的设计思想；
培养学生严谨认真的科学态度和严谨务实的工作作风。
二、设计的要求
知识要求：
学生在学习本课程之前应该以铁路信号基础设备、铁路信号运营基础、车站自动控制等课程为基础，特别是车站自动控制，是本课程的前提。
能力要求：
要求每位同学能够根据对编组站的作业过程的认识，结合课程设计的内容，独立完成该课程设计。
三、指导教师评语
四、成绩
指导教师（签章）
年月日
摘要：
本文是关于单向三级三场纵列式编组站布置图的设计，除了一些相关的基本概念，如级、场、横列式、纵列式等以外，还有解编组站的设计规范，该编组站的布置特点，以及股道编号和道岔编号的相关规则和到发线数目、调车场线路数目以及有效长、迁出线的数目和有效长的确定，各处信号机的设置方式和高柱、矮柱的选择。
关键词：
单向纵列式级场
1基本概念
编组站概念
在铁路网中，凡用于办理大量货物列车到达、解体、编组、出发、直通和其它列车作业，并为此设有专用调车设备的车站。
设置
通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口、大城市所在地区。
位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。
分类
a）路网性编组站——设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。
b）区域性编组站——设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。
c）地方性编组站——设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。
单向和双向
凡驼峰朝一个方向改编车流的称为单向布置图；
主要驼峰朝相对方向改编车流的称为双向布置图。
横列式与纵列式
1.5.1横列式、纵列式、混合式布置图
纵列式：
到达场、调车场、出发场顺序纵列布置，简称三级三场编组站。
横列式：
上、下行到发场横列于调车场两侧或一侧，简称一级三场或一级二场编组站。
混合式：
到达场与调车场纵列，上、下行出发场横列于调车场两侧或一侧，简称二级四场或二级三场编组站。
1.5.2中国编组站布置图的基本类型
中国编组站布置图的基本类型归纳起来共有六种，即：
单向横列式，单向纵列式，单向混合式；
双向横列式，双向纵列式，双向混合式。
其他类型都是在这个基础上派生的并且数量很少。
1.5.3优缺点
单向横列式
优点：
造价低，占地省，便于管理
缺点：
机车车辆调车走行公里长，
调车效率低。
单向纵列式
调车效率高，
利于实现编组站现代化
占地多，工程投资大
2编组站设备的布置特点
a）所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。
b）通过车场一般设在出发场外侧。
c）机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。
设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。
d）车辆段布置在调车场旁侧。
e）正线外包，到发进路立交疏解。
3单向三级三场纵列式编组站主要优缺点
主要优点：
a）为各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。
b）改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。
c）站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。
d）同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。
主要缺点：
a）反向改编列车走行里程较长。
b）车站站坪长度较长，约6～8km。
c）站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。
4股道编号、道岔编号
股道编号
a）为了作业和维修管理上的方便站内线路和道岔，应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）
b）单线铁路：
由站房开始，向外侧顺序编号。
c）复线铁路：
由正线开始向两侧顺序编号，上行为双号，下行为单号。
d）尽头式车站：
如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起向远离站舍的方向顺序编号；
如无站舍，或站舍在线路终端一侧时，向终点方向，由左侧开始顺序编号。
e）划分车场的车站：
车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。
股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。
对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。
道岔编号
用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主（接发列车）而次（调车）依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
a）如车站一端衔接两个方向以上（有上行也有下行）道岔应按主要方向编号。
b）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数
c）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线
d）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，并使用三位数字表示，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码，如107，表示一场的7号道岔。
应当避免在同一车站内有相同的道岔号码
5信号机的布置
信号机是指示列车和车列运行的主要设备,车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性,很大程度上取决于信号机的布置是否合理。
因此,设计时应对车站线路运用情况进行充分了解，然后再根据<
<
铁路技术管理规程>
>
及<
铁路信号设计规范>
来布置全站的信号机。
一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。
列车信号机的布置
（一）进站信号机
进站信号机用于对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，设置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧。
技规59条规定，进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50米的地方。
除基本要求外，还应结合勘测调查和收集到的资料来确定进站信号机设置的地点,但是一般不超过400m。
（二）预告信号机
预告信号机对主体信号机起预告作用。
一般安装在非自动闭塞区段进站信号机前方，与主体信号机间距不得少于800米。
当预告信号机显示距离不到400米时，其安装距离不小于1000米。
这些规定是由于预告信号机只有黄绿两种显示，其黄灯表示进站信号机在红灯状态。
因此，当司机通过黄灯时，必须准备在其主体信号机前停车，这段走行距离不少于800m的制动距离的要求。
（三）出站信号机
为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，均应设出站信号机。
在编组场的头部设线群出站信号机。
确定设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑选择和确定出站信号机的设置地点。
为此信号机应尽量向道岔群靠近，距警冲标不少于米且不大于4米的地方。
（四）进路信号机
进路信号机是为站界范围内禁止或准许列车由一个车场进入另一个车场的防护信号机。
位于进站信号机与接车线之间,对到达列车指示运行条件的进路信号机称为接车进路信号机,也带有引导信号;
位于发车线与出站信号机之间,对出发列车指示运行条件的进路信号机称为发车进路信号机。
调车信号机的布置
调车信号机是为在集中区内进行调车作业而设置的。
调车作业一般用于牵出线与到发线，咽喉区到发线之间的线路进行。
下面结合调车作业中信号机的作用，说明设置时考虑的情况：
a）在尽头线，机车出库线，机待线，牵出线及编组线向集中区入口处都设置调车信号机进行防护。
b）咽喉区对向道岔岔尖前应设置调车信号机，满足调车折返转线作业。
c）在两背向道岔之间，构成长度不小于50米的无岔区段时，设置调车信号机。
d）为满足平行作业，设置起阻挡作用的调车信号机。
e）在向股道进行调车作业时，为减少走行距离，使车列中途折返，设置调车信号机。
f）在不设专用牵出线的中间车站或小型区段站上，在进站信号机内方设一无岔区段和供调车折返作用的调车信号机。
g）信号机上装设调车灯光显示。
h）对于到发线股道中设有道岔时，应设调车信号机防护。
信号机编号
a）进站信号机：
上行“S”，下行“X”;
若在车站的一端有多个方向的线路引入，则在S或X的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头。
b）出站信号机：
再在文字的右下角缀上所属的股道号。
c）调车信号机:
“D”,上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车到达方向顺序编号上下行咽喉以进站信号机的方向为准；
d）预告信号机:
“Y”,在下方写上主体信号机的代号。
6参考文献
吴芳美主编:
《编组站调车自动控制》，中国铁道出版社，2005年10月出版
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