第三册口试题Word文档下载推荐.docx

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0.75≤M<

1.2；

超音速：

1.2≤M<

5.0；

高超音速：

M>

5.0

亚音速流和超音速流的区别

管道形状

亚音速流动

超音速流动

收缩管道

速度增加，压强下降

速度下降，压强增加

膨胀管道

第二章飞机飞行时的气动力及力矩

升力产生的原因（说出连续流量定律和伯努利定律的应用）？

将真正的流体看出由稠密而无间隙的连续介质组成

在机翼周围沿着空气经过的路径取出一个假想的矩形截面的流动管道

由伯努利定理可知，机翼上表面的静压比机翼前方的气流静压小得多。

但翼形下表面的流管面积与机翼前方的流管面积相比反而增大。

因此机翼下表面的静压比机翼前方的气流静压大。

由于机翼前方未受扰动的气流静压是一致的，所以上下表面之间就产生了一个压强差。

下表面的静压比上表面的静压大。

这个静压差在垂直于气流方向上的分量就是机翼产生的压力。

攻角和零升攻角

攻角就是翼弦与相对气流流速之间的夹角，也称为迎角。

当α为某一数值（一般为小的负攻角）时，使得上下翼面所产生的压强彼此抵消。

此时升力也就等于零，这一特定的攻角称为零升攻角。

失速和失速攻角怎样？

当机翼的攻角增大到某一值时，机翼几乎横亘在气流中，好像一块竖立在气流中的平板。

所以气流的流线被破坏，气流从机翼前缘就开始分离，尾部又很大的涡流区。

这时升力突然大大降低，阻力迅速增大。

这种现象称为“失速”。

飞机刚刚出现失速时的攻角称为失速攻角，也称临界攻角。

飞机的阻力

摩擦阻力：

当空气流过飞机表面时，由于空气有粘性，空气微团与飞机表面发生摩擦，阻滞了气流的流动，由此产生的阻力称为“摩擦阻力”。

尽可能的把飞机表面做得光滑些

压差阻力：

运动着的物体前后所形成的压强差。

前面的压强增大，后面的压强减小。

在飞机设计和制造的过程中，应尽可能的把暴露在气流中的所有部件都做成流线型的，并尽量减小飞机及各部件的迎风面积

用刀把一个物体从中剖开正对着迎风吹来的气流的那块面积就称为“迎风面积”；

如果这块面积是从物体的最大截面面积的地方剖开的，就称为“最大迎风面积”；

诱导阻力：

机翼所特有的一种阻力。

飞机飞行时，下翼面压强大，下翼面压强小。

翼展有限，所以上下翼面的压强差使得气流从下翼面绕过两端翼尖，向上翼面流动，形成漩涡。

随着飞机向前飞行，漩涡从翼尖向后方流去，并产生了向下的下洗速度。

（下洗速度在翼尖处最大，在机身对称面处达到最小值。

）下洗速度使相对速度的方向发生了改变，向下偏转，引起升力的偏转，在飞机飞行相反方向投影的分力即为。

采取增大机翼的展弦比、采用梯形的机翼平面形状以及增设翼尖小翼等措施。

干扰阻力：

飞机各部分之间由于气流相互干扰而产生的一种额外的阻力。

在飞机设计中，仔细考虑它们的相对位置，使得气流流过它们之间时压强的增大不大也不急剧，可使干扰阻力降低。

此外在不同部件的连接处加装流线形的“整流片”，使连接处圆滑过渡，尽可能的减小涡流的产生，也可有效的降低干扰阻力。

激波与波阻

飞机高速飞行时，由于空气可压缩性的影响，在飞机表面会产生激波。

激波的物理本质是受到强烈压缩的一层薄薄的空气层。

空气通过激波时，受到薄薄一层稠密空气的阻滞，使得气流的流速急剧下降，由于阻滞而产生的能量来不及传走，于是加热了空气。

加热所需的能量由消耗的动能而来。

动能的消耗表示产生了一种新的阻力，这种新的阻力由于随激波的形成而来，所以称为“波阻”。

临界速度、临界马赫数

当飞行速度增大到一定程度，机翼表面最低压力点的气流流速等于该点的音速，此时的飞行速度就称为“临界速度”。

与临界速度相对应的马赫数就称为“临界马赫数”

大攻角失速

在某一攻角时，速度达到最小值，同时引起纵向配平急变、升力急剧下降、阻力迅速下降以及性能恶化、机体振动、舵面的效率减退或消失，横向平衡不稳定等现象，这种状态称为飞机的大攻角失速。

影响大攻角失速的主要原因有：

机翼的剖面形状，机翼的根梢比和后掠角等。

延缓失速的方法有：

采用前、后缘襟翼；

前缘襟翼和附面层吹吸装置。

涡流发生器

使附面层处于紊流状态，防止附面层气体分离。

压力中心与焦点有何区别？

压力中心：

作用在飞机上的总空气动力的作用线与飞机纵轴的交点

焦点：

翼弦上的一个点，对该点而言，翼剖面的力矩系数不随攻角变化，尽管力是变化的。

这个特殊的点称为“焦点”，也称为气动中心。

第三章飞机的稳定性和操纵性

稳定性

飞机在偏离原来的平衡状态后，自动恢复原状的能力。

纵向稳定性

绕横轴的稳定性

飞机的重心因素

横向稳定性

绕立轴的稳定性

垂直尾翼

侧向稳定性

绕纵轴的稳定性

机翼的上反角和后掠角，机翼和机身的相对位置，展弦比和垂直尾翼

操纵性

飞机的操纵性是指飞机在飞行员操纵驾驶杆、脚蹬的情况下，改变其飞行状态的特性。

纵向操纵：

向后拉杆－升降舵向上－攻角减小－平尾上向下的力－抬头力矩－飞机抬头，攻角增大

方向操纵：

向右蹬舵－方向舵向右－气流在垂尾上产生一个附加力－机头向右的偏航力矩

侧向操纵：

驾驶杆向左－左侧副翼向下，右侧副翼向上－右副翼与相对气流之间攻角增大－右副翼上升力增大，左副翼上升力减小－升力差构成一个滚转力矩，使飞机向左侧倾。

副翼反效的产生

“副翼反效”又称为“副翼反逆”、“副翼反操纵”。

飞机高速飞行时由于气动载荷而引起的机翼扭转弹性变形，使得偏转副翼时所引起的总滚转力矩与预期方向相反的现象。

当达到某个速度（称为“副翼反操纵临界速度”）时，副翼偏转所引起的升力增量和机翼扭转所减小的升力负增量相抵消，因此偏转副翼并不能产生滚转力矩。

超过此速度时，副翼偏转将产生反效果即副翼反效。

可采用内侧副翼、全动式翼尖副翼或扰流片。

什么叫副翼差动？

副翼差动的作用是什么？

如果一侧副翼向下偏转的角度与另一侧向上偏转的角度相等，则副翼向下偏转一侧的阻力比另一侧大，这个阻力偏差量试图把机头拉向机翼抬高的一侧，使飞机转向相反的方向。

为了防止这种相反作用的产生，副翼经常被设计成具有不同行程的差动副翼，也就是两侧副翼存在差动行程。

当驾驶杆被操纵了一个给定的行程时，副翼向上偏转角度要比向下偏转的偏转角度大。

这种现象被称为“副翼差动”。

第四章飞机次要操纵面及辅助操纵面

前缘缝翼

作用：

1.延缓机翼上的气流分离，因而提高了“临界攻角”。

2.增大最大升力系数Cy,max

构造分类：

1.固定式；

2.可动式

后缘增升装置

分裂式襟翼、简单襟翼、开缝式襟翼、后退襟翼、后退开缝式襟翼和双缝襟翼、三缝襟翼、多缝襟翼。

空气动力补偿（简称“气动补偿”）

空气补偿的目的是为了使驾驶员操纵飞机时省力。

轴式补偿：

将操纵面的转轴从操纵面前缘向后移到某一位置，当操纵面绕转轴偏转时，转轴前面的部分若向上，后部就向下，操纵面前后空气动力所产生的力矩方向恰好相反，可以抵消一部分，这就起到减小铰链力矩的作用

角式补偿：

把操纵面的一个“角”伸在转轴之前，位于操纵面的前缘。

这种补偿装置的特点是，当操纵面转动时会形成缝隙，产生很多漩涡，增加了阻力。

内封补偿：

内封补偿由轴式补偿发展而来，一般多用在副翼上。

它的补偿面位于机翼后缘的空腔内，这一空腔由气密胶布隔成上下两部分，互不通气。

当副翼向下偏转时，下部压强大，上部压强小，在空腔下部的压强比上部大，因而形成了上下压强差。

这一压强作用在补偿面上，正好使它产生一个绕副翼转轴的力矩，帮助驾驶员克服铰链力矩。

随动补偿：

大型飞机的安定面的作用

完全气体状态方程和气体状态方程是什么？

调整片效应机构工作原理

第十一A单元飞机结构

外载荷有哪些？

升力，阻力，重力，推力

过载

作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为该方向的飞机重心过载，用n表示

升力方向上的过载同y轴方向

当飞机超过最大允许速度时，会引起什么？

飞机在下滑终了容许获得的最大速压（q＝V2ρ/2）称为最大允许速压

飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼产振等现象

机翼

作用在机翼上的外载荷：

空气动力、机翼结构质量力、部件及装载质量力。

分为两种：

一种以空气动力载荷为主，包括机翼结构本身质量力的分布载荷；

另一种时由各连接点传来的集中载荷。

组成：

纵向元件：

翼梁、长衍、墙（腹板）；

横向元件：

翼肋（普通翼肋和加强翼肋），蒙皮

蒙皮承受什麽力

蒙皮受到垂直于其表面的局部气动载荷。

此外，与翼梁或翼墙的腹板组合在一起，形成封闭的盒式薄壁梁承受机翼的扭矩；

当蒙皮较厚时，常与长衍一起组成壁板，承受机翼弯矩引起的轴力。

单块式,梁式机翼的受力?

梁式：

有很强的翼梁，蒙皮较薄，长衍较少且弱，翼缘条的剖面面积比长衍大得多

单块式：

长衍较多且较强，蒙皮较厚，长衍、蒙皮组成可受轴力得壁板。

多腹板式（或多梁式）：

较多的纵墙，蒙皮较厚，无长衍，有少肋、多肋两种。

机身结构的外载荷

机身结构主要承受由机翼、尾翼、起落架等部件的固定接头传来的集中载荷，这是机身结构的主要外载荷；

同时还要承受机身上各部件及装载的质量力、机身结构本身的质量力、机身结构本身的质量力以及气密座舱的增压载荷。

机翼弯曲颤振

空气动力如何传到翼梁上？

前起区域为什麽蒙皮较厚

机身座舱疲劳载荷

什么是应力集中？

对塑性和脆性材料疲劳强度有什么不同的影响？

为什么？

当构件受力时，在截面突变处应力会局部增大，这种应力局部增大的现象，称为应力集中。

应力集中对静强度的影响程度与材料的性质有关，对脆性材料的影响较大，对塑性较好的材料影响较小，这是因为对于塑性较好的材料，在静载荷作用下，破坏前构件内的应力已趋于均匀化。

第十二单元飞机机械系统

第一章液压系统与气压系统

液压系统的基本元件、功能

动力元件：

液压泵，将电动机或发动机产生的机械能转换成液体的压力能。

执行元件：

液压作动筒和液压马达，将液体的压力能转换为机械能。

控制调节元件：

各种阀，用以调节各部分液体的压力、流量和方向，满足工作要求。

辅助元件：

除去上述三项元件之外的元件，包括油箱、油滤、散热器、蓄压器、接头及密封件。

液压油的分类及使用的注意事项

植物油系

无色

纯橡胶密封件和软管

一些刹车系统中，液压动力系统中不常使用

矿物油系

石油，加入各种抗氧化、耐高温的添加剂

正常状态下红色

润滑性好、腐蚀性小、化学安全性好

橡胶密封件和胶管

轻型飞机刹车系统、液压动力系统和减震器支柱中

不燃或难燃性油系-合成液压油

多种磷酸脂和化学剂用添加剂用化学方法合成

可能被染成绿色、紫色或琥珀色

耐火性和较大的温度范围

丁基橡胶、乙烯丙稀或聚四氟乙烯密封件和软管

广泛用于现代飞机系统

液压油的粘度和定义

液体流动时，由于液体分子之间内聚力和液体与固体壁面之间的附着力的作用，是流体各层的速度产生差异，液体相邻薄层之间的相对运动意味着它们之间存在着内摩擦应力，这种现象称为液体的粘性。

相对粘度是以油液粘性相对蒸馏水的粘性大小程度来表示的。