大卡车液压助力转向系统论文Word格式.docx

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温帅

指导老师：

贾永峰

2013年11月05日

1绪论

1.1问题的提出

转向系统性能和整车及其它总成、系统的性能息息相关，在系统设计的每一个环节都需要考虑整车及其它总成的性能。

首先，转向系统必须能够实现整车所要求的车轮转角，这为转向机构的设计及动力转向器匹配提出了基本要求。

其次，转向机构和悬架系统必须有协调的运动学关系，这就对转向机构设计提出了附加的要求。

这两项要求基本可以在系统设计层面进行分析解决，而和转向系统相关的行驶稳定性及行驶路感则必须在整车层面进行计算分析。

1.2汽车转向系的类型和组成

汽车在行驶过程中，需按驾驶员的意志经常改变其行驶方向，即所谓汽车转向。

就轮式汽车而言，实现汽车转向的方法是，驾驶员通过一套专设的机构，使汽车转向桥（一般是前桥）上的车轮（转向轮）相对于汽车纵轴线偏转一定角度。

在汽车直线行驶时，往往转向轮也会受到路面例向干扰力的作用，自动偏转而改变行驶方向。

此时，驾驶员也可以利用这套机构使转向轮向相反的方向偏转，从而使汽车恢复原来的行驶方向。

这一套用来改变或恢复汽车行驶方向的专设机构，即称为汽车转向系。

因此，汽车转向系的功用是，保证汽车能按驾驶员的意志而进行转向行驶。

汽车转向系可按转向能源的不同分为机械转向系和动力转向系两大类。

机械式转向器由转向器、转向操纵机构和转向传动机构三大部分组成。

按照转向器的不同形式可分为循环球式、齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式等转向器。

不同的转向器有着不同的特点应用于不同的汽车上。

其中小轿车上常用的是齿轮齿条式的转向器。

1.2.1机械转向系

机械转向系以驾驶员的体力作为转向能源，其中所有传力件都是机械的。

机械转向系由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。

1一转向盘；

2一转向轴；

3一转向万向节；

4一转向传动轴；

5一转向器；

6-转向摇臂；

7一转向直拉杆；

8一转向节臂；

9一左转向节；

10、12一梯形臂；

11一转向横拉杆；

13一右转向节

图1-1机械转向系示意图

图1-1所示为机械转向系的组成和布置示意图。

当汽车转向时，驾驶员对转向盘1施加一个转向力矩。

该力矩通过转向轴2、转向万向节3和转向传动轴4输入转向器5。

经转向器放大后的力矩和减速后的运动传到转向摇臂6，再经过转向直拉杆7传给固定于左转向节9上的转向节臂8，使左转向节和它所支承的左转向轮偏转。

为使右转向节13及其支承的右转向轮随之偏转相应角度，还设置7转向梯形。

转向梯形由固定在左、右转向节上的梯形臂10、12和两端与梯形臂作球铰链连接的转向横拉杆n组成。

从转向盘到转向传动轴这一系列部件和零件，均属于转向操纵机构。

由转向摇臂至转向梯形这一系列部件和零件（不含转向节），均属于转向传动机构。

1.2.2动力转向系

动力转向系是兼用驾驶员体力和发动机动力为转向能源的转向系。

在正常情况下，汽车转向所需的能量，只有一小部分由驾驶员提供，而大部分是由发动机通过动力转向装置提供的。

但在动力转向装置失效时，一般还应当能由驾驶员独立承担汽车转向任务。

因此，动力转向系是在机械转向系的基础上加设一套动力转向装置而形成的。

对最大总质量在12t以上的大型汽车而言，一旦动力转向装置失效，驾驶员通过机械传动系加于转向节的力远不足以使转向轮偏转而实现转向。

故这种汽车的动力转向装置应当特别可靠。

图1-2动力转向系示意图

图1-2为一种液压动力转向系的组成和液压动力转向装置的管路布置示意图。

其中属于动力转向装置的部件是：

转向油罐、转向油泵、转向控制阀和转向动力缸。

当驾驶员逆时针转动转向盘（左转向）时，转向摇臂带动转向直拉杆前移。

直拉杆的拉力作用于转向节臂，并依次传到梯形臂和转向横拉杆，使之右移。

与此同时，转向直拉杆还带动转向控制阀中的滑阀，使转向动力缸的右腔接通液面压力为零的转向油罐。

转向油泵的高压油进入转向动力缸的左腔，于是转向动力缸的活塞上受到向右的液压作用力便经推杆施加在转向横拉杆上，也使之右移。

这样，驾驶员施于转向盘上很小的转向力矩，便可克服地面作用于转向轮上的转向阻力矩。

1.3动力转向技术的发展

汽车转向一直存在着“轻”与“灵”的矛盾。

尽管，人们采用了变速比转向器等手段，但始终不能从根本上解决这一矛盾。

在20世纪50年代初出现了液压动力转向技术，比较好地缓解了“轻”与“灵”的矛盾，符合人们对转向轻便性更高的要求，在保证其他性能的条件下，能大大降低转向盘上的手力，特别是原地转向时转向盘上的手力。

1.3.1液压动力转向

液压动力转向首先是在大型车辆上得到发展的，随着当时汽车装载质量和整备质量的增加，在转向过程中所需克服的前轮转向阻力矩也随之增加，从而要求加大作用在转向盘上的转向力，使驾驶员感到“转向沉重”。

当前轴负荷增加到某一数值后，靠人力转动转向轮就很吃力。

为使驾驶员操纵轻便和提高车辆的机动性，最有效的方法就是在汽车转向系中加装转向助力装置，借助于汽车发动机的动力驱动油泵、空气压缩机和发电机等，以液力、气力或电力增大驾驶员操纵前轮转向的力矩。

使驾驶员可以轻便灵活地操纵汽车转向，减轻了劳动强度，提高了行驶安全性。

开始阶段液压动力转向的控制阀采用滑阀式，即控制阀中的阀以轴向移动来控制油路。

滑阀式控制阀结构简单，生产工艺性好，操纵方便，宜于布置，使用性能较好。

但是滑阀灵敏度不够高，后来逐渐被转阀代替。

1.3.2电动动力转向

电动助力转向系统是汽车转向系统的发展方向。

该系统由电动助力机直接提供转向助力，省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮，既节省能量，又保护了环境。

2液压助力布置方案的拟定

2.1转向系的功用与要求

转向系是用来改变汽车的行驶方向和保持汽车的直线行驶的。

它是由转向器和转向传动装置两大部分所组成。

在采用动力转向的汽车上还有动力系统。

根据转向系的工作特点，对其提出如下要求：

1.工作可靠。

转向系对汽车的行驶安全性影响很大，因此其零件应有足够的强度、刚度和寿命。

2.操纵轻便。

这是减轻驾驶员的劳动强度和保证汽车安全行驶的重要因素之一。

操纵轻便性应包含三方面内容：

（l）汽车转向时必须作用在转向盘上的手力

要小，一般最大极限值是：

小客车

中型载重车

重型载重车

2.2转向器方案分析

根据转向器所用传动副的不同，转向器有多种。

常见的有循环球式球面蜗杆蜗轮式、蜗杆曲柄销式和齿轮齿条式等。

转向器的结构形式，决定了其效率特性以及对角传动比变化特性的要求。

选用那种效率特性的转向器应有汽车用途来决定，并和转向系方案有关。

经常行驶在好路面上的轿车和市内用客车，可以采用正效率较高的、可逆程度大的转向器。

齿轮齿条式转向器的结构简单，因此制造容易，成本低，正、逆效率都高。

为了防止和缓和反向冲击传给方向盘，必须选择较大的传动比，或装有吸振装置的减振器。

蜗杆曲柄销式转向器角传动比的变化特性和啮合间隙特性变化受限制，不能完全满足设计者的意图。

综上最后本次设计选定循环球式转向器。

2.3液压助力转向机构布置方案分析

液压式动力转向由于油压工作压力高，动力缸尺寸小、质量轻，结构紧凑，油液具有不可压缩性，灵敏度高以及油液的阻尼作用可以吸收里面的冲击等优点而得到广泛应用。

2.3.1动力转向机构布置方案

液压式动力转向机构是由分配阀、转向器、动力缸、液压泵、储油罐和油管等组成。

根据分配阀、转向器和动力缸三者相互位置的不同，液压式动力机构可分为整体式、半整体式、转向加力器。

机械转向器和转向动力缸设计成一体，并与转向控制阀组装在一起，这种三合一的部件称为整体式动力转向器（如图2-1）。

另一种方案是只将转向控制阀同机械转向器组合成一个部件，该部件称为半整体式动力转向器（如图2-2），转向动力缸则做成独立部件。

第三种方案是将机械转向器作为独立部件，而将转向控制阀和转向动力缸组合成一个部件，称为转向加力器（如图2-3）。

图2-1整体式动力转向器

图2-2半整体式动力转向器

图2-3转向加力器

分置式动力转向器由于分开布置，故其机械转向器可以采用任何一种典型的结构；

转向器零件也不受动力缸助力载荷的影响；

当汽车的转向桥负荷过大时，可加大缸径或增加动力缸的缸数而不影响转向器的基本尺寸。

但分置式的零件数较多，管路布置也比较复杂。

在分置式的结构中，半分置式和联阀式的应用最多，连杆式的应用最少。

综上最后本次设计的布置形式选定为半分置式。

2.3.2动力转向器结构形式的选择

动力转向器的结构形式有常压式和常流式之分。

当转向分配阀在中间位置时常闭，使工作油液一直处于高压状态的动力转向器，称为常压式动力转向器；

当转向分配阀在中间位置时常开，使工作油液一直处于常流状态的动力转向器，称为常流式动力转向器。

上述的两种液压转向加力装置相比较，常压式的优点在于有蓄能器积蓄液压能，可以使用流量较小的转向液压泵，而且能还可以在液压泵不运转的情况下保持一定得转向能力，使汽车有可能续驶一定的距离。

这一点对大型汽车而言尤为重要。

故本设计采用常压式的。

2.3.3分配阀的结构方案

图2-4滑阀的结构和工作原理

分配阀有两种结构方案：

分配阀中的阀与阀体以轴向移动方式来控制油路的称为滑阀式（如图2-4），以旋转运动来控制油路的称为转阀式。

滑阀式分配阀结构简单，生产工艺性好，易于布置，使用性能好，曾得到广泛的运用。

转阀式与滑阀式比较，灵敏度高、密封件少而且结构较为先进。

由于转阀式是利用扭杆弹簧使转阀回位，所以结构复杂。

综上最后本次设计的控制阀选用滑阀。

2.4液压系统方案分析

2.4.1常用转向液压系统工作原理

汽车直线行驶时，方向盘保持不动，转向器分配阀5处于中位常开，液压泵2卸载，液压油直接回油箱8。

转向时，驾驶员旋转方向盘，螺杆作微前移或后移，转向器内滑阀偏离中间位置，压力油自液压泵出来，经液压控制集成元件4稳流稳压后，经转向器分配阀5，进入转向缸6，由液压缸推动转向轮转动，实现转向（如图2-5所示）。

1、3过滤器2液压泵4液压控制集成元件

5转向器分配阀6液压缸7单向阀8油箱

图2-5常用转向液压系统工作原理

2.4.2系统设计工作原理

（1）汽车直线行驶如图2-6所示：

转向器分配阀在中位时，汽车处于直线行驶状态，转向液压系统无负载。

根据液体工作特性，液体经过开式减压阀5直接进入转向分配阀8后全部回油箱1，其原因有两种：

一是转向器分配阀8的中位油路接通结构为“H”型，“A1”“B1”“O1”“P1”口相互接通，系统无法建压；

二是开式减压阀在系统无压力状态下无减压作用，整个支路无节流。

液控背压阀7、液控换向阀8及液压缸10处于非工作状态。

（2）汽车左转向：

如图2-6所示，方向盘向左转动，转向器分配阀8工作位置移到“平行”位置，压力油接通到液控换向阀9“平行”位置的方向控制口，支路成封闭回路，迅速建压到液控换向阀9的阀芯开启压力，推动阀芯，使液控换向阀9的工作位置移到“平行”位置。

支路继续升压至液控背压阀7开启压力，压力油推开液控背压阀7、经过液控换向阀9进入液压缸10（执行元件）。

同时，压力油经过单向节流阀6进入液控背压阀7的有杆腔，在保证液控换向阀9的阀芯彻底移动到换向位置的前提下，缓慢推动锥阀芯（相对液控阀的阀芯移动速度）至到最大开度，消除压力油经过液控背压阀7时产生的压力损失，并防止系统在高压状态下发热升温。

执行系统压力随转向桥的负载升压，当压力升过减压阀的设定出口压力时，减压阀开始减压工作，始终保证转向器分配阀压力恒定，不超载，大大提高了转向器可靠性。