《1972年国际海上避碰规则》文档格式.docx

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第二条 

责任

.本规则各条并不免除任何船舶或其所有人，船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。

.在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。

第三条 

一般定义

除其他条文另有解释外，在本规则中：

.“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。

.“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。

.“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。

.“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。

.“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。

.“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。

.“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。

“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：

（）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；

（）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；

（）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；

（）从事发放或回收航空器的船舶；

（）从事清除水雷作业的船舶；

（）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。

.“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。

.“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。

.船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。

.只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。

.“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

第二章 

驾驶和航行规则

第一节 

船舶在任何能见度情况下的行动规则

第四条 

本节各条适用于任何能见度的情况。

第五条 

僚望

每一船舶应经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

第六条 

安全航速

每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：

.对所有船舶：

（）能见度情况：

（）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度：

（）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；

（）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；

（）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；

（）吃水与可用水深的关系。

.对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：

（）雷达设备的特性、效率和局限性；

（）所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；

（）海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；

（）在适当距离内，雷达对小船、浮水和其他漂浮物有探测不到的可能性；

（）雷达探测到的船舶数目、位置和动态；

（）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。

第七条 

碰撞危险

.每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。

.如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。

.不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。

.在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：

（）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险：

（）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。

第八条 

避免碰撞的行动

.为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。

.为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；

应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。

.如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行动是及时的，大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。

.为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。

.如须避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。

第九条 

狭水道

.船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶。

.帆船或者长度小于米的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。

.从事捕渔的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。

.船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行，后者若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第三十四条款所规定的声号。

.（）在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放第三十四条款（）项所规定的相应声号，以表示本船的意图。

被迫越船如果同意，应鸣放三十四条款（）项所规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。

如有怀疑，则可以鸣放第三十四条款所规定的声号。

（）本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。

.船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶；

并鸣放第三十四条款所规定的相应声号。

.任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。

第十条 

分道通航制

.本条适用于本组织所采纳的各分道通航制。

.使用分道通航制区域的船舶应：

（）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；

（）尽可能让开通航分隔线或分隔带；

（）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。

.船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角穿越。

.凡可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道的过境航行，通常不应使用沿岸通航带。

但长度小于米的船舶和帆船在任何情况下都可使用沿岸通航带。

.除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外，船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，除非：

（）在紧急情况下避免紧迫危险；

（）在分隔带内从事捕鱼。

.船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。

.船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊。

.不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区。

.从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行。

.帆船或长度小于米的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。

.操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业时，在执行该作业所必需的限度内，可免受本条规定的约束。

.操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆时，在执行该作业所必需的限度内，可免受本条规定的约束。

第二节 

船舶在互见中的行动规则

第十一条 

本节各条适用于互见中的船舶。

第十二条 

帆船

.两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他船让路：

（）两船在不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路；

（）两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路；

（）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应该给船让路。

.就本条规定而言，船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧；

对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。

第十三条 

追越

.不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。

.一船正从他船正横后大于度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。

.当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。

.随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则各条含义中所指的交叉船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。

第十四条 

对遇局面

.当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过。

.当一船看见他船在正前方或接近正前方：

即在夜间，能看见他船的前后桅灯成一直线或接近一直线，和（或）两盏舷灯；

在日间，看到他船的上述相应形态时，则应认为存在这样的局面。

.当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面，并应采取相应的行动。

第十五条 

交叉相遇局面

当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。

第十六条 

让路船的行动

须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大辐度的行动，宽裕地让清他船。

第十七条 

直航船的行动

.（）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。

（）然而，当保持航向和航速的船一