桥梁桩基础设计计算部分Word格式.docx
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Sud－承载能力极限状态下，作用基本组合的效应组合设计值，作用效应设计值等于作用效应标准值Sd与作用分项系数的乘积。
SQ1k、SQ1d－汽车荷载效用含汽车冲击力、离心力）的标准值和设计值；
φc－在作用效应组合中，除汽车荷载效应效应（含汽车冲击力、离心力）以外其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；
当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）以外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；
尚有三种可变作用组合时，其组合系数取0.60；
尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时取0.50。
（2）偶然荷载。
永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相组合。
偶然作用的效应分项系数取1.0与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。
地震作用标准值及其表达式按现行《公路工程抗震设计规范》中的规定采用。
表1-1永久作用效应的分项系数
序号
作用类型
永久作用效应的分项系数
对结构的承载能力不利时
对结构的承载能
力有利时
1
混凝土和垢工结构重力（包括结构附加重力）
1.2
钢结构重力（包括结构附加重力）
1.10或1.20
2
预加力
3
土的重力
4
混凝土的收缩及徐变
5
土侧压力
1.4
6
水的浮力
7
基础
变位
作用
混凝土和垢土结构
0.5
钢结构
1.1上部荷载计算
1.1.1永久荷载
主要考虑桩基础上部结构的自重荷载，其他形式的永久作用如砼收缩作用等可忽略。
计算简式如下：
永久荷载=预应力T型梁重+盖梁重+系梁重+墩身重（1-3）
钢筋与混凝土的比例小于3％，不考虑钢筋的重量。
1T梁自重——单位体积重26KN/m3
GT梁=205.96×
26=5354.96KN
2墩身重——单位体积重24KN/m3，则：
墩身体积
3.14×
/4×
15.14=30.43
墩身重量G墩身=24×
30.43=730.32KN
3盖梁重——单位体积重24KN/m3
体积:
V1=11.95×
0.85×
2=20.32
V2=（11.95×
2-1.35×
2）/2×
2=18.02
V3=2×
0.35×
0.5×
2=0.75
盖梁体积V改良体积=V1+V2+V3=20.32+18.02+0.75=39.09
24×
39.09=938.16KN
4系梁重——单位体积重24KN/m3
系梁体积V系梁体积=7.25×
1.8×
1.5=19.58m3
系梁重量G系梁=24×
19.58=469.92KN
5桥面铺装——单位体积重26KN/m3
桥面铺装体积V桥面铺装=38.27m3；
G桥面铺装=38.27×
26=995.02KN
6防撞墙——单位体积重24KN/m3；
防撞墙体积V防撞墙=21.06m3；
G防撞墙=21.06×
24=505.44KN
作用在墩身底面总的垂直永久荷载为：
G=GT梁/2+G墩身+G盖梁/2+G系梁/2+G桥面铺装/2+G防撞墙/2
=5354.96/2+730.32+938.16/2+469.92/2+995.02/2+505.44/2
=4862.07KN
1.1.2可变荷载
为高速公路桥梁,可变荷载主要考虑汽车荷载、汽车冲击力、汽车制
动力（风荷载，流水荷载，温度荷载等均可忽略）几个方面。
（1）汽车荷载
计中汽车荷载采用2车道荷载进行分析，由于汽车荷载等级为公路-Ⅰ级，据《公路桥涵设计通用规范》JTCD-60-2004,车道荷载计算图示如下:
Pk一集中荷载标准值qk一均布荷载标准值
据《公路桥涵设计通用规范》JTCD-60-2004,公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为qk=10.5KN/m标准值按以下规定选取：
桥梁计算跨径小于或等于5m时，Pk=180KN；
算跨径等于或大于50m时，Pk=360KN；
桥梁计算跨径在5m~50m之间时Pk值采用直线内插求得。
计算剪力效应时，上述集中荷载标准值Pk应乘以1.2的系数。
Pk=180+180/45×
（30-5）=280KN
qk=10.5（KN/m）
计算剪力效应时集中荷载标准值Pk乘以1.2；
汽车荷载Pk=280×
1.2+10.5×
30=651KN
（2）汽车冲击力
据《公路桥涵设计通用规范》JTCD-60-2004，汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ。
冲击系数μ可按下式计算：
f表示结构基频（HZ）；
当f＜1.5HZ时，μ=0.05；
当f＞14HZ时，μ=0.45；
当1.5HZ≤f≤14HZ时，μ=0.176lnf-0.0157；
汽车冲击力=汽车荷载×
μ
此桥的频率f=4HZ,带入式中，故u＝0.228；
则汽车冲击力N1=651×
0.228=148.43KN
（3）汽车制动力
一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按规范规定的车道荷载标准值在加载长度上计算以总重力的10%计算，但公路—Ⅰ级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN。
10%的总重力=322KN＞165KN；
取汽车制动力N2=322KN；
由以上计算可变荷载可归纳列入下表：
表1-2可变荷载
汽车荷载（KN）
汽车冲击力（KN）
汽车制动力（KN）
可变荷载
651
148.43
322
（4）偶然荷载
本合同段区内50年超越概率10%的地震动峰值加速度小于0.05g，地震动反应谱特征周期小于0.35s，对应地震基本烈度小于Ⅵ度，故地震力可不进行计算。
1.1.3上部荷载总算
据《公路桥涵设计通用规范》JTCD-60-2004；
（1-4）
其中：
γ0=1.1；
γQj=1.2；
SQ1=1.4；
竖向荷载PV=1.1×
（1.2×
4862.07+1.4×
（651+148.43+322））
=8144.94KN
横向荷载PH=322×
=450.80KN
弯矩=2690.625
表1-3桩顶上部荷载总算表
竖向荷载（KN）
水平荷载（KN）
弯矩（
）
8144.94
450.80
2690.625
2.1方案一：
单排墩柱式桩基础
（1）
2.1.1工程地质介绍
总体上桥位区内地形变化较大，相差高度大，桥位覆盖层厚度小，下伏基岩为花岗岩，岩石风化强烈，全风化层厚度大，最大厚度将近30米，该层在水的作用下岗地边坡坡面抗冲刷能力差，洼地内上部承载力偏低，桥位中风化基岩埋深大，且受地域地质影响，中风化花岗岩岩体破碎，桥位洼地内地下水位埋深浅，中风化基岩虽破碎，但饱和单轴抗压强度高，可作为桩基的持力层。
2.1.2基础类型的选择
选择桩基础是,根据设计要求和现场的条件,并考虑各种不同情况,包括荷载的大小和性质、地质和水文地质条件、料具的用量价格（包括料具的数量）、施工难易程度、物质供应和交通运输条件以及施工条件等等，经过综合考虑后对以下四个可能的基础类
型，进行比较选择，采用最佳方案高承台桩基础。
本设计桩基础,因为有很好的承载力的持力层,按柱桩进行设计计算。
浅基础：
建筑物的浅平基多用砖、石、混凝土或钢筋混凝土等材料组成，因为材料的抗拉性能差，截面强度要求较高，埋深较小，用料省，无需复杂的施工设备，因而工期短，造价低，但只适宜于上部荷载较小的建筑物。
低承台：
稳定性较好，但水中施工难度较大，故多用于季节性河流或冲刷深度较小的河流，航运繁忙或有强烈流水的河流。
位于旱地、浅水滩或季节性河流的墩台，当冲刷不深，施工排水不太困难时，选用低承台桩基有利于提高基础的稳定性。
高承台：
由于承台位置较高或设在施工水位以上，可减少墩台的坞工数量，可避免或减少水下施工，施工较为方便，且经济。
高桩承台基础刚度较小，在水平力的作用下，由于承台及桩基露出地面的一段自由长度周围无土来共同承担水平外力，桩基的受力情况较为不利，桩身的内力和位移都将大于低承台桩基，在稳定性方面也不如低承台桩基。
沉井：
沉井基础占地面积小，施工方便，对邻近建筑物影响小，沉井内部空间还可得到充分利用。
沉井法适用于地基深层土的承载力大，而上部土层比较松软，易于开挖的地层。
根据《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）的规定,选钻孔桩、钻（挖）孔桩适用于各类土层（包括碎石类土层和岩石层）。
一般情况下桩基础设计需经过以下步骤：
（1）通过环境条件、结构荷载条件、地质施工条件、经济条件等确定桩型；
（2）确定基桩几何尺寸；
（3）确定桩数及平面布置；
（4）验算桩身结构强度。
本设计根据实际情况做出以下计算。
2.1.3桩基础的设计
（1）桩身设计
1.桩材选择：
根据本工程的特点，选择钢筋混凝土钻孔灌注桩。
2.桩径：
初步选定桩径为1.80m。
3.桩长：
由于设计桩为端承桩，根据（JTJ024-85.《公路桥涵与基础设计规范》第4.3.5条）；
当河床岩层有冲刷时，桩基须嵌入基岩，按桩底嵌固设计，其应嵌入基岩的深度按下式计算；
圆形桩：
（2-1）
——在基岩顶面处的弯矩（
）；
——桩嵌入基岩中（不计风化层）的有效深度不得小于0.5m；
——天然湿度的岩石单轴极限抗压强度（kpa）；
——钻孔桩的设计直径（m）；
——系数，
根据岩层侧面构造而定，节理发达的取小值，节理发达的取大值；
h==1.6m
故设计嵌入深度h=1.6m；
4.验算单桩承载力；
根据（JTJ0
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