城轨道火灾事故应急处理Word格式.docx

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火场中产生的一些刺激性气体也会使人睁不开眼睛，看不清逃离路线。

其次地铁发生火灾时逃生的出口和路线比地面建筑少，只能通过站台出口逃生。

在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面上才算是平安的，而人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人步行快，所以人员疏散很困难。

（三）、灭火救援困难

扑救地下建筑火灾的难度，相当于扑救超高层建筑最顶上一层火灾的难度。

地铁发生火灾时，究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究地下工程图，分析可能发生火灾的部位和可能出现的悄况，才能作出灭火方案。

时出入口有限，扑救工作难以展开。

再加上通讯联络困难，为消防扑救工作增加了障碍。

被岩石和土壤包裹的地下隧道，热交换十分困难。

烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。

这些流动性很强的烟和有毒气体，在地下通道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间，给建筑内人员和救灾人员带来极大的生命威胁。

火灾发生后,隧道内烟雾大，能见度低,散热慢，温度较高，同时由于衬砌内含有水分，火灾发生时，衬砌中的水在衬砌内成千倍地膨胀，从而产生巨大的压力，导致隧道衬砌发生崩裂的实际温度大大降低。

国外针对钻孔隧道衬砌火灾试验研究说明，混凝土外表温度到达200°

C时,10到15min内混凝土衬砌就会发生爆裂、崩落。

另外在特长隧道内，容易产生灭火救援路线与疏散路线、烟气流动路线的交叉，加之救援面和救援途径有限，火灾扑救难度较大。

（四）、氧含量急剧下降，发烟量大。

地铁火灾发生时，山于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。

导致人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向其至晕倒，失去逃生能力而死亡。

火灾时111于新鲜空气供应不住，气体交换不充分,导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。

（六）、隧道狭小，拥挤踏伤惜况严重。

山于地铁区间隧道走行轨间有效的疏散宽度较窄，因此一旦发生事故，惊慌失措的逃难者乱冲乱撞，这样必然会造成跌倒踏伤事故。

其中绝大多数人都是火灾时逃出车厢后分不清方向，你推我拉，乱成一团,最后相互踏伤，中毒窒息死亡。

（七）、障碍物多,疏散速度慢。

隧道两侧墙上密布电缆托架、信号机、消防箱等多种设备，地面上有行走轨、排水沟、消防供水管等设备，再加上事故照明灯昏暗，乘客对地形不熟悉等,乂没有明显的疏散标志，必然造成疏散速度缓慢。

（八）发烟量大

火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。

地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供应缺乏，气体交换不充分，产生不完全燃烧反响，导致一氧化碳（CO）等有毒有烟气体大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。

在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一个现象：

在站台一张桌子的周围死了很多人。

经过专家分析，原来这是因为在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。

慌乱的人群失去区分自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以致于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。

（九）、通信系统可能瘫痪。

地铁发生火灾的时候，山于高温与水流对各种通信器材的影响，消防员携带的对讲机不能工作，严重时造成整个通信系统瘫痪。

二、地铁火灾的原因分析

世界地铁开展已有口余年的历史，我国地铁的开展只有近儿十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，详见表，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因。

时间

地点

原因及后果

1903年8月

法国巴黎

地铁列车在运行中起火，造成84人死亡。

1971年12月

加拿大蒙

特利尔

火车与隧道端头相撞引起电路短路，引燃座椅起火，36辆车被毁，司机死亡。

1972年10月

德国东柏

林

车站和4辆车被毁。

1973年3月

第7节车厢人为纵火，车辆被毁，死亡2人。

1974年1月

加拿大特

利尔

车辆内废旧轮胎引发电路短路，9辆车被毁，300m电缆烧断。

1975年7月

美国波士

隧道照明线路被拉断，引发大火。

1976年5月

葡萄牙斯本

火车头牵引失败，引发火灾，毁车4辆。

1976年10月

加拿大多

伦多

纵火造成4辆车被毁

1977年3月

天花板坠落引发火灾

1978年10月

德国科隆

丢弃的未熄烟头引发火灾，伤8人

1979年1月

美国旧金

山

电路短路引发大火，死亡1人伤56人

1979年3月

乘客车厢电路短路引发大火，毁车1辆，伤26人

1979年9月

美国费城

变压器火灾引起爆炸，伤148人

美国纽约

丢弃的未熄烟头引燃油箱，2辆车燃烧，4名乘客受伤

1980年4月

德国汉堡

车厢座位着火,2辆车被毁，伤4人

1980年6月

英国伦敦

丢弃的未熄烟头引发大火，死亡1人

1981年6月

俄罗斯莫

斯科

电路引发火灾，死亡7人

1981年9月

德国波恩

操作失误火灾，车辆报废

1982年3月

传动装置故障引发火灾，伤86人，1辆车报废

1982年6月

大火燃烧了6h,4辆车被毁

1982年8月

电路短路引起火灾，伤15人，1辆车被毁

1983年8月

日本名古

屋

地下街地铁站因变电所整流器短路引起大火，大火烧了3个多小时，3名消防队员牺牲，3名救援队员受伤

1983年9月

德国慕尼

里

电路着火，2辆车被毁，伤7人

1984年9月

列车座位着火,2辆车被毁，伤1人

1985年4月

垃圾引发大火，伤6人

1987年6月

比利时布

自助餐厅引起火灾

鲁塞尔

1987年11月

未熄灭烟头引燃木质扶梯，引发站厅大火，死亡31人伤100多人

1991年4月

瑞士苏黎

世

地铁机车电路短路,2节车厢起火，紧急刹车时与另一列车相撞，重伤58人

1991年6月

徳国柏林

发生地铁火灾，18人送医院急救

1991年8月

地铁列车在运行中脱轨，引起火灾，造成5人死

亡，155人受伤

1995年4月

韩国大邱

地铁扩建施工，因碰坏煤气管道发生爆炸，造成101

人死亡，143人受伤

1995年10月

阿塞拜疆

巴库

电动机车电路故障，死亡289人，伤265人

1995年7月

车站连续爆炸,8人死亡，200多人受伤

1998年元旦

地铁爆炸，造成3人受伤

1999年10月

韩国汉城

郊外

地铁发生火灾事故，造成55人死亡

2000年4月

美国华盛

顿

地铁区间隧道内电缆故障引发火灾，造成10余人受伤,影响地铁运行4h

2001年8月

地铁爆炸，造成6人受伤

巴西圣保

罗

地铁火灾，1人死亡,27人受伤

2003年1月

列车快要进站时突然脱轨，冲向站台撞上墙壁，引发

火灾，至少造成

32人受伤，事故原因是机械故障所致

2003年2月

人为纵火，死亡198人伤146人佚踪289人

2004年2月

自杀式恐怖袭击，爆炸引发了大火,造成近50人死亡，100多人受伤

（-）人的因素

人指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员。

人的因素是造成事故的主要因素：

（1）隧道维修施工过程中进行焊接、切割丄作;

或者机械碰撞、摩擦引起的火花都有可能引燃易燃的装修材料而造成火灾；

（2）乘客吸烟时火星或随便乱丢烟头或携带易燃、易爆物品。

虽然地铁运营平安乘车规定禁止旅客携带易燃、易爆等危险品，但还是经常会有此类事故发生;

（3）人为成心纵火或恐怖袭击等其他原因。

（2）物的因素

物指发生事故时所涉及到的实物。

物的因素要比人的因素复朵许多，但物在很大程度上属于可控制的因素，可从一些具体措施和可量化的指标上去实施控制：

⑴地铁内存在违禁和易燃物品:

这些物品多山乘客携带进入假设能在事故发生前查出，那么可以防止火灾事故的发生。

（2）地铁工程及车辆材料选用不当:

如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料，地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理，电缆电线没有采用耐火阻燃低烟无卤材料等。

（3）消防设施设置不当:

如没有设置火灾探测器和报警器，缺乏足够的消防设备，导致对火悄反响不灵敏而造成火势开展。

（4）附属设施及装备没有重视平安化处理:

为了给乘客在乘车过程中提供便利,地铁内布置了很多附属设施，包括车站内的垃圾箱、公共厕所等,极易成为蓄意制造火灾和爆炸的渠道。

（5）地铁电气设备存在隐患:

这多是山于设计存在缺陷、设备老化或没有定期检修所造成。

（3）环境的因素

环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称,一般分为社会环境、自然环境和系统状态环境。

（1）社会局势的影响:

社会环境不安定或社会局势发生动乱，有可能造成人员的不稳定因素急剧上升,诱发地铁突发事件。

（2）没有建立起良好的法治体系环境:

缺乏有效的专门的防火法律条款和规定,将使得地铁防火处于无法可依的状态，同时也不利于营造一个安定的社会环境。

（3）学校和家庭教育不力:

这两者的教育对人的影响是深远的。

倘假设没有接受良好的教育，人员素质不高，那么有可能诱发地铁火灾和其他突发事件。

（4）自然环境变化:

比方雷击、地震等不可抗拒的自然环境因素的影响,造成地铁系统设备受损发生事故。

（5）地铁运营环境不舒适:

地铁系统中较暗的照明光线、不佳的通风条