交通规划案例PPT文档格式.ppt

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在人口最密集的中心城区，人口占全市的22.5%，占市区总人口的60.3%，其中，外围组团的人口主要集中在花溪和乌当。

据贵阳统计年鉴、工业普查、人口普查资料统计，贵阳市现状共有各类就业岗位75.14万个，占全市总人口的62.8%。

交通规划原理第11章5,.,2、机动车,到2000年全市城市机动车辆总量达到94758辆（包括摩托车），其中汽车达到了71906辆，千人机动车拥有量达到34辆/千人（包括摩托车），汽车的千人拥有量达到22.5辆/千人，在全国大城市中尚处于较低水平，随着城市经济的发展和人均收入水平的提高，私人车辆的发展很快，在此次交通调查中，私人机动车占到调查车辆的40%，但这些私人车辆中绝大部分是个体营运的车辆，私人小汽车已经占到城市车辆的17%左右（根据交通调查的统计），是城市机动车拥有中发展最快的部分。

交通规划原理第11章6,.,3、居民出行,出行次数实际调查的居住人口10840人中，出行率为76%，有出行者人均出行次数为2.98次/人，居民平均出行次数为2.49次/人。

比1988年居民出行交通调查的2.67次/日略有减少。

说明随着城市范围的扩大和中心城区与外围城市各用地组团的联系加强，城市出行逐步向大型城市的出行特征过渡，出行距离增加，出行次数减少，目前这种变化在贵阳虽不特别明显，但已经有这样的趋势。

下表是关于居民出行目的的调查。

调查结果与1988年的交通调查相比，购物、娱乐等出行的比例有较大的提高。

居民出行的目的变的丰富多样，工作之外的活动增加，反映出居民生活水平的提高带来出行特征的变化。

交通规划原理第11章7,.,调查目的分布,交通规划原理第11章8,.,居民出行方式分布,交通规划原理第11章9,.,现状评价,贵阳市城市道路交通基础设施建设由于城市范围较小，城市开发密度高，道路用地远低与全国的平均水平。

2000年，贵阳建成区道路总长789公里，道路面积585.9平方米，其中：

主次干道380公里，其他超过6米的道路总长度为205.8公里，中心城区主干道长度183.29公里，主、次干道：

支路的比例为：

1：

1.44：

1.42（不包括组团中间的联系道路），人均道路面积拥有率只及全国平均水平的一半左右，道路面积率只有全国平均水平的四分之一。

同样停车场地也很缺乏，今后城市交通发展的余地较小，机动化将受到较大的制约。

在道路网络布局上，干道比例高，缺乏分流的次要等级的道路，并且在布局上也没有能够充分支持城市的组团布局。

中心城区与外围组团的联系上，基本只有一条联系道路。

在投资上多年来也一直维持在较抵的水平，在国家确定西部开发战略后，基础设施投资还一直徘徊在1-2%之间，与正常的占GDP3-5%的城市建设投资比例差距较大，直到1999年才突破5%。

而且投资区域也主要在中心城区，外围组团投资相对较少。

交通规划原理第11章10,.,4、城市交通发展战略,城市的交通发展目标由客、货运两部分组成，而且客运是城市交通的主要矛盾。

客、货运交通都要求是快捷、方便，同时还要考虑到社会资源的公平分配和政策的公平，在此基础上还要以社会、环境、经济、财务的可持续发展为准则。

因此，交通战略要满足以下要求：

为居民生活提供舒适、方便的交通、生活环境；

促进城市的交通、社会、环境、经济及财务可持续发展。

使城市交通运行高效、快捷；

社会资源的分配公平、合理，社会各阶层都能享有平等的交通权利；

与城市的总体发展方向协调一致；

交通规划原理第11章11,.,5、规划方案,根据交通分析的结果，城市大组团之间的联系道路、与高速公路衔接的道路规划为城市快速道路。

城市快速道路在管理上封闭，不直接为城市用地服务，承担城市远距离、快速、大交通量的联系交通。

快速道路的断面主要考虑机动车道路，两侧基本不设置人行与自行车道，中央分隔采用分隔带物理分隔。

规划的城市快速道路网络承担城市各大组团之间的联系与城市的对外快速交通联系。

规划城市快速道路总长度为220.51公里。

中心城区与外围组团之间的联系道路，两旁的用地开发较少，规划作为城市的快速道路后实行封闭，并控制沿路的开发，道路不为沿路的用地开发设置辅助道路（部分地段除外），只考虑机动车辆的行驶（包括公共交通），道路在经过城市用地组团时设置公共交通辅助道路，以扩大快速道路为公共交通的服务。

对于在目前中心城区内部规划的城市快速道路，由于现状城市道路的两旁已经进行开发，而中心城区内部的道路网络比较密集，难以实施封闭运行，道路等级提高后，考虑在开发密度较大的地区设置辅助道路，以方便两边用地的交通联系。

道路实行半封闭，与城市内部次要道路的交叉采用平面交叉，利用交叉口的改造提高主路的道路通行能力，与城市主要道路相交采用立体交叉，方便道路之间的交通流交换。

城市对外交通为主的快速道路主要承担城市外围高速公路与城市的联系，在规划上尽量减少两边的用地开发，道路实行封闭，原则上两边不设置辅助道路。

交通规划原理第11章12,.,规划快速道,交通规划原理第11章13,.,城市主干道,城市主干道是各大用地组团内各用地片区之间的联系道路，承担跨越用地片区的联系交通，是组团的道路骨架。

为保证城市主干道的通行能力，道路规划红线宽度在交通口50-100米内，两侧各加宽5-8米，以作为道路交叉口拓宽增加车辆进口道之用，对于目前中心城区，由于用地范围内的开发已经基本完成，交叉口红线宽度在有条件的地方尽量能够满足要求。

城市主要干道因主要承担城市跨越组团/片区的长距离交通联系。

贵阳自行车出行现状已经在3%以下，所以不考虑自行车道，人行道根据行人交通量的大小，最宽不超过5米，中央分隔根据情况尽量采用物理隔离。

交通规划原理第11章14,.,主干道规划表1,交通规划原理第11章15,.,主干道规划表2,交通规划原理第11章16,.,主干道规划3,交通规划原理第11章17,.,主干道规划表4,交通规划原理第11章18,.,二、城市轨道交通规划案例,城市发展在进入90年代以来，城市化和城市机动化伴随着城市社会经济发展呈现出快速增长趋势，交通运输问题在不同程度上成为社会经济进一步发展的“瓶颈”。

城市轨道交通作为对城市土地布局引导最有力的交通模式，已经在许多国家和地区进行了卓有成效的实践。

轨道交通建设已经从单纯的解决交通问题的考虑，更多的注重于对城市土地利用布局、城市形态影响方面的考虑，以及城市环境等方面的外部效果的考虑。

随着城市经济实力的提高，城市居民收入水平也会随之大幅度提高，城市机动化将会成为城市发展中面临的主要问题，机动化作为一种收入提高后在交通方面的必然趋势，难以阻挡，交通拥挤、环境恶化，降低城市运行的效率，增加城市运行的成本，进而影响城市各个方面发展目标的实现。

因此，如何尽早在规划中引导城市交通和城市发展协调一致，是保障城市顺利发展的关键。

交通规划原理第11章19,.,1、规划流程,现状分析：

城市社会经济、城市规划与土地利用、人口与机动车状况、交通需求分析、城市交通模式发展分析轨道交通规划：

轨道交通定位于线网规划原则、规划方案规划方案分析与评价：

总体评价、方案的交通分析。

交通规划原理第11章20,.,2、现状分析,社会经济状况：

依据厦门市国民经济和社会发展“十五”计划纲要，至2005年国内生产总值达到720亿元，年均递增13%，城市的产业结构由现状的4.5:

53.5:

42逐步调整为2:

50:

48，形成以高新技术产业为主的二次产业发展主导方向。

土地利用：

依据厦门市城市总体规划（1997-2010），城市布局为“多核单中心组团式”城市结构，规划形成“一环数片，众星拱月”的环西海域城市发展形态。

以厦门本岛作为单一城市中心，组织岛外海沧、马銮、杏林、集美等不同性质的功能组团。

本岛是全市政治、经济、文化中心，主要发展行政、金融、商业服务、旅游、文化娱乐等功能；

海沧组团以商贸、居住为主，发展大型临海工业区；

马銮组团（包括新阳）为岛外地区的工业区和片区公共服务中心；

杏林组团规划为综合建设区，以发展工业、仓储为主，并担负交通枢纽的功能；

集美组团以发展文教和旅游为主。

交通规划原理第11章21,.,厦门市,交通规划原理第11章22,.,厦门市土地利用分布,以中山路旧城区为主的商业服务中心；

湖滨北路的行政、金融、体育、文化娱乐中心；

江头城市副中心；

前埔会议展览中心；

沿湖滨南路、厦禾路嘉禾路的商贸、商住集中带；

以轮渡、鼓浪屿、环岛路为主的风景旅游区；

湖里高科技园区；

旧城区、厦禾路沿线、莲花、莲前路、万寿路、县后等生活居住集中区等。

岛外地区海沧作为与厦门岛隔海相对的规划新市区，东部沿海主要为高质量的生活居住和商贸服务设施，并依托其空间位置优势形成岛外城市副中心，疏散厦门本岛人口、用地等发展需求的压力。

在海沧南部充分利用港口、铁路、能源等条件，布局资金密集型的大型临海工业用地。

马銮规划期以发展新阳片区为主，形成工业、居住综合区，远景马銮湾主要完善成为片区的生活居住和商业服务中心。

规划杏林西部、北部为工业区，东部为生活居住区。

杏林北部邻近交通走廊处规划为岛外铁路枢纽。

交通规划原理第11章23,.,人口,交通规划原理第11章24,.,机动车状况,机动车拥有量预测范围包括本岛、西海域地区（海沧、新阳、杏林）及同集带（包括集美、同集路和同安）。

机动化发展水平规划期规划远景汽车化水平汽车保有率（辆/千人）146.7195.8汽车保有量（辆）275,000480,000家用小轿车小轿车拥有率（辆/千人）72.0114.2小轿车拥有量（辆）135,000280,000,交通规划原理第11章25,.,交通需求分析,规划期、规划远景城市居民出行总量,交通规划原理第11章26,.,出行分析,由于岛内外交通联系处于严重拥堵状态，轮渡至海沧中心的公交出行时耗达到60分钟以上，轮渡至集美中心的公交出行时耗达到100分钟左右。

轮渡至海沧中心的公交出行时耗高于轮渡至岛内任一地区的公交出行时耗，轮渡至集美中心的公交出行时耗高于轮渡至海沧、新阳地区的公交出行时耗，而与轮渡至杏林地区的公交出行时耗相当。

这样的公交出行可达性将无法促成“单中心多核”功能布局结构的实现。

交通规划原理第11章27,.,出行结构,未来厦门市出行方式间的竞争主要表现为公交与出租车、私人轿车、摩托车出行间的竞争。

在自由发展模式下，公交基本对出租车、私人轿车、摩托车出行者没有吸引力，总的出行结构如下。

交通规划原理第11章28,.,结论,随着城市规模扩大和居民生活水平的提高，居民出行机动化方式明显增加。

为保障公共交通的竞争优势和对道路交通供需矛盾的调节作用，必须适时从居民出行需求、出行可达性、出行舒适性等多方面提高公共交通的运输服务水平。

厦门市城市布局形态决定了岛内外机动车交通联系通道的重要性，同时也潜存着伴随伴随城市整个发展进程的交通紧张态势。

尽管可以通过建设桥梁或隧道来满足不断增长的机动车交通需求，但在其投入和效益上的比较并不是最佳选择。

即使通过这种高投入的方式解决了岛内外机动车通道问题，但组团内部道路交通拥挤也会应运而生。

为促使“单中心多核”布局结构的实现，必须保障本岛核心至各组团中心间的出行可达性，以促进岛内外交通联系中人的流动，从本质意义