仪表飞行手册中文版(下)Word下载.docx

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与所有的紧急情况一样，处理突发雷暴的首要步骤是保持飞行状态。

由于飞行员工作量增加，必须严密观察仪表。

如果飞行员不小心进入雷暴，应保持航迹直接穿越雷暴，而不是绕过去。

因为直线航道让飞机以最短时间穿越雷暴，转弯机动飞行只会增加飞机结构负荷。

减少推力设定以保持推荐的穿越颠簸速度，在飞行员操作手册/飞机飞行手册

（POH/AFM）中对该速度有描述。

同时要尽量减少调节推力，让空速和高度稍微变化，但要设法保持飞机水平姿态。

同样，如果使用自动驾驶，应断开高度保持和速度保持模式，因为这也会增加飞机的机动飞行，从而增加飞机结构负荷。

飞机进入雷暴时，会存在结冰危险。

应尽快接通飞机上的防冰/除冰设备和汽化器加热。

在所有高度上的结冰都会发展迅速，并会导致发动机失效和空速指示失效。

在雷暴区中还有闪电，它会造成飞行员短时不能见。

将驾驶舱灯光开到最亮，集中注意力到飞行仪表上，尽量不目视机外。

1.2.2突发的结冰危害

由于无法预测积冰，飞行员有时即使采取了很多预防措施，仍然会发现飞机处于结冰状态。

在可见的湿气环境中飞行时，飞行员应密切监控外界气温（OAT），预防结冰。

结冰对飞行的影响是累积的：

推力降低，阻力增加，升力下降，而重量增加，从而造成失速

速度变大以及飞机性能严重下降。

在某些情况下，机翼前沿可以在5分钟内结满2至3英寸厚的结冰。

对于某些飞机，1/2英寸的冰就可以减少飞机50%的升力，而增加50%的摩擦阻力。

在可见降水（如降雨或雾滴）中飞行时，气温在+02至-10°

摄氏度之间时容易产生结冰。

探测到结冰后，尤其是飞机没有安装除冰设备时，飞行员应采取下两个措施之一：

离开降水

区域或飞至一个结冰温度以外的高度。

“温暖”高度不一定是更低的高度，良好的飞行前准备应获得降水区域内结冰高度层和非结冰高度层的信息。

如果无法采取这两种措施，飞行员应考虑在最近机场着陆。

即使有机载防冰/除冰设备，也不能随意在结冰条件中飞行。

防冰/除冰设备只是让飞行员有更多脱离结冰条件的时间。

向ATC报告结冰状况，申请新航路或新的高度。

向ATC报告时，必须要报告飞行型别，使用以下术语来表述：

图12-1“圣艾尔莫之火现象（一种放电效应）”并无太大危害。

但它能影响通讯和导航无线电，尤其影响ADF使用的较小频率。

1.Trace（结冰迹象）：

可以看到冰。

冰的累积速度稍大于融化速度。

在一小时内飞行不需接通除冰/防冰设备。

2.Light（轻度结冰）：

如果继续在这种环境中飞行超过一小时，冰的累积速度会造成问题。

间断使用除冰/防冰设备可以除冰或预防冰块累积。

使用了除冰/防冰设备后，结冰现象会消除。

3.Moderate（中度）：

冰的累积速度过快，即使在这之中短时间飞行也有潜在危害，必须使用除冰/防冰设备或改航飞行。

4.Severe（严重）：

冰的累积速度过快，除冰/防冰设备不能减少或消除危害。

必须立即改航。

重要的是要及早探测结冰，这在夜间飞行时极其困难。

使用手电筒检查机翼上的结冰情况。

一旦出现结冰时，立即采取措施离开结冰条件区域。

参考POH/AFM手册，正确使用防冰/除冰设备。

1.2.3沉积静电效应

沉积静电，通常称作P-静电，累积的静电在飞机的尖端部位放电。

这种放电过程有时会对仪表飞行员造成影响。

严重时会造成飞机的磁罗盘表读数错误，甚高频

（VHF）通讯完全失效，或尖锐的啸叫声和圣艾尔莫之火现象。

见『图12-1』。

飞机在飞行中遇到大气颗粒（如：

雨滴或雪粒）后产生沉积静电，然后发展成阴极放电。

雷暴云中的大气电离层也会产生沉积静电。

当阴极电压累积到一定程度时，飞机将它释放出来后会造成电气波动。

飞机在降水天气中飞行时，放电会累积。

这一般在降雨中出现，但降雪也会有相同效应。

当静电累积时，飞机的通讯和导航系统性能就会逐渐变得不稳定。

图12-2安装在飞机操纵面上的静电刷释放飞行中累积静电。

从而分散释放静电以防止静电累积形成圣艾尔莫之火现象。

为减少沉积静电的危害，飞行员应确保飞机的静电刷工作可靠。

在仪表飞行前应替换有破损或缺失的静电刷。

见『图12-2』。

1.3飞机系统失效

彻底的飞行前检查可以防止飞机系统故障，预防飞机在飞行中进入紧急状态。

飞行员作仪表飞行规则（IFR）飞行时，除了检查在目视飞行规则（VFR）飞行前应检查的项目外，应特别注意交流发电机皮带，天线，静电刷，防冰/除冰设备，皮托管和静压口等部位。

滑行中，检查所有飞行仪表的工作状况和精度。

另外，在开车时，检查气源系统的参数和工作状况。

在起飞进入IFR条件前确保所有的系统能正常工作。

1.3.1电子飞行显示故障

当飞行员熟悉和习惯了新型的电子显示后，他们会逐渐依赖于这些系统。

这些系统成了飞行员获得导航和飞行数据的主要来源，而不是当初设计作为飞行数据的辅助来源。

如果完全依靠动态地图进行导航，一旦出现一块或多块飞行显示屏幕故障后，问题就会出现。

这时，系统转换到组合模式（称作逆转性），综合显示PFD和发动机指示系统信息『图12-3』，删除了动态地图显示。

如果飞行员仍然依据此显示来获得导航信息和情景意识，他将缺少重要数据信息，如飞机位置，最近机场或与其他飞机的距离。

图12-3 G1000PFD显示正常模式和在系统故障时显示逆转模式。

电子飞行显示只是导航数据的备份来源，不能代替航路图。

为保持情景意识，飞行员应遵照航路图，监视PFD。

重要的是，飞行员应清楚知道其他飞机相对自己的位置，离自己最近的机场。

一旦出现电子显示故障时，这些信息就至关重要。

如果飞行员使用电子数据库代替机场设施目录，一旦屏幕故障或电气失效时，他就不再有机场信息。

而如果飞行员无法获得机场信息，飞行决断就只能妥协。

1.3.2交流发电机/发电机故障

对于不同的飞机，交流发电机失效时的指示各不相同。

有些飞机使用电表指示电瓶的充电和放电状态。

『图12-4』电流表指示正值表示充电状态；

负值表示放电状态。

某些飞机使用负载 表 来 指 示 交 流 发 电 机 的 承 载 负 荷 。

图12-4电流表（左）和负载表（右）。

有时，飞机上会安装一个指示灯来警告飞行员有交流发电机故障。

有些飞机，比如塞斯纳172型的指示灯安装在仪表板左下侧，飞行员摊开航图时难以发现指示灯亮。

所以，在飞行中应确保这些安全指示设备目视能见。

飞机在经历电气充电系统故障后，在所有系统失效前，飞行员可以依靠电瓶提供大约40分钟的飞行。

这个时间是一个大概值，并不适用于所有飞机。

另外，电瓶并不是完全充满，所以电气耗尽的时间变短。

无论何时，一旦出现电气充电系统故障，飞行员都不要考虑继续飞行。

应尽快在最近的合适机场落地。

1.3.3电气使用技术

1.3.3.1主电瓶电门

使用最小马力飞向计划的机场，能保持主电瓶负荷。

如果飞机安装的是有两个位置的摇臂电门（主电瓶/交流）『图12-5』，就可以将主电瓶从电气系统中隔离，保存电力。

1.3.3.2使用主电瓶

在飞往计划落地机场的航路上，尽量减少电气负荷。

关断所有不必要的的电气设备，如双波段无线电，不重要的灯光等等。

如果无法关断无线电，灯光等设备，人工拔出断路器将这些设备与电气系统隔离开来。

电力的可用时间在30至40分钟之间，许多其他因素都会影响电力可用时间。

1.3.4交流发电机/发电机失效对电子飞行仪表的影响

现代飞机使用了各种先进技术，电气元件越来越多，所以我们应更多地关注和了解飞机的供电和充电系统。

传统的圆表盘仪表飞机使用六大仪表设备，不会过于依赖电气供电。

现代电子飞行显示系统依靠电气系统向AHRS、ADC、发动机指示系统（EIS）等设备供电。

在使用传统设备的飞机上，交流发电机或发电机失效是一个不正常情况，但在使用了现代技术的飞机上，同样的失效则属于紧急状况。

由于设备对电力的需求增加，飞机制造商在主电瓶旁安装了一个备用电瓶。

备用电瓶保持在备份状态，一旦充电系统失效，它能继续充电，如果主电瓶耗尽，它可作替代。

当主电瓶电压消耗到某一数值（大于19伏特）时，备用电瓶接通供电。

一般而言，为应对上述状况，备用电瓶电门应在ARM（待命）位，飞行员应参考飞机飞行手册的电气系统章节，查阅具体特性。

备用电瓶向重要汇流条供电，使主飞行显示仪（PFD）能正常工作。

重要汇流条通常向以下设备供电:

1.AHRS（姿态和航向基准系统）

2.ADC（大气数据计算机）

3.PFD（主飞行显示）

图12-5许多飞机上安装的双摇臂式电门。

4.1号导航无线电台

5.1号通讯无线电台

6.备用指示器灯光

1.3.5电气使用技术

1.3.5.1备份电瓶

使用备份电瓶飞向计划着陆的机场，这样可以保存主电瓶电力。

大多数有电子飞行显示设备的飞机都有一个双位置的电瓶主开关/交流发电机摇臂电门，这可以用来将主电瓶从电气系统中隔离开来。

将MASTER一侧关断，电瓶从飞机线路中断开，备份电瓶接通，向重要汇流条供电。

此时，备份电瓶电门必须在ARM位『图12-6』。

使用备份电瓶，保存主电瓶电力以在着陆前使用。

这样，飞机的电气便能够供襟翼，起落架和灯光使用。

备份电瓶耗尽后，就不能再依赖其他的电力。

一旦飞机的供电系统故障，就无法再保证有电气系统的飞

图12-6注意此飞机的双摇臂式电门和备用电瓶电门。

预位备用电瓶以正常工作；

并在起飞前设置好预位。

行。

1.3.5.2使用主电瓶

关断所有不必要的的电气设备，如双波段无线电，不重要的灯光。

如果

无法关断无线电，灯光等设备。

人工拔出断路器将这些设备与电气系统隔离开来。

记住，按故障发生的时间不同，一旦备份电瓶自身耗尽，驾驶舱可能变得一团漆黑。

紧急状态下，首要任务是保证飞行安全，尽快着陆。

飞机上安装了备份地平仪，高度表，空速指示（ASI）和磁罗盘，在以防无法使用PFD仪表。

『图12-7』这也是飞行员能最后能使用的仪表。

如果飞机上没有一部带有GPS导航功能的手持式收发机，导航性能将受飞行领航和位置计算的限制。

探测到交流发电机故障后，飞行员应减少电瓶的负荷，尽快着陆。

在不同的电气负荷和电瓶的状况下，可能会有足够的电力供给45分钟的飞行，或者仅能提供数分钟的时间。

飞

行员应清楚飞机上的哪些系统依靠电气，哪些系统能在无电力时仍然继续工作。

飞行员可以按照POH/AFM中公布的交流发电机故障程序，尝试排除交流发电机故障。

如果无法重置交流发电机，应将飞机状况通知ATC，报告将会出现电气故障。

1.4模拟式仪表故障

警告指示器，或地平仪与飞行性能支援性仪表的不一致都表明飞机系统或仪表出现了故障。

在识别这些故障的部件时，飞行员要保