104型车辆制动机运用故障分析毕业设计论文.docx
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104型车辆制动机运用故障分析毕业设计论文
山东职业学院
毕业设计（论文）
题目：
104型车辆制动机运用
故障分析
山东职业学院毕业设计（论文）任务书
班级
学生姓名
指导教师
设计（论文）题目
104制动机运用故障分析
主要
研究
内容
（1）分析104制动机综合作用原理；
（2）分析104制动机的单车实验方法；
（3）分析104制动机在运用中的常见的故障及处理方法。
主要技
术指标
或研究
目标
（1）通过本课题的设计分析，巩固和加强课本上所学到的机车制动、机车电气制动等方面的知识；
（2）掌握104制动机的单车实验方法，熟悉104制动系统工作原理；
（3）分析处理104制动机在使用中遇到的故障；
（4）培养学生运用所学习专业知识综合分析解决问题的能力，为今后工作打好基础。
基本
要求
所提交的设计分析方案能基本达到要求；能总结分析出104制动机在实际运用中的故障及处理方法。
主要参
考资料
及文献
电力机车制动机李益民主编
电力电子技术徐立娟主编
车辆制动机主编
《机车操作规程》、《机车运用规程》、《铁路技术管理规程》等技术标准资料
山东职业学院毕业设计（论文）评审表一
（指导教师用）
班级：
姓名：
学号：
评价内容
具体要求
分值
评分
调查论证
能独立查阅文献和调研；能提出并较好地论述课题的实施方案；有收集、加工各种信息及获取新知识的能力。
10
实验方案设计与实验技能
能正确设计实验方案，独立进行实验工作。
20
分析与解决问题的能力
能运用所学知识和技能去发现与解决实际问题；能正确处理实验数据；能对课题进行理论分析，得出有价值的结论。
20
工作量、
工作态度
按期圆满完成规定的任务，工作量饱满，难度较大；工作努力，遵守纪律；工作作风严谨务实。
20
质量
综述简练完整，有见解；立论正确，论述充分，结构严谨合理；实验正确，分析处理科学；文字通顺，技术用语准确，符号统一，编号齐全，书写工整规范，图表完备、整洁、正确；论文结果有应用价值。
20
创新
工作中有创新意识；对前人工作有改进或突破，或有独特见解。
10
成绩
100
指导教师评语：
指导教师签名：
年月日
山东职业学院毕业设计（论文）评审表二
（评阅人用）
级：
姓名：
学号：
评价内容
具体要求
分值
评分
资料利用
查阅文献有一定广泛性；有综合归纳资料的能力和自己的见解。
15
论文质量
综述简练完整，有见解；立论正确，论述充分，结果严谨合理；实验正确，分析处理科学；文字通顺，技术用语准确，符号统一，编号齐全，书写工整规范，图表完备、整洁、正确；论文结果有应用价值。
50
工作量、难度
工作量饱满，难度较大。
25
创新
对前人工作有改进或突破，或有独特见解。
10
成绩
100
评阅人评语：
评阅人签名：
年月日
山东职业学院毕业设计（论文）答辩情况记录
（答辩小组用）
班级：
姓名：
学号：
答辩题目
对学生回答问题的评语
正确
基本
正确
经提示回答
不正确
未回答
答辩委员会（或小组）评语：
成绩：
答辩负责人签名：
年月日
山东职业学院
毕业设计（论文）总成绩评定表
班级
姓名
学号
设计（论文）题目
成绩
指导教师评分
评阅人评分
答辩评分
总成绩
系毕业设计（论文）领导小组审核意见：
小组组长签名：
年月日
注：
毕业设计（论文）总成绩中，指导教师评分占40%，评阅人评分占20%，答辩评分占40%。
毕业设计报告摘要
在我国，机车、车辆采用的104型制动机基本上有两种——104型空气制动机和104型电空制动机，本文先介绍104型电空制动机的构造与104型电空制动机构造做了简要的介绍，并对104型空气制动机与104电空制动机的空气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位、分开讲述与比较；而且对104型制动机的单车实验方法中的问题：
实验前的准备、实验要求步骤作了详细介绍，最后重点104型制动机常见故障以及常见的问题，并对这些故障介绍了解决的方法。
关键词：
车辆制动机104型空气分配阀104电空制动机单车实验故障分析
1引言
在我国，机车、车辆采用的104型制动机基本上有两种——104型空气制动机和104型电空制动机，104型空气制动机是以我国20世纪70年代自行研制的104型分配阀命名的，并在客车上投入使用。
近年来，随着列车电空制动机的发展，在104型分配阀的基础上，通过增设电空阀、缓解风缸以及电缆等部件，成功开发了104型电空制动机。
104型空气制动机是以压缩空气为动力来源，用空气压力的变化速度来操纵制动机，104型电空制动机是指以电信号作为控制指令，压力空气作为动力源的制动机。
2104型制动机
2.1104型空气制动机
2.1.1104型空气制动机结构
104型空气制动机是以我国自行设计制造的104型客车分配阀而命名的，该空气制动机为二压力控制，间接作用方式的制动机，主要由型104型分配阀、副风缸、工作风缸（压力风缸）、制动缸、闸瓦间隙自动调整器、远心集尘器、制动缸管、截断塞门、制动缸排风塞门等组成分其结构组成如图2-1所示
2-1104型空气制动机
1—制动缸；2—闸瓦间隙自动调整器；3—制动管；4—截断塞门；
5—远心集尘器；6—104分配阀；7—副风缸；8—压力风缸；9—制动缸排气塞门
104型分配阀由中间体、主阀、紧急阀三部分组成，中间体分别与副风缸、制动缸、压力风缸、制动管相连接。
104型分配阀内的活塞采用了橡胶模板结构，减少了阻力，减少了泄漏现象的发生。
制动缸排气塞门的用途是：
列车在运行中发生自然制动故障时，可在车厢内关闭此塞门，切断制动缸连通管，并排除制动缸内的压缩空气而使之缓解。
104型空气制动机的缓解阀装在压力风缸上，它是用来排出压力风缸内的压缩空气，从而使制动机缓解。
2.1.2104分配阀的构造
104分配阀由主阀、中间体、紧急阀三部分组成，如图2-2所示
2-2104分配阀结构外形图
1—紧急排气口；2—紧急阀垫；3—主阀垫；4—局减室排气口；
5—作用部排气口；6—局减阀大气孔；7—均衡部排气口
（一）中间体
中间体用铸铁铸成，外观呈长方体。
外部四个立面分别作为主阀、紧急阀安装座和制动管、压力风缸管、副风缸管、制动缸管的管座，内部为三个独立的空腔经通道与主阀座或紧急阀座相关孔连通。
中间体结构如图2-3所示：
2-3中间体
（二）主阀
主阀是分配阀的心脏部件，它根据制动管不同的压力变化，控制制动机实现充气、缓解、制动、保压等作用。
主阀由作用部、充气部、均衡部、局减阀、紧急增压阀五部分组成，如图2-4所示：
2-4104分配阀主阀零部件外形及组装图
1—止回阀盖；2—充气阀体；3—主阀上盖；4—主活塞压板螺母；5—主活塞压板；6—主活塞模板；7—滑阀；8—滑阀弹簧；9—主活塞杆；10—Φ16密封圈；11—主阀体；12—滑阀套；13—增压阀套；14—增压阀弹簧；15—增压阀；16—Φ24密封圈；17—Φ40密封圈；18—增压阀盖；19—Φ75密封圈；20—主阀下盖；21—作用活塞杆；22—Φ15密封圈；23—作用活塞模板；24—作用活塞；25—作用活塞压板；26—作用阀下盖；27—作用阀上盖；28—作用阀杆套；29—作用阀弹簧；30—作用阀杆；31—Φ19密封圈；32—作用阀；33—滤尘套；34—作用阀座；35—局减阀套；36—局减阀；37—局减模板；38—局减活塞；39—局减活塞螺母；40—压圈；41—局减阀弹簧；42—局减阀盖
主阀是分配阀的心脏部件，作用部是主阀的核心。
它的用途是根据制动管压力空气与压力风缸压力空气之间产生的不同压力差，推动主活塞带动滑阀、节制阀移动到不同的作用位置，实现制动机的充气、缓解、制动、保压等作用。
作用部构造如图2-5所示：
2-5作用部零部件外型及组装图
1—主活塞压板螺母；2—主活塞压板；3-主活塞模板（Φ126）；4—密封圈（Φ24）；5—主活塞；6—主活塞杆；7—滑阀弹簧及弹簧销；8—节制阀弹簧；9—节制阀；10—滑阀；11—滑阀座；12—稳定杆；13—稳定弹簧；14—稳定弹簧座；15—挡圈
稳定杆、稳定弹簧靠稳定弹簧座和挡圈组装于主活塞杆的尾部（称为稳定部）。
组装后，稳定杆的顶部依靠稳定弹簧的作用与滑阀下端相接触，并且稳定弹簧有一定的预压力。
这样使得作用部具有一定稳定性，防止列车运行时由于制动管的压力波动或轻微漏泄引起主活塞动作而产生自然制动。
滑阀、滑阀座、节制阀上的孔路如图2-6所示：
2-6104分配阀滑阀、滑阀座、节制阀的孔路
滑阀座上气孔:
l2—制动管充气用孔l3—制动管局减用孔r2—容积室孔ju1—局减室孔z1—滑阀座上的局减阀孔d2—缓解孔，通大气
节制阀：
l10—局减联络槽，制动开始时，连通第一段局部减压通路，将制动管的压缩空气送入局减室，产生第一段局减。
滑阀：
g1—充气限制孔l5—充气孔，与g1暗通l6—局减孔，上下贯通，一段局减时对上滑阀座的制动管局减用孔l3l7—局减室入孔，上下贯通，一段局减时对上滑阀座上的局减室孔ju1l8—局减阀孔，二段局减时对上滑阀座上的制动管局减用孔l3l9—局减阀入孔，与l8暗通r1—制动孔，上下贯通，制动时，与滑阀座上的容积孔r2相对d1—缓解联络槽，缓解时同时对上滑阀座上的容积室孔r2和缓解孔d2
2．充气部
充气部的用途是充气时根据作用部控制的压力风缸的充气速度控制制动管向副风缸充气的充气速度，即协调副风缸与作用部控制的压力风缸充气速度的一致性。
充气部由充气阀和充气止回阀部两部分组成，如图2-7所示:
2-7104型分配阀充气部
1-充气阀体；2—充气阀弹簧；3—充气阀（Φ25橡胶夹心阀）；4—充气阀座；5—Φ35密封圈；6—充气活塞顶杆；7—充气活塞；8—充气模板（Φ58）；9—模板垫；10—Φ16密封圈；11—主阀上盖；12—充气止回阀盖；13—Φ40密封圈；14—充气止回阀弹簧；15—充气止回阀（Φ25橡胶夹心阀）；16—充气止回阀座
（1）充气阀部
充气阀部由充气阀弹簧、充气阀、充气阀座、充气活塞、充气模板、模板垫、充气阀体、主阀上盖等组成。
（2）充气止回阀部
充气止回阀部由充气止回阀、充气止回阀弹簧、充气止回阀座、充气止回阀盖等组成。
均衡部的用途是根据容积室的增压、减压或保压情况控制均衡部动作实现制动缸相应的增压、减压或保压作用，亦即协调制动缸与容积室的压力同步变化。
均衡部的构造如图2-8所示：
2-8均衡部构造示意图
1-作用阀上盖；2—密封圈（Φ45）；3—作用阀杆套；4—作用阀弹簧；5—作用阀杆；6—密封圈（Φ19）；7—销；8—作用阀；9—作用阀座；10—作用活塞杆套；11—主阀体；12—密封圈（Φ15）；13—作用活塞杆；14—作用活塞；15—作用活塞模板（Φ116）；16—密封圈（Φ35）；17—作用活塞压板；18—活塞压板螺栓；19—作用阀下盖；20—滤尘套；缩孔Ⅱ（Φ0.8）
局减阀的用途是在制动位产生第二阶段局减作用时，将制动管的压力空气送入制动缸，使制动管产生局部减压，确保后部车辆迅速产生制动作用，以提高制动波速，缓和列车纵向冲击，改善制动性能，缩短制动距离。
局减阀位于作用部与均衡部之间，如图2-9所示：
2-9104型分配阀局减阀部
1—局减阀；2—密封圈（Φ24）；3—局减阀套；4—局减模板；5—压圈；6—局减活塞；7—局减弹簧阀；8—局减活塞螺母；9—局减阀盖；10—毛毡；11—局减阀弹簧垫
5．紧急增压阀
紧急增压阀的用途是在紧急制动时使制动缸产生增压作用。
即紧急制动时，将副风缸与压力空气一起送入容积室，提高容积室压力，通过均衡部提高制动缸压力，以获得更大的制动力，缩小制动距离，确保旅客列车行车安全。
紧急增压阀构造如图2-10所示：
2-10104分配阀紧急增压阀
1—增压阀弹簧；2—增压阀套；3—密封圈；4—增压阀；5—密封圈；6—增压阀盖
（三）紧急阀
紧急阀是专用改善列车紧急制动性能而独立设置的，紧急阀的动作和作用不受主阀的牵制和影响。
紧急阀的用途是紧急制动减压时，产生强烈的制动管紧急局部减压（即紧急放风作用），加快制动管的排气速度，提高紧急制动灵敏度、可靠性和紧急制动波速，改善紧急制动性能。
紧急阀的结构如图2-11所示：
2-11104型分配阀紧急阀构造示意图
1-紧急阀上盖；2—密封圈（Φ16）；3—紧急活塞杆；4—紧急活塞；5—密封圈（Φ19）；6—紧急活塞模板（Φ100）；7—紧急活塞模板；8—压板螺母；9—安定弹簧；10—滤尘网；11—放风阀座；12—放风阀；13—放风阀导向杆；14—紧急阀体；15—密封圈（Φ24）；16—放风阀弹簧；17—放风阀套；18—紧急阀下盖；19—排气保护罩；20—排气垫铆钉；21—密封圈（Φ16）；限孔Ⅲ（Φ1.6）；限孔Ⅳ（Φ0.5）；限孔Ⅴ（Φ1.2）
2.1.2104型电空制动机结构
104型电空制动机是在104型空气制动机的基础上增设电磁阀安装座（包括三个电磁阀），一个40L的缓解风缸和车端导线连接装置等组成如图
104型电空制动机的组成示意图
（1）电磁阀安装座
电磁阀安装座在104型分配阀的主阀与中间体之间。
原中间体与主阀的空气通路不变，只是在安装座上另设一个止回阀，用于副风缸向缓解风缸充气。
安装座上还装有三个相同的电磁阀，分别为保压电磁阀、制动电磁阀和缓解电磁阀。
电磁阀座另有一根外接管路与缓解风缸相通，还有一个外接管路与主阀容积室上的d3孔相连。
缓解风缸内的压缩空气由副风缸通过充气止回阀充至与副风缸相近的压力。
制动过程中，当副风缸压力降低时，缓解风缸应保持压力不变。
（2）电磁阀
电磁阀是保证了电空制动性能可靠的关键部件。
制动电磁阀的常闭状态（失电）切断制动管通大气的通路，制动电磁阀得电时开通制动管向大气的排气通路。
缓解电磁阀用于控制缓解风缸与制动管的通路，得电时连通，失电时切断。
保压电磁阀控制容积室与大气的通路，得电时切断，失电时连通。
电空制动的控制线用五芯电缆，其中一号——制动，2号——缓解，3号——保压，4——检查，5——零线。
配线方式如图所示：
104型电空制动机配线简图
2.2104型制动机的综合作用
2.2.1104型空气制动机的作用原理
104型空气制动机设有充气缓解位、常用制动位、制动保压位和紧急制动等四个作用位置。
（一）充气缓解位
向制动管充气增压时，主活塞带动滑阀、节制阀一起下移，到达下方的极端位置，形成充气缓解位。
此时的通路有：
（1）工作风缸充气：
制动管压力空气→滤尘器→主阀安装面L孔→滑阀座充气孔l2→滑阀充气限孔g1→滑阀室→主活塞下方g2孔→主阀安装座面g孔→工作风缸
→主阀体顶面g2孔→充气阀模板下方
（2）副风缸充气：
制动管压力空气→滤尘器→主阀安装面L孔→主阀体顶面L1孔→主活塞上方主阀上盖L11孔→顶开止回阀→止回阀上方f1空腔→充气阀f2空腔→被工作风缸压力顶开的充气阀→主阀体顶面f3孔→主阀安装面f孔→副风缸
→均衡阀上方f4空腔，以备制动时向制动缸充风
→增压阀套径向孔f5空腔，以备紧急制动时向容积室增压
（3）紧急室充气：
制动管压力空气→紧急安装面孔→滤尘网→紧急活塞→紧急活塞下方空腔→放风阀导向杆下方→放风阀杆下方空腔，是放风阀关闭
→中心孔（限孔Ⅲ）→紧急活塞杆上部径向缩孔（Ⅳ）→紧急活塞上方空腔→紧急阀安装面孔→紧急室，为紧急制动做好准备
（4）容积室压力空气排向大气
容积室压力空气→增压阀下部空腔→滑阀座容积室孔→缓解联络槽d1→作用部排气d3→大气
（5）制动缸压力空气排向大气
制动机压力空气→主阀体暗道→均衡活塞杆中心孔→d5→d6→大气
均衡活塞上方压力空气→经缩孔Ⅱ—
均衡阀杆上方压力空气→经顶面z4孔→一起流向空腔z3→d5→d6→大气
（一）常用制动位
当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位置，形成制动作用。
在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。
当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成一段压力差后，能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀所受到的摩擦阻力而上移，直至主活塞杆下肩与滑阀接触而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第一段局减作用。
第一段局减通路：
制动管压力空气→滑阀座制动管局减用孔l3→滑阀局减孔l6→节制阀局减联络槽l10→滑阀局减室孔l7→滑阀局减阀孔ju1→主阀安装面局减孔ju→局减室
→缩孔Ⅰ→大气
同时节制阀关闭了滑阀上的充气限制孔，截断了工作风缸到制动管的逆流通路，露出了滑阀上的制动孔r1,为制动作用做好了准备。
1第一段局减作用使主活塞上、下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到上限位置，即制动位。
第一段局减通路被滑阀切断，一段局减作用结束，第二段局减作用与制动作用同时产生。
主活塞带动滑阀、滑阀上移到制动位后，沟通如下通路：
（1）第二段局减通路：
制动管压力空气→局减阀→制动缸。
（2）容积室充气：
工作风缸压力空气→增压阀下部→容积室。
（3）制动缸充气：
容积室增压后，其空气压力推动均衡活塞上移，顶开均衡阀，副风缸压力空气→均衡阀口→制动缸。
紧急阀作用
制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔Ⅲ向制动管逆流，即紧急活塞杆上端脱离阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保证常用制动的安定性。
制动保压位
当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续像容积室充气，容积室压力上升，制动缸压力也随容积室压力上升而上升，工作风缸压力继续下降，即主活塞下侧工作风缸压力继续下降。
当主活塞上、下两侧空气压力接近平衡时，在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下，主活塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止，形成了作用部的制动保压位。
1.容积室的保压作用：
节制阀遮住滑阀背面的制动孔r1,切断工作风缸向容积室充气的通路，工作风缸停止了减压，容积室停止了增压，形成了容积室的保压作用。
2.制动缸的保压作用：
容积室保压后，均衡活塞下侧也形成保压。
副风缸经均衡阀口继续向制动缸充气，当制动缸压力上升到与均衡活塞下侧的容积室压力大致相等时，在均衡阀弹力弹簧的弹力作用下，作用阀推动作用活塞杆下移与作用阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。
形成制动缸保压状态。
3.自动补风作用：
当制动缸因漏泄等原因压力下降时,均衡活塞的上侧压力下降，均衡活塞两侧作用力失去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压力推动均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风缸向制动缸充气。
当制动缸压力恢复到与容积室压力的重新平衡,均衡阀再一次关闭，实现了制动力不衰减的性能。
在制动管减压量小于最大有效减压量时，制动保压后，操纵制动管减压，主活塞两侧形成压力差带动节制阀克服稳定弹簧反力上移，又恢复了工作风缸向容积室充气，容积室增压导致制动缸增压。
司机分阶段操纵制动管减压、保压。
则作用部控制容积室分阶段增压、保压，再通过均衡部控制制动缸分阶段增压、保压的过程，称为阶段制动。
（四）紧急制动位
1.主阀作用
制动管紧急减压，除紧急增压阀作用外，主阀的作用与常用制动相似。
当然，由于紧急时制动管减压速度极快，相应主阀各部动作也更加迅速。
紧急增压阀作用：
紧急制动时，工作风缸经增压阀下部向容积室充气，当增压阀下侧的压力能克服增压阀上方制动管剩余压力、增压阀弹簧反力以及增压阀自重和移动阻力时，增压阀被推动上移，增压阀下部密封圈处于增压阀套径向孔上方位置，紧急增压阀呈开放状态。
副风缸也开始经增压阀套径向孔f5像容积室充气，实现了容积室增压，则均衡部控制制动缸实现了紧急制动增压作用。
此时，工作风缸、副风缸、容积室、制动缸四个容器相互沟通。
四容器压力最终达到相互平衡，制动缸压力较常用制动时最大压力增压10%~15%（受副风缸
积大小影响）。
2.紧急放风作用
制动管急剧减压，紧急活塞下方压力迅速下降，由于紧急室压力空气经缩孔Ⅲ向制动管逆流不及，在紧急活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，紧急活塞克服安定弹簧反力下移，使紧急活塞杆下端口与放风阀接触，导致紧急室压力空气只能经缩孔Ⅲ、缩孔Ⅴ向制动管逆流。
由于缩孔Ⅴ直径更小，是逆流速度更慢，造成紧急活塞两侧压力差骤增，紧急活塞克服安定弹簧、放风阀的反力下移，紧急活塞杆顶开放风阀。
制动管的压力空气经放风阀口排向大气，产生制动管紧急排气作用，提高紧急制动波速。
放风阀开放后，紧急室的压力空气只能经缩孔Ⅴ逆流排向大气，在紧急室的压力作用下，大约15s时间内，放风阀一直处于开放状态。
确保紧急制动停车后才能充气缓解，防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。
2.2.2104型电空制动机的综合作用
104型分配阀处于充气缓解位。
三个电磁阀均不得电，常开的保压电磁阀使容积室压缩空气排向大气的通路畅通，即容积室压缩空气→d3孔→保压电磁阀→大气。
2．常用制动位
制动电磁阀得电，制动管的压缩空气除经机车中继阀排向大气外，还可经制动电磁阀排向大气，104分配阀处于常用制动位。
电磁阀得电时间的长短决定着制动管的减压量。
当控制制动的电磁阀间断地得失电时，就可以得到阶段制动作用。
保压位时，制动电磁阀失电，制动管停止减压，分配阀处于制动保压位，且保压电磁阀得电，切断了容积室经保压电磁阀通大气的通路。
在此作用位置，只有缓解电磁阀得电,使缓解风缸的压缩空气经电磁阀充入制动管，加快制动管的增压速度，迅速使104型分配阀的主阀处于缓解状态。
同时由于保压电磁阀失电，容积室与大气的通路畅通，制动机得以迅速缓解。
由于容积室通大气的通路受保压电磁阀控制，所以尽管104型分配阀为一次缓解阀，但它在处于缓解位时，保压电磁阀间断地得失电，控制容积室的阶段性排气，从而得到制动机的阶段缓解作用。
紧急制动时，紧急阀与空气制动机时的一样动作，同时制动电磁阀得电，当制动管空气压力降至零，5s以后制动电磁阀失电。
电空制动电磁阀的得失电情况如表所示
电空制动机电磁阀的得失电情况
电磁阀
运转位
常用制动位
保压位
缓解位
阶段缓解位
紧急位
制动电磁阀
失电
得电
失电
失电
失电
先得后失
保压电磁阀
失电
失电
得电
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缓解电磁阀
失电
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得电
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3104型制动机的单车实验
3.1试验准备
1.试验前应确认单车试验检修不过期及性能良好。
2.单车试验器的试验风压调整到规定压力600kPa（客车600kPa,货车500kPa）。
3.单车试验器与制动软管连接装置连接用的胶管内径为25mm,
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