站场.docx
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站场
枢纽区段站课程设计说明书
姓名：
职运良
学号：
********
班级：
12交运一班
学院：
交通运输与物流学院
*********************
2015年6月
第一章绪论
1.1区段站在路网中的位置
1.本站所衔接的三个方向均为单线铁路，半自动闭塞，限制坡度均小于6‰；
2.机车类型：
所有衔接方向的客、货运列车均采用内燃机车牵引；
3.站坪长度2100米；
4.本站道岔采用大站电气集中控制方式；
5.本站为货运机车基本段，均采用肩回交路，货运机车入段，客运机车不入段。
1.2行车量资料
表1-1本站每昼夜行车量（单位：
列/日）
A
B
C
本站
计
A
5＋11＋0＋0
3＋5＋0＋0
0＋0＋2＋2
8＋16＋2＋2
B
5＋9＋0＋0
0＋5＋0＋0
0＋0＋2＋2
5＋14＋2＋2
C
3＋7＋0＋0
0＋3＋0＋0
0＋0＋1＋1
3＋10＋1＋1
本站
0＋0＋2＋2
0＋0＋2＋2
0＋0＋1＋1
0＋0＋5＋5
计
8＋16＋2＋2
5＋14＋2＋2
3＋10＋1＋1
0＋0＋5＋5
16+40+10+10
注：
1.表中数据为客车（全部停站）+直通+区段+零摘；
2.本站编组，解体10列/日，有调作业量共500辆/日；
3.一次上、下车旅客人数为600人，客车编成20辆。
1.3车站咽喉区占用时间
表2各种列车占用到发线时间表
编号
作业
每次占用时间（分）
1
直通中转列车
60
2
到达区段列车
86
3
到达零摘列车
86
4
发出区段列车
76
5
发出零摘列车
76
1.4各种列车占用到发线时间
表3车站咽喉区占用时间表
编号
作业
每次占用时间（分）
1
货物列车接车占用时间
8
2
货物列车出发占用时间
6
3
旅客列车接车占用时间
7
4
旅客列车出发占用时间
5
5
车列牵出时间
15
6
车列转线时间
15
7
机车或调机出入段占用咽喉时间
2
注：
1货场、专用线每昼夜取送车4次
2两台调机每昼夜整备交换班2次
1.5其它要求
1.道岔岔枕类型均为混凝土岔枕；
2.机务段位置的选择要求尽量减少对行车的交叉干扰；
3.如需设置机待线，以作业安全作为机待线类型选择的主要因素；
4.货场位置的选择主要以调车作业的方便，对车站作业交叉干扰最少为原则。
货场设计不在本设计范围，但布置图中要给出出岔位置；
5.本站不设车辆段，站修所设计不在本设计范围，但需要给出出岔位置；
6.调车线数量按5条设计，如需设小能力驼峰，头部可采用对称道岔；
第二章车站基本情况确定
2.1确定车站类型
根据区段站在路网中的位置示意图可知，该站为衔接三个方向的有改编作业的区段站。
其中该站衔接的A和B两个方向在一条直线上，衔接的C方向则在A和B的垂直方向上。
区段站布置图涉及的因素比较多，一定类型的布置图适合一定的车流数量、性质和特点和地形条件。
常见的区段站布置图有横列式、纵列式和客货纵列式三种。
这三种布置图形的优缺点见下表。
表2-1区段站布置图优缺点比较
布置图形
优点
缺点
横列式
站坪布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中，投资省，车站值班员对两端咽喉有较好的瞭望条件，管理方便；无中部咽喉，车站定员少；作业灵活性大，对部分改编列车的甩挂作业比较方便；对各种地形的适应性强，并便于进一步的发展
一个方向的列车机车出入段走形距离长，站房同侧的工业企业线接轨不方便。
纵列式
作业的交叉干扰较少，上下行方向的机车出入段走形距离都短，与站房同侧的支线或工业企业线接轨比较方便
站坪较长，占地面积大；设备分散，工程费用大；车长与值班员联系，走行距离长；列车在站会车不灵活；一个方向的货物列车的机车出入段要横切正线。
客货纵列式
客货两场分设并专用，客货作业相互干扰少，管理较纵列式方便
客货运转场分开，定员增加；机务段位置往往不容易与客货运场很好配合，有一个方向列车出入段需要横切正线；对区间通过能力也可能有所影响。
根据设计任务书的原始资料可知，本站站坪长度2100米，本站解编量为20列，其中摘挂10列，区段10列。
该站的作业量不是很大，货源和客源均靠近城市，且C方向引入的运量较少。
在满足能力的前提下，为了使车站布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中，投资少，管理方便，车站定员少；作业灵活性大，对部分改变中转列车的甩挂作业较方便；对各种不同的地形适应性强，并便于进一步发展，本设计采用为横列式区段站布置图。
2.2确定第三方向的衔接位置
因为该站衔接三个方向，故应该考虑一个其中一个方向的引入地点，以使得车站的技术作业方便，运行的折角车流较少。
根据三个衔接方向的位置示意图，可知A和B在一条线上，因此需要考虑的是C方向由A和B中的哪个方向引入。
如果由A方向引入，折角车流为A至C和C至A的车流，根据本站每昼夜行车量可知，A至C的列车数为8列，C至A的列车数为10列，总和为18列；如果由B方向引入，折角车流为B至C和C至B的车流，B至C的列车数为5列，C至B的列车数为3列，总和为8列。
经比较，由B方向引入，折角车流较小。
如下图所示：
第三章车场设备配置
第一节客运业务设备及客运运转设备的配置
3.1.1旅客站房
旅客站房设在城市主要居民区一侧，并与城市主干道相通，以方便客运业务的组织及旅客集散、行包托取。
旅客列车到发线靠近站房并直接连通正线，其一端接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便利调车机车自牵出线往到发线摘挂客车车辆。
到发线与旅客站房之间应该留有适当距离，以便将来发展。
3.1.2旅客站台
设置基本站台，为便利旅客乘降和摘挂列车停靠站台装卸货物；且由于本站B端咽喉接发两个方向的列车，旅客乘降及零担货物作业较多，为保证上下行旅客列车和零摘列车分别停靠站台，因此应设置中间站台。
在站台上修建与站台等长等宽的雨棚。
（1）站台长度
由于在该站作业的旅客列车编成辆数为20辆，按25.5米的平均长度计算，站台应该510米长，留有一定富余，故本设计取550米。
（2）站台宽度
基本站台宽度设计为6m，中间站台宽度设为8.5m。
（3）站台高度
一般站台应高出轨顶面500mm，故基本站台和中间站台均采用500mm的一般站台。
第二节货运业务设备及运转设备的配置
3.2.1货运业务设备
货场的位置选择有四种：
站同左、站同右、站对左和站对右。
虽然该站的货源在车站站房同侧，但考虑减少由于货物取送车作业多与正线行车的干扰，同时便于取送作业，有利于货主搬运，故货场位置选在站对右位置。
3.2.2货运运转设备
货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。
本设计采用上、下行货物列车共用一个到发场。
由于到站改编的区段列车和摘挂列车要从到发场经由牵出线在调车场内进行解体，自站编组的区段列车和摘挂列车要进行编组并经由牵出线送往到发场发车，因此调车场应尽量靠近到发场，调车场与两端的牵出线组成成套调车设备。
在本设计中，调车场设于到发场外侧，并设置小能力驼峰一个。
第三节机务设备
在区段站上，列车机车的换挂、出入段及整备是区段站作业的主要组成部分。
区段站机务设备的设置与机车在区段站进行的作业有密切的关系。
到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机车要出段，因此机务段应该靠近到发场，以便于机车便捷的出入。
另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发，机车出入段以及调车作业可以同时进行。
在区段站上，机务段设置位置有以下几种：
（1）站同左与站同右：
这两种方案的缺点较多，机务段设在站房同侧，会恶化城镇居民区的环境；当到发线的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段的一端站场咽喉区布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。
在新建区段站时一般不采用这两种方案。
（2）站对并
采用这种方案时，机车出入段虽与调车作业相干扰，但与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。
两端咽喉构造较简单，不需设专用机车走行线；机车出入段时，在站内走行距离可大大缩短，用地也较少。
其主要缺点是车站横向发展比较困难，尤其是改编作业量比较大时，对调车作业干扰大，故一般不采用。
（3）站对左与站对右：
这两种方案的缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。
但是明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。
综上所述，新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于站对右的位置，其次是站对左的位置。
对本站而言，为便于机车便捷地出入段，机务段应该靠近到发场，并保证咽喉区有足够多的平行进路，以便于列车到发、机车出入段及调车作业可以平行进行。
且考虑到B端有C方向接入，为了不使B端咽喉过于复杂，本设计机务段设在站对右，即A端咽喉。
在区段上，一般应修建列车检修所、站修所以及车辆段等有关的车辆设备。
根据本设计任务要求，本设计不需要设车辆段，只需要考虑站修所的位置。
站修所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，故应设在调车场最外侧远期发展的范围以外。
第四节运转设备配置
3.4.1列车到发线
到发线的数量与车站通过能力以及基建投资密切相关，因而正确计算和确定设计年度所需要的到发线数量，具有重要意义。
到发线数量根据《站规》规定，区段站上为客、货列车使用的到发线数量，应根据列车种类、性质、运量和列车运行方式等确定，一般情况下可按表所列数字确定。
表4-1区段站到发线数量表
客、货列车换算对数（对）
双方向到发线数量（条）（正线及机车走行线除外）
客、货列车换算对数（对）
双方向到发线数量（条）（正线及机车走行线除外）
12及以下
3
37-48
6-8
13-18
4
49-72
8-10
19-24
5
73-96
10-12
25-36
6
96以上
12-14
区段站某一方向的换算列车对数，等于该各方向各类客、货列车对数（可按该方向接发的各类列车数除以2求得）分别乘以相应的换算系数后相加的总数，由于该枢纽区段站是通过式，所以确定到发线数量是按各个方向相加后总的换算对数的1/2确定。
通过资料可知换算系数：
直达、直通、小运转列车为1；有解编作业的直达、直通区段、摘挂和快零货物列车为2；始发、终到的旅客列车为1，停站的旅客列车为0.5；乘务组换班不列检的货物列车为0.3；不停站的客、货列车不计。
本设计到发线数量按客货列车换算对数计算为：
根据上表可知需要到发线6-8条。
本设计共设8条到发线。
综合考虑一昼夜接发旅客列车的对数和货车接发对数，本设计设客货共用到发线3条，货车到发线5条。
3.4.2调车线
调车线主要用来集结车辆、解编车辆和停放本站作业车和其他车辆。
为方便作业，减少作业之间的交叉干扰，调车场应该紧靠到发场。
该区段站设计任务要求要求设置5条调车线，衔接三个方向。
3.4.3机车走行线
由于本站为货运机车基本段，货运机车入段，客运机车不入段，且本站采用机务段在站对右，故机车昼夜行走次数为：
A—B：
11×2=22；B—C：
5×1=5；A—C：
5×2=10；C—B：
3×1=3;
A—本站：
4×1=4；本站-B：
4×1=4；本站-C：
2×1=2
故合计为50次。
通过资料可知，在采用肩回运转交路的横列式区段站上，每昼夜通过车场的机车在36次以上时可设一条机车走行线。
因此本站机车走行线设置为1条。
选择机车走行线位置的原则，主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的交叉，或者降低交叉的严重性。
在单线横列式区段站布置图上，当机务段位于站对右时，机车走行线一般应设在到发线之间。
故本站机车走行线设在到发线之间。
3.4.4机待线
为了保证左端咽喉平行作业数，同时出发列车及时连挂机车，减少机车出入段与其他作业的干扰，应在无机务段的一端设置机待线。
其布置形式有尽头式和贯通式两种。
贯通式机待线的进路比较灵活，在到发线数量相同的条件下，咽喉区长度较尽头式短，但机车出入如与接发列车无隔开进路时，安全性较差；尽头式机待线有隔开进路，比较安全。
即使司机操纵失灵而发生冲撞土挡而造成脱轨时，其事故严重程度也远较与列车冲突为轻。
因此本设计采用一条尽头式机待线。
3.4.5机车出入段线
在此区段站中需要机车出入段的车种是无改编中转货物列车、到达解体货物列车、而无改编货物列车则需要换挂机车，由此可以计算机车出入段次数为：
40×2+10+10=100＞60
故需要设置出、入段线各一条。
3.4.6牵出线
区段站调车场两端应各设置一条牵出线，由于该区段站驼峰设在B端，故将主牵出线设在B端，次要牵出线设在A端。
同时，为了满足调车作业通视良好的要求，以保证整列一次转线的安全和提高作业效率，故主要牵出线有效长设计为到发线有效长加上30米，次要牵出线长度为到发线有效长的一半。
主要牵出线该车站每昼夜解体编组10列列车，有调作业量共500辆，调车作业量较大，可在牵出线上设简易驼峰。
第四节车站设计参数
第一节确定线路间距
为了有利于接发列车，方便作业以及节约土地，应该对线间距进行合理的配置。
根据相关规定和资料，本设计对各线间距的配置如下表所示：
表4-1区段站线间距
线路名称
线间距（mm）
1－II
5000
II－3
5000
3－4
12000（夹中间站台）
4－5
5000
5－6
5000
6－7
5000
7－8
5000
8－9
5000
9－10
5000
10－11
6500
11－12
6500
12－13
6500
13－14
6500
14－15
6500
第二节计算到发线有效长
表4-2到发线有效长度计算表
线路编号
运行方向
控制点坐标
共计
有效长之差
有效长
左端
右端
1
下行
355.430
729.090
1084.520
154.250
1004
上行
361.520
716.660
1078.180
160.590
1010
Ⅱ
下行
355.430
729.090
1084.520
154.250
1004
上行
361.520
716.660
1078.180
160.590
1010
3
下行
441.210
675.900
1117.110
121.660
971
上行
449.440
675.900
1125.340
113.430
963
4
下行
441.210
612.100
1053.310
185.460
1035
上行
513.610
588.820
1102.430
136.340
986
5
下行
501.610
635.350
1136.960
101.810
951
上行
513.610
618.830
1132.440
106.330
956
7
下行
557.860
618.830
1176.690
62.080
912
上行
567.670
600.000
1167.670
71.100
921
8
下行
557.860
618.830
1176.690
62.080
912
上行
575.380
600.000
1175.380
63.390
913
9
下行
575.830
618.830
1194.660
44.110
894
上行
631.620
608.160
1239.780
0
850
10
下行
622.070
608.160
1230.230
9.550
859
上行
631.620
608.160
1239.780
0
850
第五章区段站平面设计
第一节到发现使用方案
为了保证必要的平行作业，调整线路的有效长，增加平行作业线，形成隔开进路，有利于保证作业的安全，与渡线配合，解决部分交叉，现对到发场线路进行分组，详见表5-3。
表5-1区段站到发线固定使用方案
线路编号
固定用途
一昼夜接发列车数
1
接发A到B、C旅客列车
8
3
接发B到A旅客列车
5
接发C到A旅客列车
3
4、5
接发A到B直通货物列车
11
接发B到A直通货物列车
9
7、8
接发A、B到C直通货物列车
10
接发C到A、B直通旅客列车
10
9、10
接发A方向区段、摘挂列车
8
接发B方向区段、摘挂列车
8
接发C方向区段、摘挂列车
4
按咽喉区进行道岔分组，见表5-2.
表5-2道岔分组表
组别
道岔号
组别
道岔号
1
1、15、43、61
2
2、22、40、44
3
3、7、13
4
4、12、18、20、36
5
29、35、41、45、51
6
38
7
31、33
8
8、14、16、24、34、52
9
9、11、19、25、37、49
10
26、32、58
11
55
12
42、46、48
13
21、27、47
14
6、10、28、30、50
15
5、23、39
（3）计算咽喉区各道岔组总占用时间
到发场线路分工和道岔分组确定后，就需要进一步计算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间（T）,即：
A端咽喉区占用时间计算表如表5-3所示。
表5-3A端咽喉区占用时间计算表
编号
作业进路名称
占用次数
每次占用时间
总占用时间
咽喉区道岔组占用时间
②
④
⑥
⑧
⑩
⑫
固定作业
1
1道接A到B、C旅客列车
8
7
56
56
2
3道发B到A旅客列车
5
5
25
25
25
3
3道发C到A旅客列车
3
5
15
15
15
4
往机务段送车
2
2
4
4
4
5
从机务段取车
2
2
4
4
（4）
4
4
6
A端调机入段
2
2
4
4
4
7
A端调机出段
2
2
4
4
（4）
4
4
8
B、C端调机入段
2
2
4
4
4
9
B、C端调机出段
2
2
4
4
4
96
12
16
20
16
40
主要作业
10
4、5道接A至B无改编中转列车
11
8
88
88
88
88
11
上述列车到达机车入段
11
2
22
22
22
12
上述列车出发机车出段
11
2
22
22
22
13
4、5道发B至A无改编中转列车
9
6
54
54
54
14
上述列车到达机车入段
9
2
18
18
（18）
18
18
18
15
上述列车出发机车出段
9
2
18
18
18
16
7、8道接A至C无改编中转列车
5
8
40
40
40
（40）
40
（40）
17
上述列车到达机车入段
5
2
10
10
10
18
上述列车出发机车出段
5
2
10
10
10
19
7、8道发C至A无改编中转列车
7
6
42
42
42
（42）
42
（42）
20
上述列车到达机车入段
7
2
14
14
21
上述列车出发机车出段
7
2
14
14
（14）
14
22
7、8道B至C、C至B无改编中转列车到达机车入段
8
2
16
16
23
7、8道B至C、C至B无改编中转列车出发机车出段
8
2
16
16
16
24
9、10道接A到区段、摘挂列车
4
8
32
32
32
（32）
32
32
（32）
25
上述到达机车入段
4
2
8
8
8
26
9、10道向A发出区段、摘挂列车
4
6
24
24
24
（24）
24
24
（24）
27
上述机车出段
4
2
8
8
（8）
8
8
28
9、10道B、C到达区段、摘挂列车机车入段
6
2
12
12
12
29
9、10道B、C出发区段、摘挂列车机车出段
6
2
12
12
12
30
自编始发区段、摘挂转线9、10道
10
15
150
150
280
344
278
236
244
316
T
376
356
294
256
260
356
K（﹪）
26.0
30.1
24.4
20.8
21.4
28.2
B、C端咽喉区占用时间计算表见下表。
表5-4B、C端咽喉区占用时间计算表
编号
作业进路名称
占用次数
每次占用时间
总占用时间
咽喉区道岔组占用时间
①
③
⑤
⑦
⑨
⑪
⑬
⑮
固定作业
1
1道发A到B旅客列车
5
5
25
25
2
1道发A到C旅客列车
3
5
15
15
15
3
3道接B到A旅客列车
5
7
35
35
35
4
3道接C到A旅客列车
3
7
21
21
21
5
往机务段送车
2
2
4
4
6
从机务段取车
2
2
4
4
7
B、C端调机入段
2
2
4
4
4
8
B、C端调机出段
2
2
4
4
4
60
36
71
0
8
16
0
0
主要作业
9
4、5道发A至B无改编中转列车
11
6
66
66
66
10
上述列车到达机车入段
11
2
22
22
22
22
11
上述列车出发机车出段
11
2
22
22
22
22
12
4、5道接B至A无改编中转列车
9
8
72
72
72
13
上述列车出发机车出段
9
2
18
18
18
18
14
7、8道发A至C无改编中
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