跨铁路立交桥转体施工方案.docx

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跨铁路立交桥转体施工方案

跨铁路转体桥施工方案

第一章工程概况

1、编制依据

1.1、《邢衡高速公路邢台段LJSG-4标段两阶段施工图设计》；

1.2、其他有关公路桥梁工程设计的规范及规定。

1.3、《公路工程技术标准》（JTGBOl-2003）

1.4、《公路桥涵设计通用规范》（JTGD6O-2004）

1.5、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）

1.6、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2OO7）

1.7、《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）

1.8、《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2OO6）

1.9、《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/TD60-01-2004）

1.10、《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）

1.11、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）

1.12、《铁路工程设计防火规范》（TB10063-99）

1.13、《铁路运输安全保护条例（2004年）》（国务院令第430号）

1.14、《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号，2007年4月1日期施行）

1.15、铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008]190号）

1.16、《铁路行车设备施工管理办法》（铁运[1999]19号）

1.17、北京铁路局《北京铁路局路外工程管理办法》（京铁师[2005]108号）

1.18、北京铁路局《营业线施工安全管理实施细则》（京铁师[2008]435号）

2、工程概况

2.l、工程概况

上跨京广铁路立交桥工程上部结构：

采用（68+68）mT构，上部结构采用单箱三室斜腹板箱形截面，中支点中心梁高为6.085m，端部中心梁高为2.785m，梁底线形按二次抛物线变化，端部等高梁段长11.9m。

顶板宽28.5米，底板宽15.505～18.805m。

箱梁两侧悬臂板长4.0m，悬臂板端部厚20cm，根部厚60cm。

箱梁顶板厚为30cm，中墩顶增至50cm；底板厚度为30～100cm；边腹板、中腹板厚度为50～100cm。

中支点处对应墩身设置两道横隔板，板厚为150cm，边支点处端横梁厚度为140cm。

箱梁顶板从中间双向倾斜形成2%的桥面横坡。

梁体采用纵、横向双向预应力体系。

上跨京广铁路立交桥工程下部结构：

主桥T梁采用墩梁固结，单箱双室矩形截面，墩底平面尺寸为6.0（纵桥向）×10.0m（横桥向），墩顶平面尺寸为6.0（纵桥向）×15.22（横桥向）；中墩横桥向壁厚分别为1.5、0.6和1.5m，纵桥向壁厚均为1.5m。

上、下部分设有2.0m长的实体段。

转盘结构采用环道与中心支承相结合的球铰转动体系；基础采用直径1.5m的钻孔灌注桩。

2.2、与铁路及国道Gl07相对控制关系

立交桥起点里程为K25+539.5（桥台胸墙线），终点里程为K26+099（16#墩），全长559.5m，全桥平面均位于直线上。

上跨节点主要有既有京广铁路、旭阳焦化厂专用线以及G107国道。

本桥在既有京广铁路里程K367+038.0处与京广铁路斜交，交角为86.0°，交点处公路里程为K25+997.843。

2.3、桥型布置

主线跨越既有京广铁路,施工时为了不影响铁路线的正常运营，采用平面转体的方法施工。

本工程跨京广铁路主桥采用2*68m的“T”型刚构,主梁采用转体法施工。

顺京广铁路线西侧分段现浇（62+62）m梁体。

顺时针转体（62+62）mT构85.2°到位，转体重量约为14500t。

本桥上跨京广铁路部分成桥后净高9.315m，因此,本桥提供净空高度均满足铁路净空高度限制要求。

2.4桥位处铁路现状

新建桥位于京广铁路管庄至邢台站区间段内，桥梁在邢衡高速K25+997.843处与既有京广铁路斜交，交点处京广铁路K367+038.0，主跨处桥梁中心线与铁路中心线的交角为86°。

桥位处京广铁路上、下行线及旭阳焦化厂专用线三股道，京广线上下行股道间距4.1m，电气化铁路，钢筋混凝土枕，60kg/m钢轨，旭阳焦化厂专用线位于京广下行线防护栅栏外侧，为企业自管线路，钢筋混凝土枕，50kg/m钢轨。

此段铁路位于直线上，经现场调查，桥位处附近没有较大桥梁和平交道口仅有1-4m框架涵下穿京广线。

桥位处既有京广铁路路基（坡脚至坡脚）宽度34m,路基填土高度约2m。

在铁路东侧距铁路中心线约68.5m处，有一条平行于铁路中心线的自闭线，编号0五四~0五五；在铁路西侧距铁路中心线约33m处，有一条平行于铁路中心线的贯通线，编号贯通048~贯通049。

京广铁路两侧设有电气化立柱，桥梁从京广线两侧的电气化立柱067、068、069、070之间穿过，电气化立柱077距离桥梁限界的最小距离为5.4m。

3、主要技术标准

3.1主桥技术标准

l、设计荷载:

公路—I级

2、设计行车速度:

12OKm/h

3、桥面宽度:

28.5m

4、道路等级：

高速公路

5、地震动峰值加速度:

0.10g

6、设计基准期:

100年

3.2工程难点

3.3.1.本工程为既有线附近施工，且上跨京广铁路，如何保证既有线及铁路行车安全，是本工程的重中之重。

3.3.2.京广铁路跨线桥为T型刚构转体桥，没有斜拉索且两侧悬臂62m，对梁端挠度的控制要求较高，决定着转体后桥梁能否准确合拢。

3.3.3.转体重量达14500吨，必须严格控制球铰加工质量以及转动墩处下沉量，确保转体施工顺利进行。

3.3转体系统主要技术标准

3.3.1球铰制作精度：

①球绞和接触球面光洁度不小于▽3；

②球面各处的曲率应相等，其曲率半径之差±1mm；

③球绞边缘各点的高程差≯1mm；

④水椭圆度≯1.5mm；

⑤各镶嵌四氟板块顶面应位于同一球面上，其误差≯1mm；

⑥球铰上、下面形心轴、球铰转动中心轴务必重合。

3.3.2球铰安装精度：

①球铰安装顶口务必水平，其顶面任两点误差不大于1mm；

②球铰转动中心务必位于设计位置，其纵横向误差小于1mm。

3.3.3滑道安装精度：

①滑道顶面相对高差≯2mm，局部高差不大于≯0.5mm。

3.3.4转体技术参数：

①转体角度：

85.2°；

②理论转体时间：

74min；

③转体梁端线速度:

1.24m/min；

④转体角速度：

0.02rad/min；

4、前期准备情况说明

我单位进场后，将跨线转体施工作为本工程的重点，对施工现场的实际情况做了详细的调查，对转体桥结构位置进行了实际坐标放样，根据现场标示对线路两侧相关线缆及设备进行了仔细调查。

通过调查发现京广铁路上行线侧有铁路贯通线1条（架设线）、地方通讯光缆1条（地埋线），影响京广铁路西侧14#墩所有施工，需改移。

在铁路上行线侧有铁路自闭线一条，该线影响箱梁架设，需地埋。

桥梁各主要构件与铁路距离平面关系桥梁与铁路平面关系

地点

部位

距线路中心距离

距栅栏距离

距路基边坡距离

距回流线距离

距接触网距离

15#主墩

桩基

18.53

21.88

9.7

-

—

承台

17.23

20.58

8.4

-

—

承台基坑

15.23

18.58

6.4

-

—

墩身

23.13

26.48

14.3

-

—

箱梁支架

11.88

15.23

3.05

-

—

箱梁梁底

—

—

—

—

1.74

防护桩

14.73

18.08

5.9

-

14#边墩

桩基

26.44

21.19

8.11

-

承台

24.96

19.71

6.63

-

承台基坑

22.66

17.41

4.33

-

墩身

26.44

21.19

8.11

-

箱梁支架

20.54

15.29

2.21

16.89

转体过程中箱梁要在两根铁路接触网上空划过，接触网到梁底高程是控制重点，我们以接触网立柱高程来控制梁底到接触网的高程。

通过技术人员计算，上行线支柱顶面高程约为80.556m米，而对应位置梁底最低高程为82.3m，所以存在1.744米的空间，不会影响接触网，下行线支柱顶面高程为80.068m米，而对应位置梁底最低高程为82.175m,所以存在2.107m的空间，不会影响接触网。

为保证上跨京广铁路线施工安全，我单位在进场后积极做好跨线施工准备工作，组织全体施工人员进行跨线施工安全教育，集体学习《营业线施工及安全管理实施细则》（京铁师（2008）435号），从思想上杜绝安全事故的发生。

同时，组织全体人员对上跨线桥尤其是转体桥施工工艺和方案进行了学习和总结，从技术上保证跨线桥的施工安全和质量。

5、计划工期安排

5.1具体工期安排为：

序号

施工项目

计划施工时间

计划施工天数

备注

1

施工准备

20XX.3.20～20XX.5.23

65

2

防护桩施工

20XX.5.24～20XX.7.15

52

3

主墩桩基施工

20XX.5.24～20XX.7.15

52

4

转体承台及转体系统安装

20XX.9.20～20XX.11.19

61

5

主墩及承托

20XX.11.20～20XX.3.15

37

有效时间

6

转体箱梁

20XX.3.16～20XX.5.28

78

7

转体准备工作和转体实施

20XX.5.29～20XX.7.10

54

8

合拢段施工

20XX.7.11～20XX.8.20

42

（1）、施工准备：

20XX年3月20日～20XX年5月23日（65天）

完成现场场地平整等前期准备工作，完成既有线施工手续的办理，并配合铁路相关部门完成铁路设备的拆改工作。

（2）、防护桩施工：

20XX年5月24日～20XX年7月15日（52天）

铁路路基防护桩、冠梁施工；

（3）、主桥桩基：

20XX年5月24日～20XX年7月15日（52天）

主墩（15#墩）共27根桩径1.5米的钻孔桩，桩长为65米；

（4）、转体承台及转体系统安装：

20XX年9月20日～20XX年11月19日（61天）

转体承台施工主要包括基坑开挖2天，凿桩头5天，垫层混凝土浇筑1天，第一步钢筋绑扎及混凝土浇筑10天，球铰、滑道骨架安装5天，第二步模板支立、钢筋绑扎及混凝土浇筑9天，球铰及滑道安装5天，第三步钢筋绑扎及混凝土浇筑8天，反力座混凝土浇筑2天，上球铰及撑脚安装4天，上转盘绑扎钢筋、及混凝土浇筑10天，完成转体承台共需61天；

（5）、主墩及承托：

20XX年11月20日～20XX年3月15日（有效时间37天）

转体中墩施工在上盘混凝土养护1天后进行。

第一节施工主要包括支架搭设5天，钢筋绑扎8天，模板支立6天，混凝土浇筑1天（20XX年11月20日～20XX年12月10日）；第二节施工主要包括承托排架搭设3天，钢筋绑扎7天，模板支立5天，混凝土浇注1天（20XX年3月1日～20XX年3月15日）。

（6）、转体箱梁：

20XX年3月16日～20XX年5月28日（78天）

箱梁在转体承台施工时同步进行承台两侧基础及排架施工，0号梁段25天完成，1号梁段53天完成，共计65天；

（7）、转体准备工作及转体实施：

20XX年5月29日～20XX年7月5日（38天）

转体前准备包括现浇部分防护栏、桥面铺装，箱梁排架拆除，平衡称重及配重，连续千斤顶的调试，沙箱拆除，测量放线，铁路要点手续办理、试转等工作；

（8）、合拢段施工：

20XX年7月11日～20XX年8月20日（42天）。

箱梁转体就位后立即进行两侧合拢段施工，主要包括底模、侧模安装5天，底板、腹板钢筋绑扎及预应力埋设7天，立内模4天，混凝土浇筑1天，混凝土养生7天，预应力张拉、压浆2天，附属设施14天，完成合拢段施工共需42天；

5.2施工计划网络图

5.3施工计划横道图

第二章总体施工方案

由于转体T构基础、墩身、梁部施工距铁路限界较近,对铁路运营行车有一定的影响,为了确保铁路安全,我们经过多种方案比选、论证,对与铁路有关的主要部位的施工方案确定如下:

1、铁路路基边坡防护

跨京广铁路的转体桥,其桥主墩和边墩承台靠近铁路路基边坡,主墩承台开挖深度为6m，因此需要对既有边坡进行防护。

从确保铁路行车安全,路基边坡稳定性考虑,路基防护采用钻孔桩防护。

防护桩距承台边缘2m，采用Ф1.0m钻孔灌注桩，桩长18m，桩间距:

靠近铁路侧为1.25m，其余三侧为1.5m，桩顶设置1.0×1.4m的锁扣冠梁，设置76根防护桩,14#墩边墩承台开挖深度为3.5米，局部采用I40a工字钢，长7.5米，密排打入，距承台边缘外2.0m。

2、钻孔桩基础施工

钻孔桩基础采用冲击钻成孔,导管灌筑水下砼,钢筋笼采用25吨轮胎式吊车吊装并采取防倾倒的安全措施,确保不侵入铁路限界。

3、桥墩施工

主墩和边墩离铁路较远，墩身施工时采用整体钢模，采用钢管脚手架作施工支架,并在支架内侧沿铁路线路方向挂设防护网进行防护；整体钢模采用拉结固定,混凝土浇注前严格检查拉结螺栓是否拧紧和漏拉现象，同时钢模在铁路外侧面用缆风绳进行拉紧，防止整体钢模倾倒影响铁路安全，墩身砼一次浇注完成。

4、地基加固处理方案

梁体预制、现浇对场地的承载力及地基沉降要求较高，支架搭设前，采用强夯处理，强夯有效加固深度为6米，顶面再铺设20cm厚碎石垫层，上做20cmC25混凝土硬化层。

靠墩位处人工夯实，地基面作成3%的排水横坡，并确保地基压实度达到90%以上。

5、T构箱梁现浇

T构采用满堂碗扣式钢管支架平行铁路搭设，施工便道放置在北侧，靠铁路侧禁止机械施工，箱梁现浇每一节段采用汽车输送泵一次浇注。

6、T构转体

T构箱梁浇筑完成达到设计强度要求后进行张拉压浆作业,完成后由两端向中间拆除支架,安装转体牵引系统,联系具有相关资质的机构在转体前进行称重、配重工作，并在正式转体前进行试转,设置防超转设施；最后在铁路部门给定的要点时间内,用两套连续千斤顶牵引系统绕T构转动轴拽拉,使整幅桥平行、顺时针转体,转体到位后浇注上、下转盘间混凝土,形成梁、墩、承台固结体系。

7、T构合拢

T构转体到位后,先浇两侧各6m合拢段,合拢施工采用满堂碗扣式支架支撑,在靠近供电线侧设防护网,为防止落物,确保铁路运营安全。

8、转体施工步骤

第三章主要施工方法和工艺

1.桥梁桩基施工方案

1.1施工准备

在进行上跨桥施工前首先编制跨线施工组织方案，并报路局主管部门进行审查，通过路局方案审查后组织召开跨线施工协调会并与各站段签订安全协议，对受影响铁路设备改移后，才能进行施工。

没有做好前期准备工作坚决不能私自动土施工。

施工前现场设立施工相关警示牌，并设置专职线路防护员，配备专用工具在施工期间全程进行线路防护。

1.2防护桩施工

防护桩布置

铁路设施拆改完毕后首先进行防护桩施工。

施工前首先通知铁路相关部门进行现场监护，并坚决听从监护人员指挥。

转体处主墩采用Φ1.0米的钻孔灌注桩，桩中心间距：

靠近铁路侧1.2米，其余三侧1.5米，主墩桩长18米，基坑支护桩距承台边缘外2m,防护桩顶设置1.0×1.4m的锁口冠梁,详见“铁路路基防护桩和主桥桩基平面布置图”。

1.3钻孔灌注桩施工

本桥基础采用水下C30钢筋混凝土钻孔灌注桩，转体桥共有钻孔桩35根，其中主墩27根，桩长65米，边墩8根，桩长45米。

钻孔桩截面形式为圆型，桩基直径为1.5米。

根据现场施工条件，现场施工主要机具配备包括：

冲击钻、灌注设备、吊车、挖掘机、装载机、泥浆车、钢筋加工安装设备等，其中大型设备有3台，分别为吊车、挖掘机和装载机。

为保证跨线施工安全，施工期间设专职人员现场盯守，保证施工机械不侵入铁路限界。

同时为保证铁路行车安全，我们对钻孔施工全部采用冲击钻，根据钻机高度便于控制大型设备对铁路的影响，减少对铁路的行车安全。

详见“铁路路基防护桩和主桥桩基平面布置图”。

1.埋设护筒

护筒采用5mm厚钢板制作长2米的护筒，施工前定出桩位，采用人工挖土的方式埋设护筒，以免破坏未探明的铁路光缆。

护筒内径比桩身设计直径大300mm，护筒埋深1.7m，保证进入下层稳定土层不小于1m，埋设时必须按照十字交叉法严格控制护筒中心与桩位中心偏差≤5mm，竖直线倾斜不大于1%。

在护筒顶端设一个溢浆口，护筒外侧周围对称、均匀回填最佳含水量的粘土，并对称夯实以防护筒偏斜。

2.钻孔

确定钻机就位后，检查钻机的钻头中心是否和设计中心重合，并检查钻机的垂直度，确定支腿稳定方可开始。

钻孔过程中应随时注意孔内泥浆稠度。

钻机作业时严禁侵入铁路限界以内。

标段钻孔灌注桩较长，故采用不分散、低固相、高粘度的PHP膨润土泥浆进行护壁。

优质泥浆（各项指标完全符合技术规范要求的泥浆）是保护孔壁稳定的有效措施，同时也是悬浮钻渣的主要手段。

因此优质泥浆是确保成孔质量的决定性因素。

泥浆循环系统应根据桥位平面图进行合理布置，不得占用桩位。

泥浆通过沟槽连接护筒进行循环。

泥浆循环系统主要目的是通过循环的泥浆将钻渣排出孔外，从而加快钻进速度，泥浆循环系统由1个循环池和1个制浆池组成，并配备泥浆搅拌机。

各泥浆池的大小应根据桩径、桩长（入土深度）计算，其中循环池和制浆池（贮浆池）的容积应大于一根桩成孔以后的容积，故按桩径1.5米、桩长65米考虑。

泥浆池远离铁路。

3.成孔

（1）钻进

钻机安装就位后，底座和顶端应平稳、牢固，在钻进过程中不应产生倾斜位移或沉陷。

钻机顶部的起吊滑轮缘、转盘中心与钻孔中心保持在同一铅垂线上。

钻进过程中经常检查，如有问题及时纠正。

钻进施工时泥浆的相对密度、粘度根据地质变化及时作相应调整并满足规范要求。

钻进过程中应控制好钻机钻进速度，尽量放慢，以避免斜孔、弯孔和扩孔现象。

地下桩倾斜度控制在1%之内。

（2）检孔及清孔

桩孔至设计标高后，保证长度和外径符合施工技术规范要求、用Ⅱ级钢筋制作的检孔器吊入孔内，检查孔径大小及垂直度等，得到监理工程师同意后采用泥浆清孔。

为了保证清孔泥浆质量，专设一泥浆池供清孔使用。

清孔时采用二次清孔工艺。

①第一次清孔

钻孔达到设计标高，经终孔检查合格，应立即清孔，避免因停歇过久而使泥浆、钻碴沉淀增多，清孔时应注意：

A、不论采用何种清孔方法，在清孔排渣时，必须注意保持孔内水头，防止塌孔；

B、用换浆法清孔后，孔口部和孔底提出的泥浆的平均值应符合质量标准要求；

C、灌注水下混凝土前，孔底沉淀厚度应不大于设计规定。

D、不得用加深孔底深度的方法代替清孔。

E、提前作好灌注水下砼的工作，缩短清孔与灌注砼之间的时间。

F、成孔检查：

成孔后，应进行孔径、孔的竖直度、孔深和孔底沉渣的检测，上述各项检测指标合格后报监理工程师检查，通过后下钢筋笼。

G、钻孔过程中应派专人填写钻孔记录和地质情况。

②二次清孔

在吊装钢筋笼及安装导管完成后，在浇注砼前对沉淀层厚度再次测定，摩擦桩沉淀层厚度大于30厘米，必须进行二次清孔。

二次清孔可用导管作为泥浆泵管，上加弯管，用泥浆泵将泥浆池内的清泥浆顺导管压入孔内，同时确保导管底距孔底高度不大于30cm，形成水头自然循环，使孔底沉碴厚度符合规范要求。

4.钢筋笼的加工

灌注桩的钢筋笼加工采用现场加工制作，加工尺寸严格按设计图纸和要求进行。

为保证铁路安全，15#墩主桩距防护栅栏最近距离为21.9m，主桩桩长为65m；14#墩主桩距防护栅栏最近距离为21.2m，主桩桩长为45m。

为不影响铁路安全，主桩钢筋笼需分节安装，钢筋笼每节长度详见表4-1：

表4-1

墩号

桩号

节数

每节长度（m）

每节重量（t）

15#墩

1#、2#、3#、4#、5#

8

9

0.585

6#、7#、8#、9#、10#、27#

4

18

1.17

11#、12#、13#、14#、15#

4

18

1.17

16#、17#、18#、19#、20#、26#

4

18

1.17

21#、22#、23#、24#、25#

4

18

1.17

14#墩

1#、2#、3#、4#

3

15

1.77

5#、6#、7#、8#

5

9

1.06

钢筋笼的主筋采用双面搭接焊，焊接长度不小于5倍钢筋直径，设置时接头互相错开，主筋与箍筋采用点焊连接形式。

钢筋笼自上而下以2m的间距采用直径为100mm的圆形水泥垫块，控制钢筋的保护层，设置时每个截面对称共设置4块。

为保证钢筋顶部标高的正确，在钢筋笼顶部设吊环，吊环的安全系数大于3。

在钢筋笼加工过程中，所有钢筋搬运、吊卸都不得侵入铁路安全限界，严禁在铁路线上搬运材料，任何人员不得跨越铁路。

5.钢筋笼的安装

为保证钢筋笼子吊装的安全性，现场采用25t汽车吊进行钢筋笼的吊放工作，由于钢筋笼较长除采用多点吊设外，并在局部用10×10cm的方木进行加固，保证起吊过程中钢筋笼不产生塑性变形。

在起吊过程中由专人指挥，下笼时由人工辅助对准孔位缓慢垂直下放，注意下放过程钢筋笼不得碰撞孔壁，确保就位后无不可修复的变形，其顶面、底面的标高、平面位置均符合设计要求，误差不大于20mm。

笼顶标高由测量人员严格控制，达到设计标高后固定吊杆使其悬直于孔内。

支撑系统对准中线防止钢筋骨架倾斜和移动。

钢筋就位时采用横杠利用钢筋笼顶部设置的吊环控制钢筋笼的位置，在连接上下两段钢筋笼时要迅速，方法为单面焊接，由四台电焊机同时操作。

吊装钢筋笼作业时要保证吊车的稳定性，吊装前对吊车、钢丝绳及挂钩进行安全检查，合格后才能进行吊装，吊装时由专人指挥，保证钢筋笼及吊车不侵入铁路限界，并与接触网保持安全距离。

6.水下混凝土灌注

本工程桩基结构的混凝土强度为C30，工地自建搅拌站供应。

水下混凝土的灌注采用钢导管灌注，导管内径为300mm，长度一般为3m，最下端一节导管应为4.5m～6m，不得短于4m，为配合导管长度，上部导管长为1m、0.5m、0.3m。

导管顶部设置漏斗和储料斗，漏斗设置高度应适应操作的需要，并应在灌注到最后阶段，特别是灌注接近到桩顶部位时，能满足对导管内混凝土柱高度的需要，保证上部桩身的灌注质量。

漏斗与储料斗应有足够的容量以储存混凝土（即初存量），以保证首批灌入的混凝土能达到要求的埋管深度。

导管吊放入孔时，应将橡胶圈或胶皮垫安放紧密，确保密封良好。

导管在桩孔内的位置应保持居中，防止跑管，撞坏钢筋笼并损坏导管，导管下口与孔底一般为400mm的距离，所使用的导管在使用之前进行水密实验，承压和接头抗压抗拉试验，保证导管在施工时不漏水。

在灌注水下混凝土前，需先检测孔底沉碴厚度，如超出规范要求的清孔要求，应再次清孔直至符合要求。

混凝土拌和物由罐车运至灌注地点，在浇筑前检查其均匀性和坍落度，如不符合要求的进行第二次拌和，二次拌和仍达不到要求的则不得使用。

首批混凝土拌和物下落后，混凝土应连续灌注。

混凝土灌注的上升速度不得小于2m/h。

灌注时间必须控制在埋入导管中的混凝土不丧失流动性的时间内，必要时可掺入适量缓凝剂。

灌注过程中测锤测探混凝土顶面的高度，推算导管下端埋入混凝土的深度，并作好记录，正确指导导管的提升和拆除。

导管的埋深宜控制在2m～6m。

为防止钢筋骨架上浮，当灌注的混凝土顶面距钢筋骨架底部1m左右时，应降低混凝土的灌注速度。

当混凝土拌和物上升到骨架底口4m以上时，提升导管，使其底口高于骨架底部2m以上，即可恢复正常灌注速度。

浇筑混凝土的数量应做好记录，并随时测量并记录导管埋置深度和混凝土的表面高度，以便和盘数、体积、深度相对应。

在灌注将近结束时，应核对混凝土的灌入数量，以确定所测混凝土的灌注高度是否准确。

1.4桩基施工安全保证措施

（1）施工前现场设立