车辆检修概论.docx

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车辆检修概论

第一章车辆检修概论

第一节车辆检修制度

一、三种基本的检修方式

车辆检修制度:

我国车辆维修保养检修制度采取预防为

主的原则，分为定期检修和日常维修两大类。

1.定期修理

定期修理制度又称时间性预防修理制度，它是以使用时间或运行里程作为检修期限。

因此只要设备使用到预先规定的时间或运行的里程，不管其技术状态如何，都要进行规定的检修工作，这是一种带强制性的预防检修方式。

定期修理的依据主要是机件的磨损规律。

合理的确定检修周期是定期检修的关键问题。

如能在偶然故障阶段结束时，即进入剧烈磨损之前就进行更换或修理，这样既能保证机件正常工作，又不致造成浪费。

2、视情检修

视情检修又成为按需性预防检修方式，这种检修方式是依据设备实际情况来确定检修时机。

3、事后检修

事后检修亦称为故障后检修，它不是控制检修时机，是在机件发生故障后，才进行修理的非预防性检修方式。

二、两种主要的检修制度

1、计划修

是指对铁道部车辆按车种和车型，分别有计划地进

行预防性检查、维护和修理。

计划修的具体实施，可概括为“定期检查、按时保养、计划修理”等三个阶段。

2、状态修

状态修是指按车辆的技术状态而进行必要的修理工作。

三、我国现行的检修制度

1.日常维修

日常维修的主要任务是保证在运行中的车辆具有良好的技术状态，及时发现并消除运用中的一切故障，防止造成事故，保证行车安全。

（1）货车的日常维修

货车的日常维修在铁路沿线的列车检修所（简称列检所）进行。

列检所一般设在货车编组站、区段站、尽头站、国境站和厂矿交接站等处。

（2）客车的日常维修

a）客车的日常维修的主要基地是库列检，要充分利用客车在库内停留时间，认真检查，彻底修理，以保证列车往返区间不因车辆发生晚点和事故。

b）另外在旅客列车途径的旅客列车检修所（简称客列检）对客车进行重点检查修理，消除危及行车安全的故障，保证旅客列车的运行安全。

c）在旅客列车上还实行固定人员，固定车组的包乘负责制度，随时随地的检查车辆，消除故障。

2．定期修理

定期检修是对运用的车辆，每个一定的期限，进行一次包括一定范围的检查工作。

（1）货车定期修理的修程分为：

厂修、段修、辅修三级修程。

各修程周期的规定见表1-1。

注：

a\各级修程必须按检修周期检修，不得提前扣修，如必须提前提前扣修时，须经铁道部批准。

b\扣修定检车如遇到高低修程不一致时，须按以下规定扣修：

厂、段修同月到期，或段修到期而厂修在6个月以内到期车做厂修；段修到期而厂修在6个月以后到期者做段修；段修、辅修同时到期车做高级修程，不得做低级修程。

（2）普通客车定期修理的修程分为：

厂修、段修、辅修三

级修程。

快速客车定期检修的修程：

25K快速客车实行以走行公里为主，年限为辅的检修周期，

并仍按“计划预防修”来组织检修生产和技术管理。

1）快速客车的修理分为A1、A2、A3、A4四级。

A1：

安全检修，周期为运行20万公里（±2万公里）或运行不足20万公里，但距上次A1以上各修程超过一年者。

A1级对检查项目保证安全运行20万公里。

A2：

二级段修，周期为运行40万公里（±10万公里）或运行不足40公里，但距上次A2级以上各修程时间超过三年者。

A2级对A1级的各检查项目保证完成安全运行

40万公里。

其余各项检查项目保证完成安全运行40

万公里。

A3：

一级段修，周期为运行80万公里（±20万公里）或运行不足80公里，但已作过一次A2，距上次A2级以上各修程时间超过三年者。

A3级对A1级的各检查项目保证完成安全运行20万公里。

对A2级的各检查项目保证完成安全运行40万公里。

其余各项检查项目保证完成安全运行80万公里。

A4大修，运行超过240万公里（±40万公里），或距新造车或A4超过10年者。

（1）检修周期循环：

略

（2）各级修程完成后，在车辆的二、三位端按规定涂打标记。

2、定期检修的主要任务

厂修：

厂修一般在车辆工厂施行。

按规定应对车辆的各部装置进行全面的分解检查，彻底修理，并进行必要的技术改造工作。

经过厂修，车辆的各部装置得到全面恢复，使其与新造车基本上接近。

修浚后，涂打厂修标记。

段修：

段修在车辆段施行。

段修的主要任务是分解检查车辆转向架、车钩缓冲装置及制动装置等部件，检查并修理车辆的故障，保证各装置良好，防止行车事故，以提高车辆的使用效率。

修浚后，涂打段修标记。

辅修：

辅修主要是对制动装置和轴箱油润部分施行检修，并对其他部分做辅助性修理。

做到螺栓紧固，配件齐全作用良好。

修浚后，涂打辅修标记。

四、制定检修周期的基本方法

1、零件的使用期限

零件的使用期限是指零件从开始试用至零件因使用而引起的损伤达到了极限程度，从而必须对他进行修理时为止的全部时间。

零件的损伤是否达到了极限程度，主要考虑下述两个

方面：

（1）零件本身的强度和刚度。

（2）零件与部件正常的工作条件。

20min2．车辆的经济使用寿命

车辆的经济使用寿命就是依据车辆投入运用的实践与进行修理的时间的比值——这一车辆最主要的运用指标之一来表示的。

把这一笔之称为车辆经济使用寿命系数η。

式中T------车辆在一个厂修周期内的工作日数

-------车辆在一个厂修周期内的全部停修日数

------用于各种修程的停修日数

用于修理上的时间损失，可用相对修理损耗系数Z来表示，即

η值在0到1之间变化，η值越大，Z指愈小，说明车辆使用寿命愈长。

3、制定检修周期的基本方法

主要考虑零部件的使用期限与车辆经济使用寿命这两方面的要求。

K为正整数

K值确定的原则是：

充分利用各类零部件的使用期限，

第二节车辆检修限度

车辆检修限度：

是指车辆在检修时，对车辆零部件允许存在的损伤程度的规定，它是一种极为重要的车辆规章制度。

一、车辆检修限度的分类

1．运用限度

运用限度是允许车辆零部件存在的损伤的极限程度，是

零部件能否继续运用的依据。

2．辅修限度

辅修限度是针对直接影响列车安全运行的零部件而规定的限度，使车辆辅修是要否进行修理的依据。

3．厂、段修限度

厂、段修限度时车辆进行厂、段修时，零部件上允许存在的损伤程度的规定，也是检验损伤修复后是否合格的依据。

二、确定最大检修限度的基本原则

最大检修限度是指运用限度。

下面就制订最大检修限度时应考虑的主要问题加以说明。

1、零件本身的工作条件

2、零部件间配合的工作条件

（1）轮对钢轨间配合的工作条件

（2）销与孔的配合

（3）其他配合

3、对整个车辆运用性能的影响

（1）运行中的安全性

（2）列车运行的平稳性

（3）经济上与技术上的合理性

三、确定中间限度的方法

1、保证零件能安全的运用到下一个定修期

2、各修程间的相互配合

3、在保证修理质量的基础上贯彻节约的原则

四、检修限度实例

1、车轮踏面的圆周磨损

大多数踏面磨损深度在1——2之间，平均值为1.5mm,因此在厂、段修中有时不需要旋修。

2、轮辋厚度与车轮的使用寿命

车轮轮辋厚度的最大限度：

货车的无辐板孔车轮为23mm,有辐板孔车轮为24mm。

第三节车辆检修工艺过程

一、生产过程及基本内容

（一）生产过程

生产过程中有如下三项基本活动。

1、转换：

通常称加工过程或工艺工程。

他的功能是通过加工工序的活动，转换工件的形态。

典型的加工工序有：

（1）变态工序

（2）变形工序

（3）分离工序

（4）连续工序

（5）热处理工序

（6）表面处理工序

（7）装配工序

2、运输

他的功能是在工作地之间移动工件，一般称材料搬运。

3、等待

它包括库存、自然过程和生产过程中的停滞。

（二）生产过程的划分

1、基本生产过程

2、生产技术准备过程

3、辅助生产过程

4、生产服务过程

（三）生产过程组织的基本内容

1、生产过程空间组织

（1）工艺专业化

（2）对象专业化

2、生产过程时间组织

（四）合理组织生产过程的要求

1、生产过程的连续性

2、生产过程的协调性

3、生产过程的均衡性

4、生产过程的平行性

二、车辆检修作业方式

（一）流水作业式生产组织的特点与种类

1、横向流水作业

2、纵向流水作业

（二）流水作业线的设计要点

1、根据产品类型确定各流水线的修车对象。

2、讲每条流水线上的全部修车工作量化氛围一定数量的作业循环，即按修车技术作业过程的进程，将修车工作一次分别在若干个作业场的台位上来完成。

3、根据各作业场的作业范围与工作量的大小，以及确定了生产节奏，为每个作业场安排工种及工人数。

4、为各作业场设计制造必要的高效专用检修设备。

5、综合规划整个车间的修车流水线及作业场的布置。

（三）流水线生产节奏的选择

生产节奏R可按下式决定：

T----流水线今年工作小时数

Q----车间年度修车数

K-----每个作业场上的台位数

n-----流水线的条数

（四）作业场数及流水线数的确定：

修车车间流水线上修车台位的总数N

Q-----车间年度修车辆数

t-------每辆车在流水线上施修停留的小时数

T------流水线全年工作小时数

流水线作业线的条数n

N-----流水线上修车台位的总数

m------每条流水线的作业场数

K------每一条作业场上的台位数

（五）实行流水作业式生产的技术组织措施

1、加强生产的计划调度工作

2、合理地组织零部件的检修工作

3、加强生产的检验工作

4、做好材料配件的储备和供应

三、现车检修工艺过程

（1）送修和接修定期检修的待修车

（2）开工前的准备工作，包括清扫、外观检查和制定检修作业计划

（3）车辆分解，即根据作业计划

（4）零部件清洗、检查，并确定其修理范围

（5）修理零件和部件

（6）车辆组装及涂油漆

（7）修浚车的技术鉴定与交界

第四节车辆检修现状和发展趋势

一、我国车辆检修制度改革的进展

我国车辆在检修中主要存在的问题是：

（1）检修周期过短，在修时间太长。

（2）检修中基本上没有考虑状态修，过剩检修严重。

（3）检修机构不合理，厂休检修脱节。

（4）检修专业化程度差，“大而全、小而全”的现象十

分普遍。

（5）配件产品质量不高，供应渠道不畅。

1、十余年来修制改革的进度主要表现在：

（1）制定了修制改革的框架，明确了修制改革的目标。

（2）制定和完善了检修规程，延长了检修周期。

（3）引入分层次、多样化的检修模式，改变了过去单

一的检修模式。

（4）检修方面的技术成果

（5）开展检修基础理论研究。

二、我国车辆检修制度存在的问题与改进措施

1、我国车辆检修制度比较落后

2、在修时间太长，检修周期仍有潜力

3、车辆方面的科研投入太少

4、检修理论基础薄弱，缺乏系统的研究和培训

5、在采购和设计中缺乏可靠性、检修性工程的应用

6、加速和完善诊断技术和检修信息系统建设

第二章车辆零件损伤的检修方法

第一节车辆零件的常见损伤

车辆零件的损伤类型及原因

（一）类型

1、磨损2、腐蚀

3、裂损4、变形

5、松弛

（二）原因

1、产品结构设计问题

2、制造或修理中的工艺缺陷

3、运用中产生的损伤

4、列车运行中的重大事故

二、车辆零件的磨损

（一）磨损过程的分类和实质

1、氧化磨损

2、黏附磨损

3、疲劳磨损

4、磨粒磨损

5、微动磨损

（二）影响磨损速度的因素

1、摩擦副工作条件的影响

2、摩擦副表面特性的影响

1、摩擦副界面润滑介质的影响

三、车体钢结构的腐蚀

四、车辆零件的变形、裂温和折损

（一）变形、裂纹和折损的分类

1、受一次渐增载荷或冲击载荷的作用

2、受载荷长期作用

3、在长期的交变载荷作用下形成疲劳破坏

五、掌握车辆零件损伤规律的基本方法

（一）分析研究零件损伤规律的方法

1、调查统计法

2、典型分析法

3、模拟实验法

（二）调查统计法

1、系统调查

2、对所测得的数据进行数学整理

2、绘制统计尺寸分布曲线

1、5min

第二节转向架损伤与检修

20min一、轮对的损伤与检修

（一）轮对的损伤

1、车轴损伤

（1）车轴裂纹及折损

（2）车轴磨损

（3）车轴弯曲

2、车轮损伤

（1）踏面的磨损

（2）轮缘的磨损

（3）踏面裂纹

a\踏面热裂纹

b\疲劳裂纹

（4）踏面的剥离

（5）踏面擦伤

（二）轮对的检修

1\轮对修程的分类

轮对修理分为厂修和段修。

轮对根据技术状态可按下列修程进行修理。

（1）换件修

（2）拼修

（3）检修

a）轮对外观检查，并测量各部尺寸；

b）轮对探伤检查；

c）对需退轮检修的轮对进行退轮检查，更换车轮或

车轴；

d）旋修踏面、轮缘和防尘板座

e）加修车轴中心孔、滚动轴承轴颈、轴端螺栓孔；

f）重新修配的轮轴压装

g）轮对动平衡试验

h）轮对组装后按规定在轴端刻打组装钢印

i）轮对验收合格后，须在轴身和车轮的内外侧涂刷

清油，摩擦盘非摩擦面及安装面外涂红色醇酸磁漆。

2、轮对检修工艺过程

（1）轮对换检修工艺过程

（2）轮对检修工艺过程

3、轮对的主要限度

二、滚动轴承的损伤与检修

（一）滚动轴承的损伤

1、滚子破碎、缺损

2、内圈破裂

3、轴承内外圈滚道及滚子表面剥离

4、套圈和滚子工作表面擦伤、划伤

5、套圈和滚子滚动表面的划痕、压痕

6、套圈和滚子滚动表面凹痕

7、套圈和滚子滚动表面麻点

8、套圈和滚子表面辗皮

9、锈蚀

10、保持架磨损、破损和裂纹

11、电蚀

12、内圈内孔、楔套和轴颈表面擦伤

（二）货车无轴箱滚动轴承的检修

1、车辆在定期检修时，滚动轴承如有下列情况之一时，

均必须退卸检修。

教材P46

二、转向架其他零部件的损伤与检修

（一）铸钢侧架的检修

1、裂纹

2、磨损

（二）摇枕的检修

（三）交叉支撑装置的检修

第一章车辆检修概论

第一节车辆检修制度

一、三种基本的检修方式

车辆检修制度:

我国车辆维修保养检修制度采取预防为

主的原则，分为定期检修和日常维修两大类。

1.定期修理

定期修理制度又称时间性预防修理制度，它是以使用时间或运行里程作为检修期限。

因此只要设备使用到预先规定的时间或运行的里程，不管其技术状态如何，都要进行规定的检修工作，这是一种带强制性的预防检修方式。

定期修理的依据主要是机件的磨损规律。

合理的确定检修周期是定期检修的关键问题。

如能在偶然故障阶段结束时，即进入剧烈磨损之前就进行更换或修理，这样既能保证机件正常工作，又不致造成浪费。

2、视情检修

视情检修又成为按需性预防检修方式，这种检修方式是依据设备实际情况来确定检修时机。

3、事后检修

事后检修亦称为故障后检修，它不是控制检修时机，是在机件发生故障后，才进行修理的非预防性检修方式。

二、两种主要的检修制度

3、计划修

是指对铁道部车辆按车种和车型，分别有计划地进

行预防性检查、维护和修理。

计划修的具体实施，可概括为“定期检查、按时保养、计划修理”等三个阶段。

2、状态修

状态修是指按车辆的技术状态而进行必要的修理工作。

三、我国现行的检修制度

1.日常维修

日常维修的主要任务是保证在运行中的车辆具有良好的技术状态，及时发现并消除运用中的一切故障，防止造成事故，保证行车安全。

（3）货车的日常维修

货车的日常维修在铁路沿线的列车检修所（简称列检所）进行。

列检所一般设在货车编组站、区段站、尽头站、国境站和厂矿交接站等处。

（4）客车的日常维修

d）客车的日常维修的主要基地是库列检，要充分利用客车在库内停留时间，认真检查，彻底修理，以保证列车往返区间不因车辆发生晚点和事故。

e）另外在旅客列车途径的旅客列车检修所（简称客列检）对客车进行重点检查修理，消除危及行车安全的故障，保证旅客列车的运行安全。

f）在旅客列车上还实行固定人员，固定车组的包乘负责制度，随时随地的检查车辆，消除故障。

2．定期修理

定期检修是对运用的车辆，每个一定的期限，进行一次包括一定范围的检查工作。

（2）货车定期修理的修程分为：

厂修、段修、辅修三级修程。

各修程周期的规定见表1-1。

注：

a\各级修程必须按检修周期检修，不得提前扣修，如必须提前提前扣修时，须经铁道部批准。

b\扣修定检车如遇到高低修程不一致时，须按以下规定扣修：

厂、段修同月到期，或段修到期而厂修在6个月以内到期车做厂修；段修到期而厂修在6个月以后到期者做段修；段修、辅修同时到期车做高级修程，不得做低级修程。

（2）普通客车定期修理的修程分为：

厂修、段修、辅修三

级修程。

快速客车定期检修的修程：

25K快速客车实行以走行公里为主，年限为辅的检修周期，

并仍按“计划预防修”来组织检修生产和技术管理。

2）快速客车的修理分为A1、A2、A3、A4四级。

A1：

安全检修，周期为运行20万公里（±2万公里）或运行不足20万公里，但距上次A1以上各修程超过一年者。

A1级对检查项目保证安全运行20万公里。

A2：

二级段修，周期为运行40万公里（±10万公里）或运行不足40公里，但距上次A2级以上各修程时间超过三年者。

A2级对A1级的各检查项目保证完成安全运行

40万公里。

其余各项检查项目保证完成安全运行40

万公里。

A3：

一级段修，周期为运行80万公里（±20万公里）或运行不足80公里，但已作过一次A2，距上次A2级以上各修程时间超过三年者。

A3级对A1级的各检查项目保证完成安全运行20万公里。

对A2级的各检查项目保证完成安全运行40万公里。

其余各项检查项目保证完成安全运行80万公里。

A4大修，运行超过240万公里（±40万公里），或距新造车或A4超过10年者。

（3）检修周期循环：

略

（4）各级修程完成后，在车辆的二、三位端按规定涂打标记。

4、定期检修的主要任务

厂修：

厂修一般在车辆工厂施行。

按规定应对车辆的各部装置进行全面的分解检查，彻底修理，并进行必要的技术改造工作。

经过厂修，车辆的各部装置得到全面恢复，使其与新造车基本上接近。

修浚后，涂打厂修标记。

段修：

段修在车辆段施行。

段修的主要任务是分解检查车辆转向架、车钩缓冲装置及制动装置等部件，检查并修理车辆的故障，保证各装置良好，防止行车事故，以提高车辆的使用效率。

修浚后，涂打段修标记。

辅修：

辅修主要是对制动装置和轴箱油润部分施行检修，并对其他部分做辅助性修理。

做到螺栓紧固，配件齐全作用良好。

修浚后，涂打辅修标记。

四、制定检修周期的基本方法

1、零件的使用期限

零件的使用期限是指零件从开始试用至零件因使用而引起的损伤达到了极限程度，从而必须对他进行修理时为止的全部时间。

零件的损伤是否达到了极限程度，主要考虑下述两个

方面：

（1）零件本身的强度和刚度。

（2）零件与部件正常的工作条件。

20min2．车辆的经济使用寿命

车辆的经济使用寿命就是依据车辆投入运用的实践与进行修理的时间的比值——这一车辆最主要的运用指标之一来表示的。

把这一笔之称为车辆经济使用寿命系数η。

式中T------车辆在一个厂修周期内的工作日数

-------车辆在一个厂修周期内的全部停修日数

------用于各种修程的停修日数

用于修理上的时间损失，可用相对修理损耗系数Z来表示，即

η值在0到1之间变化，η值越大，Z指愈小，说明车辆使用寿命愈长。

3、制定检修周期的基本方法

主要考虑零部件的使用期限与车辆经济使用寿命这两方面的要求。

K为正整数

K值确定的原则是：

充分利用各类零部件的使用期限，

第二节车辆检修限度

车辆检修限度：

是指车辆在检修时，对车辆零部件允许存在的损伤程度的规定，它是一种极为重要的车辆规章制度。

一、车辆检修限度的分类

1．运用限度

运用限度是允许车辆零部件存在的损伤的极限程度，是

零部件能否继续运用的依据。

2．辅修限度

辅修限度是针对直接影响列车安全运行的零部件而规定的限度，使车辆辅修是要否进行修理的依据。

3．厂、段修限度

厂、段修限度时车辆进行厂、段修时，零部件上允许存在的损伤程度的规定，也是检验损伤修复后是否合格的依据。

二、确定最大检修限度的基本原则

最大检修限度是指运用限度。

下面就制订最大检修限度时应考虑的主要问题加以说明。

4、零件本身的工作条件

5、零部件间配合的工作条件

（4）轮对钢轨间配合的工作条件

（5）销与孔的配合

（6）其他配合

6、对整个车辆运用性能的影响

（4）运行中的安全性

（5）列车运行的平稳性

（6）经济上与技术上的合理性

三、确定中间限度的方法

4、保证零件能安全的运用到下一个定修期

5、各修程间的相互配合

6、在保证修理质量的基础上贯彻节约的原则

四、检修限度实例

3、车轮踏面的圆周磨损

大多数踏面磨损深度在1——2之间，平均值为1.5mm,因此在厂、段修中有时不需要旋修。

4、轮辋厚度与车轮的使用寿命

车轮轮辋厚度的最大限度：

货车的无辐板孔车轮为23mm,有辐板孔车轮为24mm。

第三节车辆检修工艺过程

一、生产过程及基本内容

（五）生产过程

生产过程中有如下三项基本活动。

4、转换：

通常称加工过程或工艺工程。

他的功能是通过加工工序的活动，转换工件的形态。

典型的加工工序有：

（8）变态工序

（9）变形工序

（10）分离工序

（11）连续工序

（12）热处理工序

（13）表面处理工序

（14）装配工序

5、运输

他的功能是在工作地之间移动工件，一般称材料搬运。

6、等待

它包括库存、自然过程和生产过程中的停滞。

（六）生产过程的划分

5、基本生产过程

6、生产技术准备过程

7、辅助生产过程

8、生产服务过程

（七）生产过程组织的基本内容

3、生产过程空间组织

（3）工艺专业化

（4）对象专业化

4、生产过程时间组织

（八）合理组织生产过程的要求

7、生产过程的连续性

8、生产过程的协调性

9、生产过程的均衡性

10、生产过程的平行性

二、车辆检修作业方式

（一）流水作业式生产组织的特点与种类

1、横向流水作业

2、纵向流水作业

（二）流水作业线的设计要点

1、根据产品类型确定各流水线的修车对象。

2、讲每条流水线上的全部修车工作量化氛围一定数量的作业循环，即按修车技术作业过程的进程，将修车工作一次分别在若干个作业场的台位上来完成。

3、根据各作业场的作业范围与工作量的大小，以及确定了生产节奏，为每个作业场安排工种及工人数。

4、为各作业场设计制造必要的高效专用检修设备。

5、综合规划整个车间的修车流水线及作业场的布置。

（三）流水线生产节奏的选择

生产节奏R可按下式决定：

T----流水线今年工作小时数

Q----车间年度修车数

K-----每个作业场上的台位数

n-----流水线的条数

（四）作业场