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运价讲稿
一、定价理论
在定价研究领域，定价理论是一个重要的研究方面；在定价制定过程中，运价理论又具有重要的指导作用。
目前，定价理论的研究主要有以下几种：
1劳动价值理论
这种价格理论的渊源是以李嘉图和马克思的劳动价值论为基础的关于价格形成论述。
该理论认为，价值规律是商品生产的经济规律，社会必要劳动时间决定商品的价值量。
根据价值规律的要求，商品的价值必须以价值为基础，商品的交易则以等量价值为基础来进行。
货物运输与其他有形商品一样，具有价值和使用价值的二重性。
运输产品的价值表现为货物在发生位移过程中所消耗的社会必要劳动，即物化劳动和活劳动的总和。
它的使用价值则表现为货物发生位移后使商品潜在的使用价值转变为现实的使用价值。
而运输价格的制定实质是对运输价值量的测算，运输价值由三部分构成，即在运输过程中转移的物化劳动价值（c）、运输生产者为自己劳动创造的价值（v）、运输生产者为社会劳动所创造的价值（m）、其中，c+v是生产运输产品的必要劳动消耗，被称为运输产品的成本。
由于运输产品的价值量也即单位运输产品的社会必要劳动消耗在实际中难以准确确定，因此往往只能用间接的方法代替。
一般是首先计算运输产品的必要劳动消耗，即运输成本，并在运输成本的基础上加上一部分利润以制定运价。
一般认为，以劳动价值理论来制定货物运价必须具备以下两个前提条件，
１、应以运输供求基本平衡为前提
２、必须预先确定社会平均资金利润率
2均衡价格理论
均衡价格理论是以假定竞争市场为前提的。
这里的完全竞争市场的存在必须满足四个条件：
（略）
均衡运价示意图
在上述完全竞争市场条件下，运输市场上运输商品的均衡价格由运输要求和运输供给同时决定。
如图所示，D为需求曲线，S为供给曲线，供求数量平衡为Q0，此时的均衡运输价格为P0。
若价格偏高（如P1）会造成运输供给大于需求，相反，若价格偏低（如P2）则会造成运输供给小于需求。
在供求关系的作用下前者的价格逐步下降而后者的运价逐步上升，最终达到均衡点A，即均衡运价。
在一个市场中，如果没有外来因素的干扰，一切处于竞争状态，则需求与供给相互作用的结果，将达到一个市场均衡，此时需求量正好等于供给量，需求曲线与供给曲线相交，交点价格即为均衡价格，在这个价格水平上，生产是最优的，价格是最优的，效益是最优的。
实际上由于各种因素的存在，如政府的干预，垄断的存在，短缺在近期内的无法解决等，使得供需不可能达到永久的平衡，多数时候是围绕着均衡价格上下波动，当价格偏离均衡价格太远时，就会出现剩余或短缺。
3厂商理论
厂商理论运从运输企业立场分析在市场条件下如何制定运价。
厂商理论中最重要的是成本函数的确定。
这里用简单的成本函数来说明运输成本与运量之间的关系，主要是通过分析运量的变动而引起成本变动，为定价决策作依据。
完全成本是按照规定的会计制度和成本计算制度，核算运输生产过程中的一切耗费，是完整的全部成本。
这里需说明一点，即西方经济学的完全成本往往是包括正常利润在内的成本。
边际成本是指当企业的产量增加一个单位时，其总成本的增加量。
完全成本可以分为固定成本和变动成本，运输成本中随着运量增加的部分，称为变动成本；有些成本与运量的关系不大，即使运输量很小时也会发生，称为固定成本。
当然变动成本与固定成本的划分并非绝对，一般来说一些在短期内不随运量变动的费用，从较长时期看，也会由于运量的增长而增加。
所谓短期和长期，严格说它们应该是一组条件，而不是一段时间。
该理论认为，每个企业都面临着市场竞争，因此每个企业在决定产量的同时还要合理确定价格，以便实现利润的最大化。
利润是成本与收益达到的差额，因此，厂商理论从成本与收益的角度研究如何制定价格。
根据厂商理论，在短期，当某一运价水平能使边际收益等于边际成本时，运输企业能达到利润最大化。
而在长期完全竞争的市场条件下，当某一运价水平能使边际收益、平均收益、边际成本和平均成本四者相等时，运输企业能达到利润最大化；垄断竞争的市场条件下，当某一运价水平能使边际收益等于边际成本，同时平均收益等于平均成本时，运输企业能达到利润最大化。
这种定价理论与市场经济条件下运输企业的目标是一致的。
而我国正在建立社会主义市场经济体制，这种体制的基本特征就是市场机制（即价格机制）对资源配置起基础性调节作用。
因此，厂商理论便成为市场经济条件下运输企业制定运价的主要理论依据。
4运输价值理论
该理论从需求者的角度出发，根据运输服务能为乘客创造的运输价值的多少来定价。
运输价值反映乘客为获得运输服务而愿意支付的价格，它反映了运输服务所创造的经济价值。
一般认为，运输价值就是能使乘客愿意乘坐该交通工具的情况下，能够收取的最高票价，或者是指乘坐该交通工具和不乘坐该交通工具的两种状态下，乘客将得到的净收入的差额。
运输价值的大小反映了乘客对票价的承受能力。
运输价值定价实质就是根据运输对象的负担能力的大小定价。
对于不同的运输市场，不同的运输对象和运输量，运输价值的高低是不同的。
该理论在实施过程中容易出现价格歧视的问题，运输价值定价理论真正用于实践的例子目前很少。
5次优定价原理
次优定价理论的内容是:
如果在一般均衡体系中存在着某些情况，使得帕累托最优的某个条件遭到破坏，那么即使其他所有帕累托最优条件得到满足，结果也未见得是令人满意的，换句话说，假设帕累托最优所要求的一系列条件中有某些条件没有得到满足，那么，帕累托最优状态只有在清除了所有这些得不到满足的条件之后才能达到。
次优理论对于公共产品定价具有重要的含义。
如果经济体系的其他部分存在扭曲，且“不轨者”的行为规则不能依靠外生的机制来改变，那么，即便公共产品的价格制定目标是为了实现社会福利的最大化，遵循一般的效率规则也不是最优的。
或者说，当经济中存在垄断、外部性等扭曲因素时，一般而言，为了使得社会福利最大化，经济体系中其他产出的价格也应该偏离边际成本。
平均成本定价方法和拉姆齐定价方法都是对次优定价理论的应用。
6从价理论（运输效用理论）
从价理论也称“货物对运价的负担能力理论”，是指以所运货物本身的价值的高低为基础确定的运输价格。
它的实质是在货物运输供求双方进行价格竞争的条件下，按需求弹性高低来确定货物运价的一种转化模式。
基本观点：
根据用户的运输效用及负担能力决定运价，又称运输负担理论。
以货物的负担能力为依据，高价值货物制定较高的运价，低价值货物制定较低的运价。
负担能力的主张的核心是以对运输的需求为基础。
原因：
价值高的货物负担高运价的能力较大，运价在商品总价值中所占的比重较低；运输高价值货物比运输低价值货物对运输条件要求高，运输者责任大。
2定价方法
1供求关系定价模型
如果将影响城市交通需求的各种因素作为自变量，把城市交通需求作为因变量，则可用需求函数来表示影响城市交通需求的因素与城市交通需求之间的关系。
设D表示需求，a，b，c，d..…，n表示影响需求的因素，则需求函数为：
D=f（a，b，c，d…n）。
在一定的人口、收入和其它社会经济特征条件下，其它因素可看作不变.乘客愿意支付的最高价格称为需求价格，则需求函数表示为：
D=α-βP（D—城市交通需求量，α、β—城市交通需求常数，P—需求价格）。
而在一定的时间内，企业对一定量的运输能力所愿意出售的最低价格叫供给价格，则供给函数可表示为：
G=δ+γP（G—城市交通供给量，δ、γ—城市交通供给常数，R—供给价格）。
完全竞争的市场机制决定的价格是市场供需平衡基础上的价格，即D=G时的价格。
2边际成本定价模型
边际成本定价是为了追求经济效率而采取的一种定价方法，其原理来自厂商理论。
设π表示利润，q表示厂商的产量，R表示厂商的收益，C表示厂商的总成本，π、R和C都是q的函数。
π（q）=R（q）-C（q）。
当利润最大时，π对q的一阶导数等于零。
于是
即
。
其中R对q的一阶导数
是边际收益。
同样，
就是边际成本。
所以，当产量的边际收益＝边际成本时，利润最大。
边际成本定价模式的优点是它能充分体现运输成本，并给运输企业适应的利润，企业就会追求费用的缩小，以便进一步地扩大产量和利润。
当然，对边际成本定价模式也存在几方面的缺点：
①虽然一般来讲，按边际成本定价是最优的，但公用事业企业很可能发生亏损。
因为尽管边际成本很低，但由于公用事业有巨额的固定成本，它的平均成本（包括平摊到每件产品的固定成本）要比边际成本高。
如果采用边际成本定价，它的固定成本无法收回。
所以，除非政府补贴公用事业企业的亏损，边际成本定价是无法长期实施的。
②边际成本定价没有区分货币与非货币的成本和收益。
由于政府缺少非扭曲的支付手段，因此必须依靠扭曲性的税收系统来补贴公用事业的亏损。
按照现代公共经济理论，公共资金存在社会成本或影子价格，社会成本或影子价格越高，公用产品的价格越高。
③边际成本定价在实践应用中还有一大缺陷：
边际成本难以计算。
边际成本是未来成本，但实际可获得的数据只有历史会计数据，所以计算边际成本不可避免地要进行预测和估计，从而影响了结果的准确性。
从目前的研究现状看，边际成本定价正在逐步向边际社会成本定价过渡。
3平均成本定价模型
平均成本定价模型是以运输企业各项财务自给为前提条件，企业能够回收投资和运营成本，并能获得正常利润。
企业的单位运价是可变成本加上运输固定成本，再加平均利润所得。
在短期内（固定资产规模不变），可以认为企业可变成本是固定不变的，总可变成本随运量成比例的增加，而总固定成本在一定运量范围内保持不变，因而运量越大，单位固定成本就越小。
用公式可表示为：
式中P—单位运价，TFC—总固定成本，Q—运输量，VC—单位运量可变成本，δ—单位运量正常利润。
按平均成本定价，企业不需要降低成本就能获得正常利润，缺乏提高生产效率的动力，同时，由于信息的非对称性，企业可能会通过虚报成本以提高价格。
所以若要以平均成本定价，在实践中要注意做到以下三个方面，一是尽可能多地了解企业生产经营的信息，以确定真实的平均成本；二是价格水平必须与生产效率提高相联系，迫使企业降低成本；三是价格水平要与其他政策和规制相结合，来防止变相涨价现象。
一般来说，平均成本定价适合于竞争不太激烈、运输市场不太活跃、客流比较稳定的运输方式。
在竞争比较激烈的客运市场内，始终按成本定价是不可能的。
有时，运价只要能够补偿可变成本，并能回收部分固定成本，运输企业就会承运。
但在长期内，运营总收入应能补偿其全部成本支出，并能获得足以吸引投资的必要利润，否则，就会对客流运输及整个经济造成不利影响。
4拉姆齐定价模型
拉姆齐模型是指在盈亏平衡约束下，尽管无法得到最优解，但通过选取一个次优解来实现消费者剩余的最大化。
设企业对n个不同市场（用户群）的需求逆函数为：
式中
—不同市场的运输能力，
—不同市场的对应票价。
第i个市场上的消费者剩余为:
求解最优问题：
约束条件
引入拉格朗日乘数λ，最大化W的目标函数为：
由上式的一阶条件，可得：
其中材MC是运输市场i的边际成本，
是运输市场i的交通需求弹性系数。
令
为拉姆塞指数。
由上式可得
，R的经济意义为对边际成本收费按其在不同市场（用户群）的需求弹性给予加成的指数。
拉姆塞定则（RamseyRule），对两市场的情况，有
，其含义为需求弹性越小的市场，定价可以超出其边际成本的比例就越大。
在收支平衡约束下，与平均成本定价相比，逆弹性定价是一种帕累托改进。
对其分配拉姆塞定价对弹性大的消费群有利。
拉姆塞定模型认为，如果一个产业的固定投资不是很高，它的边际成本是递增的，那么从社会角度讲，按照边际成本定价是最优的:
但是若一个产业的固定投资非常高（比如电信，地铁，轻轨等），边际成本递减，那么按照边际成本定价的话，运营商或者生产者就没有办法收回成本，企业不能接受，这时就没有人愿意投资，因而社会福利的最大化己不可能。
在这种情况下，企业只能接受一个偏离边际成本的价格，从而使盈亏至少相抵。
因此，拉姆塞价格的优点是企业能够回收全部成本，它是经济上有效的、满足企业利润非负的财务可行性要求的价格，也是满足生产者和消费者剩余后最大的价格。
但是由于企业所有的固定成本都被看成来源于同一种服务，然后通过对所有服务的收费来回收成本，即在某一种服务的成本和价格之间不存在严格的对应关系。
因此，拉姆塞模型的缺点是它实质是一种价格歧视，对不同的消费者难以实现真正的公平。
但它与获得垄断利润最大化为目的的第三级价格歧视不同，其价格的差别是以回收成本为目的，因此是一种管制上容许的价格歧视。
针对公用事业的拉姆塞定价，有关文献提出了可允许的价格歧视的4个原则：
①允许公用事业企业的收费弥补全部成本但不能多；②所有消费群的支出应少于单一价格时的总支出；③不得有消费者在边际成本以下获得服务；④生产应在边际成本等于支付意愿时停止。
5完全成本定价模型
按完全成本定价，就是制定一个既能反映运输业内部为运输活动输出所消耗的资源代价，又能反映运输业外部为运输活动发生所提供的机会成本，既反映为实现单位运输量历史上发生的运输支出，也反映运输活动的未来成本的运输价格。
按完全成本定价的目标，是为了满足乘客运输结构优化的原则。
完成成本包括生产成本、使用者成本和外部成本三个部分：
生产成本是指交通运输所付出的直接成本，包括交通车辆的购置费、国内外研究现状工程建设费、运营管理费、能耗费、维修费等。
使用者成本是未来可使用这些被消耗资源的人们的利益净损失，以及乘客所消耗的时间的价值。
外部成本是目前由于交通工具的使用对他人或其它资源造成的损失，主要包括为破坏环境的损失和发生事故的损失。
完全成本定价模式需要对资源、环境等要素的度量进行量化，目前尚处于理论探讨阶段，与实际应用还有一定距离。
3、改革开放30年运价发展与改革
一、发展情况
1．第一阶段：
从1978年到1991年
该阶段是我国经济从传统的计划经济时代向以国家计划为主、市场调节为辅再向有计划的商品经济转轨的过渡阶段。
伴随着农副产品价格的放开，极大地释放出农村地区的运输需求，围绕农产品运输服务的公路运输、内河航运日益暴露出运力短缺的问题，公路内河货运价格率先突破政府对货运价格的严格管制。
公路运价改革。
到1984年，公路部分运输服务产品价格突破了政府定价，实行政府指导价，在一些地方货运出现市场调节价。
交通部通过颁发《汽车运价规则》，进一步明确公路运输价格逐步放松管制，对汽车运价结构实行以差别运价为重点的调整，以地方政府为主体开展运价管理;从1985到1991年，交通部通过两次调整《公路运价管理暂行规定》，明确了交通部、地方各级交通主管部门的公路运价管理职权，对国家定价、国家指导价和市场调节价进行了界定，公路运输企业拥有了一些企业定价自主权。
公路货运方面，除国际联运、跨省集装箱、零担运价、危险品、重点物资运输实行政府定价外，公路货运已接近完全竞争市场，且处于基本稳定、合理浮动的状态。
公路客运价格主要实行政府指导价。
与公路客货运相关的客货运站收费、服务收费实行政府定价。
水运价格改革。
水运价格的改革分别按照航运货运价格和港口收费两个方面推进。
以长江水系、珠江水系、松花江水系为主体的内河水运货运运价及沿海货物运输突破政府定价实行以政府指导价为主的货物运输价格，水运货运企业开始拥有一定的定价自主权。
港口收费分外贸和内贸两部分。
外贸港口收费经多次调整，码头收费、船舶和货物收费标准逐步统一，收费管理逐步放宽。
内贸港口收费中货物的综合装卸费及港口的各项杂费和驳运费率经过适当调整，将内贸港口收费部分项目的定价权下放给企业。
港口收费均要接受地方政府的价格监督与指导。
水运客运价格仍以政府定价为主。
该阶段，铁路运输价格和民航运输价格仍然实行严格的政府定价。
2.第二阶段:
从1992年至2001年
该阶段是我国建立社会主义市场经济的开始阶段，也是我国加入世界贸易组织前的准备阶段。
此时，我国绝大多数的商品和服务的价格取消计划价格，实行市场价格，价格双轨制逐步消除。
在此形势下，公路、水运运输价格改革继续深入。
尤其是公路运价改革，带来了公路运输市场的繁荣，加强了公路在交通运输领域的基础地位，不断分流铁路客货运输，并因高速公路的建设发展，在一些重要路段上，开始与铁路展开竞争。
促使铁路运输价格以适应运输需求多样化为特征开始调整，民航开始了适应市场经济的价格改革探索。
公路、水运运输价格改革。
围绕公路、水运运输企业价格自主权的继续扩大而深入改革，到1994年，公路货运价格基本实现运输企业自主定价，公路货运市场处于完全的市场竞争状态中;到1996年，公路客运价格基本实现运输企业自主定价，并向政府价格管理部门报备。
到2001年，外贸港口费率标准逐渐与国际惯例接轨，内贸港口收费除计划内重点运输货物的装卸费执行国家定价外，运输货物的装卸费实行市场调节价。
水运客货运输价格全面实现市场调节，具体价格由水运企业根据经营成本和市场供求情况自行确定，中央直属水运企业的客货运输价格由企业报国家计委、交通部备案，其他水运企业的运输价格报相关省交通主管部门备案。
铁路运输价格改革。
为应对运输市场化的深入发展，铁路在客运方面，进行了多次价格调整，分别推出了优质优价、阶段运价以及浮动票价等价格改革措施。
在货运方面，不断完善以9个运价号为货品分类的运价规则，并对货主征收铁路建设基金和地方铁路建设附加费，同时实行新路新价政策。
此外，对电力附加费、取送车费、自备车或租用货车停放费、变更手续费等项货运杂费费率进行适当调整。
通过《铁路法》明确铁路运价的分级管理职责，并通过《价格法》明确铁路运价的形成机制:
在客货运输价格的制定及调整过程中，首先由铁道部经过市场调查、拟定政府指导价实施方案，并报送国家计委审查，国家计委可在其权限范围内予以批准。
最终经过批准的实施方案，将由铁道部发文通知各铁路企业，各铁路企业则可依据基准价，在浮动幅度范围内享有有限的自主定价权。
民航运输价格改革。
1996年以前，民航客货运价格进行了多次调整，上调客运、货物、行李等的公布票价，对中外旅客实行统一票价，仍然执行较为严格的政府定价。
1996年以后，根据《民用航空法》和《价格法》，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家计委管理，管理形式为政府指导价。
民航总局先后推出一种票价多种折扣、燃油加价、旅游团队优惠、多级票价等政策，加大运价制定的市场化程度，并放松对支线票价的管理。
民航客运仍不具备企业自主定价权。
民航货运在政府指导价下，除邮件以及超重行李外，享有一定的企业自主定价权。
3．第三阶段：
从2002年至今
2001年底，我国正式加入世界贸易组织，标志着我国社会主义市场经济向更高、更深的层次发展。
反垄断、降低物流成本等方面的呼声日渐高涨。
在客运价格改革方面，引入价格听证制度。
在货运方面，围绕物流成本降低实行了一系列的企业价格策略和措施。
（1）价格听证制度下的客运价格改革
1998年施行的《价格法》把听证制度引进到价格决策过程之中。
但价格听证的实施缺乏程序上的可操作性，导致价格听证的实践步履维艰。
2001年铁道部的春运涨价由于未举行价格听证会而引发了全国关注的河北律师乔占祥与铁道部的诉讼案。
2001年8月生效的《政府价格决策听证暂行办法》及时弥补了价格听证程序操作上的缺陷,把我国的价格听证制度向前推进了一步。
它不仅确立了贯穿价格听证程序的公开、公正、客观原则,而且对听证会代表的构成、听证的组织、听证的具体程序以及法律责任均作了详尽的规定。
2001年11月，国家计委公布了《国家计委价格听证目录》，将铁路、民航客运价格列入其中。
春运公路涨价的价格听证会。
广东省价格主管部门曾就2002年广东省春运公路客运票价浮动方案组织价格听证会。
最后经广东省政府批准的方案比广东省交通厅提价申请方案的最高提价幅度减少了25个百分点。
铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案的价格听证会。
国家计委就《铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案》组织召开价格听证会。
经充分论证，大多数听证会代表原则同意铁路价格调整方案。
民航国内航空运输价格改革方案听证会。
2003年，国家发改委就《中国民航国内航空运输价格改革方案》组织召开听证会，方案获得通过。
《方案》实施后，扩大了民航运输企业定价自主权，引入多级票价制度，机票“明折明扣”，提高了消费者与航空公司之间的透明度，保护了消费者的合法权益。
（2）物流服务理念下的货运价格改革
本世纪初，物流概念得到我国政府、工商业界的广泛重视，并在全国范围内掀起了物流热。
物流领域被当作“第三利润源泉”和“新的经济增长点”。
交通运输作为物流服务的核心环节，物流服务理念在交通运输货物服务领域得以广泛深入的渗透。
公路、水运运输价格改革。
公路、水运运输价格实现了客户“一口价”服务，即客户货物从始发地到目的地所涉及的各种环节收费可以通过集中一次性报价完成;有针对货物的批次、批量、目的地以及其他服务要求的多级报价;有针对客户服务的多种优惠。
价格灵活，适应货物运输市场需要。
铁路货运价格改革。
铁路货运价格经过两次上调，推出行包快运专列、五定货运专列等方式的运价，实施大客户战略，给予重点客户货运优先安排的优惠等。
民航货运价格改革。
国内民航货运随着运力增长，货运市场扩大，民航货运价格经过多次下调，调整了诸如服装、电子机械等货品的运输价格。
（3）交通运输价格与燃油价格联动
2005年以来，国际原油价格开始上涨，国际原油期货价格从不到50美元/桶，到2008年6月，最高上涨到147美元/桶。
油价的上涨增加了公路、水运、民航等运输企业成本。
有数据表明，燃油费用在公路运输的单车运营成本构成中约占25%左右，在水运运输成本构成中约占20%左右，在民航运输成本构成中约占21%强，公路、水运、民航等价格主管部门通过加收燃油附加费的政策，对公路、水运、民航等运输企业成本实施补贴，在国际原油价格上涨过程中，多次调整燃油附加费收费标准，使交通运输价格与燃油价格联动。
二、交通运输价格改革存在的问题
1．铁路运价改革滞后,致使没有很好发挥交通运输价格的功能和作用由于铁路运价改革滞后，使得铁路发展过程中自我积累较少，不仅本身发展滞后，也使得综合运输体系中各式运输方式的发展不平衡，成为制约经济发展的因素。
2.交通运输价格听证制度有待完善
在交通运输价格决策中引入价格听证制度，既可以使决策更加科学有效，同时也可以扩大公众参与，培养和塑造公民、组织与决策机关之间的良好关系。
但在价格听证的实践中也暴露出一些值得重视的问题:
一是听证会代表产生的办法不规范，难以保证听证会的质量;二是最终方案的形成不透明、不科学，难以保证价格听证不流于形式。
要真正实现价格听证的公正性、科学性和合理性,价格听证的组织必须由独立的、权威的机构来担纲，只有超越利害关系的机构来主持价格听证，才可能不偏不倚，真正做到操作上透明、程序上公正，并最终实现价格听证所追寻的目标和价值。
3.与交通运输价格密切关联的物流成本有着较大的下降空间
根据相关研究，我国物流费用占GDP的比重高达20%，发达国家一般只有10%左右。
这表明我国物流成本有着很大的下降空间。
交通运输作为物流服务的基础，从客户角度看，交通运输价格有下降空间。
公路运输方面。
通过成本分解，过路过桥费用在公路运输的单车运营成本构成中占有较大的比重，约占27%左右。
虽然收费公路政策带来了我国高等级公路的迅猛发展，使我国路网结构得到迅速改善，公路行业总体竞争力得到提高，但同时也凸现出一些问题，不断扩大的规模不仅干扰了政府部门收费公路总量控制的目标，收费标准普遍偏高以及收费标准不统一等问题，大大提高了公路运输成本。
铁路基本运价以外的收费名目繁多，急待清理。
在水运以及民航运输中同样存在不合理的收费现象，如此种种构成物流成本高的原因。
我国多种运输方式合理分工、相互衔接的综合运输体系尚未形成，在运输方式间的转运环节仍然较多，由此增加了费用。
三、交通运输价格改革发展趋向
1．交通运输价格决策向科学化、民主化、法制化的方向发展交通运输价格决
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