我国高速公路行业概况及发展环境分析.docx
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我国高速公路行业概况及发展环境分析
我国高速公路行业概况及发展环境分析
目录
第一章高速公路行业概况2
第一节高速公路简介2
一、高速公路行业的定义2
二、高速公路分类3
第二节高速公路行业在国民经济中的地位5
第二章2014年高速公路行业发展环境分析7
第一节经济环境分析7
一、经济增速趋缓7
二、经济形势预测7
第二节政策环境分析8
一、重点政策汇总8
二、重点政策解读9
三、政策未来发展趋势17
第三节热点事件透视19
一、发改委推80个鼓励社会资本参与建设营运示范项目19
二、高速公路国企改革迈出重要一步20
三、交通运输部公布2013年全国收费公路统计公报21
四、高速公路收费将改革七成为贷款收成22
第一章高速公路行业概况
第一节高速公路简介
高速公路作为关系我国国计民生的基础性产业，在近20年的时间里获得了长足的发展。
虽然我国高速公路投融资体系和管理体制具有特殊性，政府资本和政府管理手段过多地介入高速公路的建设、经营与管理，但经过较长时间的发展后，其市场化、产业化的特征越来越明显，也越来越符合高速公路商品化的内在本质要求。
目前，我国高速公路经营由于受地理条件制约，形成了以自然路段为主，里程长则200公里、短则50公里的分布局面，经营主体较为分散，很难形成较大规模的高速公路产业集团，这对高速公路产业化发展是非常不利的。
在发达国家，高速公路产业集中度水平较高，走的是集约化经营的路子，这是我国区别于国外高速公路发展的明显特征。
一、高速公路行业的定义
中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路。
高速公路属于高等级公路，一般能适应120公里/小时或者更高的速度，路面有4个以上车道的宽度，中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。
从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：
（1）只供汽车高速行驶；
（2）设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；（3）设有平面、立体交叉口；（4）全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。
公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量为25000～55000辆；六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量为45000～80000辆；八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量60000～100000辆。
其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。
高速公路行业是指负责修筑高速公路并对其进行经营管理从而获得收入的行业，通常高速公路行业的公司采用BOT模式和公路经营权转让的模式进行经营。
由于高速公路占用土地面积较广，而且具有公共商品的性质，所以在建造和经营过程中受到政府的管理和政策干预较多，从而具有一定的垄断企业的性质。
与别的行业最大的不同在于高速公路建造之后的经营具有一定的期限，在经过预先规定的年限之后高速公路行业的企业需要将高速公路移交政府，从而使高速公路成为公共品。
二、高速公路分类
从国民经济行业划分看，公路建设属于建筑业，可依据不同建设设施标准对高速公路进行分类；客运服务属于运输服务业，可依据服务对象的不同对高速公路进行分类。
（一）高速公路等级分类
表1高速公路等级分类
公路等级
要求
高速公路
具有特别重要的政治、经济意义。
为专门供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
分为四车道、六车道、八车道高速公路。
一般能适应按各汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量25000辆以上。
一级公路
为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。
一般能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为15000-30000辆。
二级公路
为连接政治、经济中心或大矿区、港口、机场等地的公路。
一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为3000-7500辆。
三级公路
为沟通县以上城市的公路。
一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为1000-4000辆。
四级公路
为沟通县、乡（镇）、村的公路。
一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为双车道1500辆以下，单车道200辆以下。
资料来源：
（二）高速公路建设分类
高速公路按其功能可分为城市内部高速公路和城市间高速公路两大类；按其距离长短可分为近程高速公路（500km以内）、中程高速公路（500-1000km）和远程高速公路（1000km以上）三类；按其布局形式分为：
平面立体交叉高速公路、路堤式高速公路、路堑式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。
（三）高速公路客运分类
高速公路依据其客运收费对象的不同，可划分为以下五种收费对象：
一类车：
7座（含7座）以下轿车、客车，2吨（含2吨）以下货车；二类车：
8座至19座客车、2吨以上至5吨（含5吨）货车；三类车：
20座至39座客车、5吨以上至10吨（含10吨）货车、20英尺集装箱货车；四类车：
40座（含40座）以上客车、10吨以上至15吨（含15吨）货车、40英尺集装箱货车；五类车：
15吨以上货车。
依据国民经济分类标准，公路旅客运输以及道路货物运输属于道路运输业；高速公路建设属于铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项，见下表。
表2
高速公路行业及代码
行业及代码
子行业及代码
三级行业及代码
行业描述
建筑业
房屋和土木工程建筑业
铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑
包括铁路、高速公路、机场等施工建设
交通运输、仓储和邮政业
道路运输业
公路旅客运输
指城市以外道路的旅客运输
道路货物运输
指所有道路的货物运输。
包括机动车和非机动车的货物运输
数据来源：
国家统计局
第二节高速公路行业在国民经济中的地位
高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志。
在当今政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为经济社会发展的“加速器”。
高速公路运输具有能力大、灵活性高、经济、便利等明显特点，在货物运输上，具有较强的竞争力。
不仅能够实现门到门的运输而且运输速度较高、运输成本较低，总体来看在各种运输方式中占有很有利的竞争位置。
高速公路的经济性体现在两个方面：
其一，高速公路的技术标准（主要指车道数）越高，其通行能力越大，即存在一般状态下的规模收益递增现象；其二，高速公路连续里程越长、网络越发达，运输效率越高，反之连续里程越短、网络连通度越低，则高速公路的优势难以发挥。
高速公路的使用频率随着高速公路连续里程的增长及车辆技术装备水平的提高而增长。
高速公路的规模收益性要求高速公路经营企业的经营里程达到一定的规模时才能体现出显著的经济效益，并且在一定的经营里程内随着里程数的增加而不断降低平均成本。
同时高速公路产业不仅可以有效改善投资环境和市场条件，降低生产成本，扩大经济、文化、人员交往，吸引外部资金，改善地区经济结构，提高经济效益，还能带来土地升值，增加就业，促进城镇化发展，缩小地区差距，改善人民生活等等。
因此，这些产业具有很强的外部效益性。
表3高速公路行业对国民经济的作用和贡献
角度
作用和贡献分析
对国民经济的贡献
高速公路的投资建设需要大量的成本，平原地区高速公路的平均建设成本为3000万元/km，山区高速公路的平均建设成本为5000万元/km。
因此，高速公路企业的建设需要巨额资金，因此产值总量大，对GDP贡献较多，同时也促进了较多的就业人口。
社会责任
具有一定的公益属性，在2013年为了实现社会效益，部分省份在节假日实行免费政策，为节假日出行的居民提供了方便。
相关行业影响角度
直接带动了水泥、钢铁、沥青等行业的发展，间接降低了客运、货运等行业的运行成本，同时也会农业、工业、商业、旅游业的发展提供了基础保障。
节能减排
2013年部分省份实行ETC全程收费，高速公路行业信息化、智能化发展，促进了节能减排，减少汽车排放量。
资料来源：
第二章2014年高速公路行业发展环境分析
第一节经济环境分析
一、经济增速趋缓
2014年中国经济面临着巨大困难，一方面中国经济结构性矛盾日益突出，经济增长亟需转型，另一方面国际经济仍处于低迷阶段，新兴经济体经济增长也陷入困境。
2014年全年，全年国内生产总值636463亿元，按可比价格计算，比上年增长7.4%，创下24年来新低。
2014年固定资产投资（不含农户）502005亿元，比上年名义增长15.7%（扣除价格因素实际增长15.1%）。
其中，国有及国有控股投资161629亿元，增长13.0%；民间投资321576亿元，增长18.1%，占全部投资的比重为64.1%。
分地区看，东部地区投资比上年增长14.6%，中部地区增长17.2%，西部地区增长17.5%。
分产业看，第一产业投资11983亿元，比上年增长33.9%；第二产业投资208107亿元，增长13.2%；第三产业投资281915亿元，增长16.8%。
从到位资金情况看，全年到位资金530833亿元，比上年增长10.6%。
其中，国家预算资金增长14.1%，国内贷款增长8.6%，自筹资金增长14.4%，利用外资下降6.3%。
全年新开工项目计划总投资406478亿元，比上年增长13.6%。
总体来说，经济增速的趋缓，我国的高速公路的物流需求将会有所下降，从而导致高速公路行业的通车费用增速趋缓。
二、经济形势预测
2015年经济仍有下行压力，预计一季度GDP为7.1%，全年为7.1-7.2%。
一方面，尽管货币宽松，但货币政策机制传导不畅，实际利率依然高企，经济下行叠加融资难，企业很难有内生的资本开支动力，信用风险发生的概率在增加；另一方面，在认贷不认房、降息等政策支持下的房地产销售似有回暖，但可持续性尚待观察，叠加高企的待售和在建面积，未来房地产还将继续去库存，投资反弹至少在今年上半年还看不到拐点。
经济最恶化的时刻远未过去。
过去房地产和基建繁荣留存的严重过剩的重工业产能将长期制约中国经济增长。
只有等待产能逐渐出清、风险释放之后，经济才有可能迎来长周期繁荣。
第二节政策环境分析
一、重点政策汇总
2014年，我国高速公路行业的政策导向主要是对行业的运输管理进行了规范，完善收费政策，ETC建设政策、投融资政策。
其中，2014年12月制定的《关于全面深化交通运输改革的意见》影响相对较大。
表4高速公路行业2013年以来重点产业政策汇总
颁布日期
颁布部门
政策条例
2013.01
交通部
交通部将完善公路收费政策
2013.06
交通部
交通运输部出台意见进一步加强公路桥梁养护管理
2013.06
交通部
《国家公路网规划（2013年-2030年）》
2013.07
交通部
三门峡市多措并举贯彻执行《河南省高速公路条例》
2013.07
交通部
山西：
高速公路管理条例提交审议，立法规范高速公路收费
2013.08
交通部
《山东省公路路政条例》审议通过
2013.10
交通部
交通运输部发布35项交通运输行业标准
2013.10
交通部
《黑龙江省高速公路管理条例》
2014.03
交通部
《关于开展全国高速公路电子不停车收费联网工作的通知》
2014.03
交通部
《关于促进道路运输行业集约发展的指导意见》
2014.03
交通部
《关于加强和改进交通运输标准化工作的意见》
2014.08
交通部
《公路水路交通运输主要技术政策》
2014.09
交通部
《关于深入开展公路桥梁和隧道工程施工安全专项整治工作的通知》
2014.10
交通部
《交通运输部关于进一步提升高速公路服务区服务质量的意见》
2014.11
国务院办公厅
《关于实施公路安全生命防护工程的意见》
2014.11
交通部
《关于加强公路水运工程质量和安全管理工作的若干意见》
2014.11
国务院
《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》
2014.12
交通部
《关于全面深化交通运输改革的意见》
2015.01
交通部
《全国高速公路服务区服务质量等级评定办法（试行）》
2015.01
交通部
《高速公路改扩建设计细则》
2015.01
交通部
《高速公路改扩建交通工程及沿线设施设计细则》
2015.03
交通部
《2015年农村公路工作要点》
资料来源：
研发部
二、重点政策解读
（一）交通运输部《关于开展全国高速公路电子不停车收费联网工作的通知》
交通运输部2014年3月7日发出通知，决定组织开展全国高速公路电子不停车收费（ETC）联网工作，力争到2015年底基本实现全国ETC联网，主线收费站ETC覆盖率达到100%，全国ETC用户数量达到2000万。
交通运输部将成立全国高速公路电子不停车收费联网管理委员会，协调全国ETC联网运营管理工作。
依托京津冀区域ETC清分结算系统建设全国ETC清分结算中心系统；依托中国邮政集团建设全国ETC清分结算数据容灾备份系统；开展省级收费结算系统联网改造；在不影响各省（区、市）原有联网收费主体结算账户的基础上，依托中国邮政储蓄银行，设立统一的跨省结算账户。
制定《公路电子收费联网运营与服务规范》，建设全国统一的ETC门户网站，探索建立异地充值、网上充值等服务模式。
为保障全国ETC联网工作的推行，交通运输部还将成立由分管部领导牵头的领导小组，负责指导全国ETC联网工作；各省（区、市）交通运输主管部门成立由主要领导牵头的领导小组。
全国ETC联网工作将分为四个阶段实施：
第一阶段为2014年6月底前，由交通运输部路网监测与应急处置中心会同各省级交通运输主管部门及相关单位成立管委会。
由部路网中心牵头制定完成全国ETC联网技术实施方案。
启动全国ETC联网结算中心系统建设。
各省（区、市）制定完成本地实施方案；第二阶段为2014年12月底前，北京、天津、河北、山西、辽宁、上海、江苏、浙江、安徽、江西、福建、山东、陕西ETC联网开通。
全国ETC门户网站开通运行；第三阶段为2015年9月底前，尚未实现ETC联网的其他省（区、市）联网开通；第四阶段为2015年12月底前，制定全国ETC联网运营与服务评价体系，对全国ETC联网实施工作进行总结评估，制定下一阶段ETC发展规划。
点评：
推进全国ETC联网工作的重要意义主要有以下几点：
一是明显提高了通行能力和效率，有效缓解了收费站交通拥堵，减少了出行延误。
从设计通行能力来讲，1条ETC收费车道的通行能力相当于5条人工收费车道，车辆通过收费站的时间平均由14秒降低到3秒。
设置ETC专用通道后，收费站通行能力和效率明显提高，有效缓解了高峰期拥堵。
以北京为例，现有的365条ETC收费车道，使收费站通行能力合计增加21万辆/小时，经测算，2008年至2013年，所有ETC用户总通行时间累积节约了890万小时。
二是节约了燃油消耗，减少了污染物排放。
实施ETC所带来的能耗与排放的减少是其外部效益在能源环境方面的重要体现。
经环保部门评价测算，每万次ETC交易，可节约314升燃油消耗，减少56千克各类污染物排放。
同样以北京为例，2008年至2013年，累计节约燃油消耗1728万升，分别降低碳氢化合物、一氧化碳、一氧化氮的排放约990吨、2317吨和470吨。
日本的研究结果很形象，一辆车年使用ETC所减少的二氧化碳排放量相当于一棵树的年吸收量。
三是节约了土地资源，降低了运营成本。
以往收费站通行能力饱和时，为缓解收费站拥堵，往往通过扩建收费车道来解决，有的省界收费站车道扩建到将近40条。
通过实施ETC，不仅节约了车道扩建用地，节省了车道扩建成本，同时也减少了收费人员配置，大大降低了收费公路运营成本。
四是促进了区域经济协调发展。
通过实施区域ETC联网，为构建区域内小时“经济圈”、“生活圈”提供了高速公路快速通行保障。
从2010年开通区域联网收费至今，京津冀区域跨省ETC交易量年均增长率保持在60％左右，长三角区域年均增长率更是接近90％。
五是带动了相关信息产业发展。
在具有自主知识产权的ETC开放标淮和技术支持下，与ETC系统相关的硬、软件产业化已经形成，全方位的产业拉动所带来的外部效益和市场规模快速增长。
可以预见，未来ETC系统的大规模建设与发展，还将开拓出更为广阔的新市场。
（二）交通运输部发布《关于促进道路运输行业集约发展的指导意见》
交通部2014年3月13日公布促进道路运输行业集约发展的指导意见。
意见提出，把发展龙头骨干企业作为促进道路运输行业集约发展的重要抓手，目标是，通过5年左右的努力，在发展龙头骨干企业、促进道路运输行业集约发展方面取得重要进展，形成一批实力雄厚的龙头骨干企业。
同时意见提出，营造良好发展环境，发挥龙头骨干企业引领带动作用。
具体措施包括：
加强市场监管、优化资源配置、落实优惠政策、强化企业市场主体地位、促进资源整合、创新经营方式、提高信息化水平等。
点评：
《指导意见》的发布和实施，有助于加快形成并壮大一批在管理、技术、资金、人才等方面具有突出优势的龙头骨干企业，使其成为先进运输组织方式和技术创新的先行者，成为诚信经营、规范竞争和安全、节能、环保的示范者，充分发挥其在现代道路运输业发展中的排头兵和应急运输保障中的主力军作用，《指导意见》也将推进道路运输结构调整和专项升级，促进产业健康稳定发展。
（三）交通运输部《公路水路交通运输主要技术政策》发布
2014年8月，交通运输部正式颁布《公路水路交通运输主要技术政策》（以下简称《技术政策》）。
《技术政策》针对行业发展速度快、技术要求高的重点领域，将为加快发展现代交通运输业提供坚实的技术支撑。
早在1985年和1997年,交通部就曾发布过公路水路行业技术政策，这些技术政策有力地支撑了公路水路交通的快速发展。
为适应新形势，交通运输部从2012年开始，启动了行业技术政策的修订和完善工作。
在编制中遵循了四项基本原则，适应政府职能转变新要求，强化科技创新的支撑引领作用，紧跟世界先进技术发展潮流，注重技术的经济适用，最终确立了当前及今后一段时期交通运输行业应推广、鼓励和限制的主要技术，形成了《技术政策》。
《技术政策》的体系框架分为“技术领域、专业方向、技术环节、主要技术”的四个层级；主要内容包括公路工程、水运工程、运输服务、城市交通、安全应急、节能环保和信息化等7个领域，共计70条主要技术，涉及公路、桥梁、隧道、港口、航道、运输、城市交通、出租车、环保、清洁能源、信息服务等专业。
点评：
《技术政策》重点将推广近些年来取得的应用面广、效益显著的新成果，并兼顾当前和今后一个时期应大力发展的新技术。
针对这些技术，确定了“推广应用、鼓励应用、支持发展、限制使用”四类技术政策导向，分别为，推广应用对于行业发展具有重大影响，有利于行业科技进步和产业结构升级的先进、成熟、适用技术；鼓励应用已有一定基础，需要继续改进完善的技术；支持发展目前技术尚不成熟，但具有较强发展潜力的技术；限制使用不符合国家及行业相关产业政策要求，且已有先进成熟技术替代的技术。
（四）交通运输部印发《意见》要求：
进一步提升高速公路服务区服务质量
2014年10月，交通运输部印发了《交通运输部关于进一步提升高速公路服务区服务质量的意见》（以下简称《意见》），要求交通运输部门及运输企业以提升公众出行服务质量为主线，规范运营管理，强化服务功能，创新体制机制，优化设施配置，完善服务工作管理体系，力争用3-5年的时间打造“布局合理，经济实用，标识清晰，服务规范，安全有序，生态环保”的现代化服务区。
《意见》要求，一是加强服务区建设改造，不断强化基础保障。
加强服务区的规划与设计，提高土地利用率；加强服务区建设和改造，重点解决停车场容量不足、公共卫生间配比不合理等突出问题；加强绿色服务区的建设，有条件的服务区，应采用绿色建筑的建设标准。
二是规范服务区运营管理，不断提升服务质量。
各有关部门要根据已确定的管养目标和标准规范，加强服务设施日常管养，确保各类设施设备齐全、正常运行；加强全天候基本服务保障，有条件的服务区要提供全天候的客房服务；加强服务区运行秩序维护，督促驾乘人员做好安全防护工作；加强公路出行信息服务，实现公路运行状况和信息发布联网管理；加强专业化经营管理，统筹相邻服务区资源配置，促进资源节约与高效利用；加强安全生产管理和安全生产责任追究，坚决遏制安全生产事故发生；加强应急保障能力建设，强化应急处置管理，提高对应处置突发事件能力；加强客运接驳运输服务，结合长途客运发展需要和接驳运输规划，促进长途客运接驳运输持续健康发展；畅通公众投诉渠道，不断完善公众举报投诉处置机制等。
三是完善监督保障措施，加强行业文明创建。
各单位各运营企业要明确具体的管理部门和职责，加强对服务区运营工作的指导和检查；采用BOT模式建设运营或采取专业化经营方式的服务区，按照合同约定的途径，保障相关改善和维护经费；加强服务区队伍建设，完善教育培训机制，推进服务人才培养实训基地建设；加强服务区文化建设，全面提升服务区行业文明程度，为促进服务区科学发展提供坚强的思想保证和精神动力。
点评：
近年来，随着我国经济社会的快速发展和机动车保有量的快速增长，社会公众出行日益频繁，其对高速公路服务区服务质量的要求也越来越高。
与此同时，目前我国高速公路服务区的运营管理工作整体还较为粗放，服务能力和服务质量参差不齐。
特别是重大节假日期间。
《意见》的出台有助于指导各地加快推进服务区建设和改造，不断完善服务措施，提升服务质量，更好的服务公众安全便捷出行，促进经济社会健康可持续发展。
（五）《关于全面深化交通运输改革的意见》正式出台
2014年12月，交通部《关于全面深化交通运输改革的意见》出台，在综合交通运输体制、交通运输现代市场体系、收费公路体制、现代运输服务等领域的改革将取得突破。
对于社会普遍关心的收费公路、出租车等问题，意见都有提及。
《意见》提出，交通运输部将继续深化大部制改革，提速“大交通”的形成；完善交通运输现代市场体系，逐步建立负面清单，交通运输市场主体和从业人员施行“黑名单”制度；深化收费公路改革，政府投资的收费公路实行收支两条线，改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。
对于收费公路问题，意见提出“大胆破冰，深化公路管理体制改革”，“政府投资的收费公路实行收支两条线”。
立足我国基本国情和社会多元化的出行需求，按照使用者付费、债务风险可控等原则，完善收费公路发展机制。
意见明确，要制定收费公路改革方案，加快推进《收费公路管理条例》修订。
改革收费公路管理模式，对政府投资的收费公路实行收支两条线，通行费收支纳入政府预算管理；对采用政府与社会资本合作模式及社会资本全额投资建设的经营性高速公路，实行特许经营。
改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。
完善收费公路信息公开制度。
在城市交通综合治理方面，意见提出要“探索新机制，完善现代运输服务体系”。
对于普遍关心的出租车管理体制改革问题，意见表示，要科学定位出租汽车服务，完善运力投放机制，科学调节出租汽车总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。
完善出租汽车价格动态调整机制，形成与公共交通合理的比价关系。
加强对手机召车等新型服务模式的
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