我国轿车消费市场分析参考格式.docx

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我国轿车消费市场分析参考格式

我国轿车消费市场分析

摘要

我国经济发展所带来的消费升级，使轿车逐渐进入普通百姓的生活，但是我国汽车消费尚处于初级阶段，汽车消费市场尚未成熟，存在着诸多影响购车者购车的因素。

因此研究我国轿车消费市场有着重要的现实意义，本文结合收集到的数据，分析了我国汽车产业的新动向以及发展趋向，重点介绍了汽车消费市场的现况，并且根据影响消费市场发展的几大因素，分析出相应的应对方法。

有利于汽车企业研究消费市场，从而扩大市场占有率。

【关键词】：

轿车；轿车销量；轿车需求；轿车发展

目录

第1章绪论1

1.1研究的背景1

1.2研究的目的及意义1

1.3研究的思路跟结构1

1.4研究的数据来源2

第2章我国轿车的消费状况3

2.1我国轿车消费市场发展迅猛，但不容乐观3

2.2轿车消费市场潜力巨大4

2.3我国的轿车消费市场出现的三大危险信号5

2.3.1轿车销量增速放缓5

2.3.2产销和库存关系趋于恶化5

2.3.3销量对于价格敏感性显著减弱6

第3章我国轿车消费市场的特点和趋势7

3.1我国轿车的人均保有量低7

3.2小排量车已成为我国轿车消费主流7

3.3国产轿车将成为我国轿车市场的主流产品8

3.4汽车价格大范围、大幅度下降8

3.5汽车消费由购买向租赁转变9

第4章影响轿车需求的主要因素10

4.1汽车使用经济性10

4.2汽车消费政策的影响10

4.3汽车税费负担过重10

4.4油价的持续上涨11

4.5私家车使用成本11

4.6基础设施建设相对落后12

第5章我国轿车市场的发展建议13

5.1增加适应市场的车型13

5.2增加促进消费的政策13

5.3汽车消费税费体系还需要改善13

5.4大力发展电动车13

5.5改善用车环境14

结论15

参考文献16

致谢17

第1章绪论

1.1研究的背景

在中国,大概没有一个产业或消费市场能像今天的轿车产业或轿车消费市场一样,那么引人注意.不仅政府部门在关注它,企业在关注它,而且经济学界,社会学界,科技界和舆论界等也在关注它,当然现在越来越多的老百姓在关注它,因为他们想拥有属于自己的轿车.随着我国国民经济的发展,轿车消费理应是消费市场的一个新的“亮点”.2009年和2010年我国的轿车消费市场出现了“井喷”现象。

但是由于种种原因,这种良好的增长势头并没有长久延续,近年来我国轿车市场开始显现出增长乏力的迹象,我国的轿车消费迟迟没有真正亮起来。

自主品牌影响力不强，是我国汽车工业发展面临的突出问题，也是制约我国汽车产业竞争力和可持续发展能力的重要因素。

要大力发展汽车服务业，以服务促进产业升级。

目前我国汽车市场的发展以进入世界第一位，今后的路很长，探索、发展与时俱进，共同振兴汽车市场，需要的是时机、创新、取之于精华、实施与勤奋，在实践中拼搏、崛起。

1.2研究的目的及意义

本文通过介绍我国轿车消费市场的状况、我国轿车消费市场的特点、影响我国轿车消费市场的因素以及关于我国轿车消费市场的的建议对我国轿车消费市场进行了初步分析,希望健康的轿车消费市场能促进我国经济的科学发展.

我国汽车市场正面临着需求潜能释放、产品更新加速、市场竞争加剧的关键时期。

汽车市场的启动和发展对我国的产业、经济、社会产生广泛而深远的影响。

然而，庞大的汽车市场为产业跨越发展提供了千载难逢的机遇，也带来了严峻的挑战。

1.3研究的思路跟结构

本文通过研究分析我国轿车消费市场，用以分析影响消费者购车的因素，通过分析结合市场的特点跟以后的发展趋势，结合现今的轿车消费市场国情提出一些个人建议。

本文共五大章节，第一部分是第一章绪论；第二部分是我国轿车的消费状况，第三章对我国汽车消费市场的特点和趋势；第三部分影响轿车需求的主要因素；第四部分是影响轿车需求的主要因素，包括价格、政策、税费、油价等；第五部分是我国轿车市场的发展建议。

1.4研究的数据来源

为了更好的完成论文内容，对网上资料进行搜索整理，然后在学校图书馆借阅多种相关书籍，最后把书本上的、网上的知识结合到实践中，从而得出分析，总结经验得出研究数据。

第2章我国轿车的消费状况

2.1我国轿车消费市场发展迅猛，但不容乐观

据中国汽车工业协会发布的最新统计，就刚刚过去的2010年国产汽车畅销双双超过1800万辆，在创历史新纪录。

这一纪录也超过了美国历史上销量最高的年份。

稳居全球第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。

据中汽协统计，2010年，汽车产销1826.46万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%。

其中：

乘用车产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%;商用车产销436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%额29.90%，见表1。

表12010年产销状况表

车型

产量

长量同比增长

销量

销量同比增长

基本型乘用车

957.59万辆

28.17%

949.43万辆

27.05%

多功能乘用车

45.10万辆

79.89%

44.54万辆

78.92%

运动型多用途乘用车

133.80万辆

103.38%

132.60万辆

101.27%

交叉型乘用车

253.22万辆

26.36%

249.21万辆

27.77%

几年前，有分析指出中国汽车消费环境的严重滞后导致中国汽车工业长时间未能发展出足够大的市场规模，如今，在不良的消极环境也在这次的强大“买单实力”下被暂时隐形。

早在2008年，国内汽车销量不过刚超过930万辆;2009年，升至1370多万辆；而2010年已经迅速超过1800万辆；1800万辆。

这个数字充分证实了国人强烈的爆发性市场需求，惊人的内在支付能力。

当然这也是我们国家人口众多、消费政策刺激等多种因素决定的。

1800万辆，这个吉数只是天时地利人和的一次机缘，先不论空前的业绩是否会绝后，只扣心自问一飞冲天的成绩是否解决了一直存在的国内外差距、消费者理性消费意识薄弱、消费环境恶劣、消费质量较低等现况。

1800万辆，除了机缘造就了数据，其余现况丝毫未改善，而且问题加剧了。

先说说我们与国外企业行业相比在创新能力、品牌建设以及企业发展方面的差距；就形势而言是规模上的差距，核心来说是制造技术，而最易被忽视的管理技术上的差距更是问题症结之一。

细论一下：

技术能力方面，我们在发动机新技术、自动变速器技术、先进电子技术等方面还很落后；在品牌影响力方面，前几大跨国公司的销售遍布全球主要市场，如丰田总销量中只有12%在日本市场，其余的都是在全球其他市场，日本的品牌影响力比我们实在强太多。

如此大的刚性需求成就一个史上最喜庆的销量数字“要发”，我们人口众多、消费能力逐年上升，一贯的自产自销，众人皆欢喜，因此谁掏腰包的问题的问题无人关注，看看其他国家，早在2008年，日本总产量11575644辆，美国总产量8693541辆，其中出口1966172辆;德国总长辆6045730辆，其中出口哦哭4500807万辆，超过50%的外销！

中国汽车出口都占一小部分面临的市场地段，长期以来都是主要赚自己人的钱。

两相比较汽车强国与汽车大国的差距显而易见。

在总规模上，世界主要跨国公司年销售的最多在500万辆以上，而我国最大企业含下属合资公司产量，也只是刚刚超过300万辆。

从产品结构方面看，世界主要跨国公司都是多品牌、全系列车型，而且都拥有出色的高端产品。

我国企业多集中鱼低端，产品系列不全，盈利能力、抗风险能力都较弱【1】。

2.2轿车消费市场潜力巨大

相比一线市场的日益饱和，二三线市场的优势日益凸显。

近几年我国二三线地区经济快速发展，居民购车意愿逐步提高，直接拉动了汽车业的增长，目前二三线地区的汽车消费以经济型小车、卡车、微型客车产品为主。

2009年—2010年，国内一线市场汽车消费数量在全国市场中的总体份额逐年下降，二三线市场却呈现比较旺盛的增长态势。

由于我国二三线汽车市场人口基数庞大，人均保有量很低，汽车保有量还有很大的增长空间。

二三线市场对于汽车市场发展起到了非常重要的作用，一线地区去年增长42.6%，二线是56.5%，三线地区是67.7%，这是一个从增长率来看的。

越往下面走增长速度越快，从增长的贡献度来讲，2009年一线地区占了27%，大概将近80万辆左右，其他的200多万辆都是在二线和三线增长。

从市场份额来看，过去三年，三线城市的份额在迅速提升，2009年已经到了29.3%，2010年上半年超过了30%，一线城市的份额在逐年下降，35.7%到32.8%，2009年到30.8%，每年下降2到3个百分点，这是非常明显的转移。

如果从东中西部来讲也比较明显，西部地区有大部分的城市都处在三线城市，西部地区的份额这两年也在迅速的提升，东部地区的份额在下降，中部份额也在下降，这是一个基本的特点。

市场增长但主要在郊区，像北京城八区的市场份额在下降，北京郊区的十个郊县市场份额增加的比较明显，从速度上来讲，作为经销商和大的集团来讲，他们的市场增长点也主要在郊县，这是一个基本的概念。

这种格局出现的一个根本的原因，跟发展阶段和消费鼓励政策有关系，2009年我们国家出台了汽车消费鼓励政策，几个明显的政策，一个是小排量车购置税减半，一个是1月1日开始取消养路费，还有2008年12月19日宣布了成品油价格大幅度降低。

这几个政策都是对小城市有利的一个政策【2】。

对于汽车企业而言，几乎都开始意识到二三线市场的重要性。

但如何赢得新一轮市场增长，却各有思路。

值得关注的是，以前，在渠道建设上合资品牌牢牢掌握着一线中心城市的市场份额，而二三线市场一向是自主品牌所倚重的重点市场。

但就目前来看，越来越多合资品牌“下乡”的时候，原先在二三线市场顺利发展的自主品牌也明显感受到竞争的压力。

一方面需要巩固既有优势市场，另一方面，不少自主品牌开始在北京、上海、广州等一线中心城市寻找机会，加快网络梳理以及拓展一线城市的营销布局。

相关专家也建议，不同于一线市场，二三线市场的增长将表现为一个长期释放的过程，这就需要汽车厂商拥有持久的耐力，能够与合作伙伴放弃短期的利润追求，从而在较为长期和持续的投入中获得回报。

2.3我国的轿车消费市场出现的三大危险信号

2.3.1轿车销量增速放缓

根据乘联会2011年1月轿车销量显示，我国自主品牌轿车面临不小的销售压力。

2011年1月份，我国自主品牌轿车总销量为35.22万辆，比去年1月的31.83万辆增长10.67%，但是增长率还远低于我国轿车销量平均增长率（15.4%）。

2011年的1月，自主品牌轿车销量最高的企业为奇瑞，而2010年1月以及2009和2010全年的自主品牌轿车销量冠军均为比亚迪。

2011年的1月，奇瑞轿车销量同比增长21.07%至6.56万辆，而比亚迪轿车销量则同比下滑15.88%至5.15万辆，低于一汽集团的自主品牌轿车销量。

盖世汽车网分析了2009和2010年乘联会的统计数据显示，2009年和2010年，一汽集团（包括一汽奔腾和天津夏利）的自主轿车销量位列比亚迪、奇瑞和吉利之后。

而2011年的1月，一汽集团的自主轿车销量同比增长16.35%，至5.36万辆，超过了比亚迪和吉利【3】。

2.3.2产销和库存关系趋于恶化

中汽协发布2010年上半年行业数据的同时，中国汽车技术研究中心日前也发布了一份行业报告，其披露的数据显示：

上半年国产汽车产量为847.22万辆，终端销量为718.53万辆。

与中汽协公布的“产量892.73万辆，销量901.61万辆”的数据，明显不同。

中汽协的产量高了45.51万辆，销量更是高出183.08万辆。

事实上，对于一些车企采取压库存的手段，而带来销售数量的增加，在中汽协的统计上是无法体现的，很多经销商动辄数百辆甚至更多的库存。

虽然国内汽车库存还在正常范围，但已经达到合理库存的上限，应引起汽车生产企业的高度重视。

从2010年4月份开始，国内汽车终端销量连续3个月环比下滑，汽车库存周期从2月份的41天增长到6月份的55天，给汽车企业和经销商的资金周转带来很大不利影响。

下半年开始由于厂家库存压力加大，不断向经销商转移大量库存，虽然一定程度上缓解了厂家库存压力，但实际上增加了经销商的销售压力，经销商在终端市场开始加大优惠促销力度，导致年底车市价格快速下降，这种现象在每年年末表现尤为明显，很多车企及经销商将不得不认真对待库存的问题【4】。

。

2.3.3销量对于价格敏感性显著减弱

一般节前的降价高峰期往往也是销售的高峰期，而厂家为了应对销售高峰期，通常会在销售高峰前加大产量，因此该段时间段的库存量也较大，高库存量也常常便随着大幅降价。

在厂商库存量较少的情况下厂商的降价压力也比较小，整体价格也会相对稳定，而在库存压力大而厂家不愿直接降价的情况下，厂家会把销售压力向经销商转移，迫使经销商加大优惠力度，直接导致经销商价格明显下降。

在市场相对稳定的情况下集中降价能在短期内增加销量，低库存；而在整体市场不稳定，消费者信心下降的情况下，车架下降则有可能加剧消费者的光观望心理，对销量的促进作用很小，并有可能使库存进一步变大。

第3章我国轿车消费市场的特点和趋势

3.1我国轿车的人均保有量低

《中国汽车产业十一五发展规划纲要》预测21汽车保有量达到55万辆，根据国家统计局数据，截止2009年底，我国民用汽车保有量6281万辆，我国同比增长23.16%,但与国际成熟市场相比，我国汽车保有量仍处于较低水平，我国汽车保有总量仅相当于德国的三分之二，美国的五分之一；2009年我国千人汽车保有量为47辆，而美国为1056辆/千人，日本为617辆/千人，我国仅相当于日本60年代。

当人均GDP达到2万美元时，千人汽车保有量将快速增加。

2008年，我国人均GDP刚到达3000美元，尚处于汽车消费快速普及期，未来增长潜力巨大，汽车保有量必将增加【5】。

自2009年初为应对经济危机而出台的十大产业振兴规划将汽车业排在第一以来，在不到两年的短短时间里，汽车第一大国即将变成中国这个事实，越发显得真实了。

中国汽车工业协会最新统计数据显示，2010年前8个月，我国的国内汽车销售近1200万辆，同比增长超过39%。

2010年中国汽车销售达到1800万辆。

这意味着中国新车销量，已达到美国的历史最高水平了。

虽然自2009年初以来，汽车销量乃至全球汽车行业里最热闹的事件都发生在中国。

如从2009年2月起中国汽车销量就超越美国；如欧洲诸大汽车公司主要利润增长来自中国市场；而对于受到破产保护的昔日世界第一美国通用来说，其中国分公司不仅是主要利润来源，还把通用中国的控股地位出让中方股东——上海汽车；再如曾经十分山寨的吉利汽车，硬是从美国百年老厂福特手里收购欧洲名牌沃尔沃。

但不论怎么热闹，汽车第一大国易帜中国，来得这么快，这么迅猛，“始料不及”四个字不仅是中国的反应，也让世界瞠目结舌。

中国的汽车行业目前只是有市场而无世界品牌的现实。

中国汽车有足够数量，却少质量的事实。

更不要说交通设施、驾驶车辆人员的素质与汽车行业的迅猛发展势头无法匹配等现状。

这些在中国汽车全方位超常规发展态势下所显示出来的短处，都不是一朝一夕可以改变的。

3.2小排量车已成为我国轿车消费主流

人们在迎接21世纪到来之际，也静静地迎接著轿车工业的一场新的革命。

随著时代的发展和消费观念的不断更新，传统的轿车工业正面临著一场新的挑战。

追求轿车的舒适、安全、节能和最低限度的污染，已成为一种新的消费时尚和流行趋势。

这种趋势甚至让一些以生产豪华大型轿车的大厂商为之心动，不惜花费巨资挤身小型车的开发。

比如奔驰公司推出“微面”一样短小的A系列轿车，福特公司在欧洲生产精巧可人的Ka轿车等。

在巴黎街头还有一种更小的Smart超小型车在街上飞跑。

小排量车无疑是面向百姓消费开发的，但在欧美，小排量车绝非是一些简陋低档的轿车。

安全气囊、ABS防抱制动装置大多一应俱全。

无论安全性、驾驶灵活性、舒适性，还是节能、环保，小排量车往往集当今汽车最新技术之大成。

美国正在开发中的新型发动机，排放号称比城市中的空气还“干净”。

21世纪初百公里油耗3L的家庭轿车也将在美国面世，而在本世纪的80年代，美国轿车大多百公里耗油16~17L。

由于目前绝大多数汽车平均载客量每辆只有1．6~1．8人，因此提高运输效率，降低能源消耗，减少废气排放和解决交通阻塞便成为当务之急。

而解决这个问题最直接了当的方法之一就是生产小型轿车。

根据我国的消费水平，人口、资源和道路情况，轿车进入家庭必然是以小型轿车为主。

在我国各大城市中，普遍存在著行车难和停车难的现象。

由于我国近年来机动车发展迅速，而城市道路建设却相对滞后，交通堵塞已成为一个普遍性的社会问题。

而我国的大中城市，由于城市规划的原因，交通状况的根本改变决非一朝一夕之事。

因此，体积小，车身短，转弯灵活，停靠方便的小排量车必将受到人们的青睐。

3.3国产轿车将成为我国轿车市场的主流产品

随着我国轿车市场的不断成熟，性能可靠、价格便宜、外型大方、空间宽敞的国产轿车将在我国轿车市场上成为主流产品。

对中国家庭和轿车消费者来说，绝大多数面临的是第一次购买轿车，这是我国轿车市场的一个非常重要的特点。

我们必须对我国消费者的购车心理进行认真的研究，才能推论出符合消费者心理需求的轿车车型和档次。

中国轿车消费者的心理需求基本有以下几点。

首先，要讲究气派。

中国的家庭购买第一辆轿车，从消费心理上分析，都是一种事业成功的标志，在一定程度上讲究气派和大方，是非常正常的渴望。

其次，希望轿车有足够的空间，以尽可能增加实用性。

其三，对于中等收入阶层来说，可靠性是必不可少的，相对而言，追求豪华和高配置则不是很重要。

其四，价格要相对便宜。

基于以上消费心理需求分析，就要求轿车厂家具有能够利用成熟技术、低成本，并真正懂得消费者需求等特点。

因而，最有可能制造出这种轿车产品的将是国内具有自主知识产权的轿车厂家，其产品将在中国轿车市场上占据主要市场份额。

3.4汽车价格大范围、大幅度下降

据发展改革委价格监测中心对全国36个大中城市监测，2011年2月份国内汽车市场价格总体稳中小幅下降，国产汽车与进口汽车价格双双小幅走低。

价格监测中心2011年3月18日发布的监测结果表明，2011年2月份国产汽车价格比上月下降0.36%，比去年同期价格下降1.47%，乘用车与商用车价格均不同程度小幅下行。

乘用车价格环比下降0.19%，降幅与1月持平，比2010年同期价格下降4.00%。

其中，基本型与运动型乘用车价格分别比1月下降0.15%和0.20%，同比分别下降2.72%和5.65%。

微型客车价格环比上涨0.24%，同比下降1.44%。

商用车价格由升转降，环比下降0.60%，比2010年同期价格上涨1.57%。

其中，商用客车价格比上月下降0.81%，同比上涨0.34%，细分车型中，轻型、大型客车价格分别比上月下降0.43%和0.90%，同比涨幅分别为－9.02%和3.94%；商用货车价格稳中有降，环比下降0.36%，同比上涨3.29%，细分车型中，中型、重型货车价格分别比上月下降0.06%和0.70%，同比分别上涨1.97%和4.48%，轻型货车价格则比上月上涨0.46%，同比上涨2.40%。

监测表明，2月份进口汽车价格环比下降2.11%，比去年同期价格上涨4.92%。

其中，进口轿车与进口越野车价格分别比上月下降2.44%和1.76%【6】。

一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大。

但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。

而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。

3.5汽车消费由购买向租赁转变

随着汽车市场的快速发展，及不断成熟，广大消费者在经历了强烈拥有汽车的时期之后，特别是城市的发展变化，交通的发展变化，广大消费者的出行方式会走向成熟，组合出行方式，讲求效率的出行方式，现代的出行方式，将会成为新的变化。

城市提供的地铁轻轨快速发展，大型停车场的建设，将推动这种方式的变化。

从消费者投资理财成为越来越重要的生活方式出发，租赁汽车出行会由目前的一般状态向快速发展的状态变化。

特别是企事业单位，租赁方式一旦认识到了，体验到了将会更快更大的变化。

个人消费也将变得更加方便，更加省心。

为了适应汽车消费的新趋势，汽车集团国内外汽车金融公司也将提供更多更灵活的方式，以及更灵活转变的方式。

汽车租赁销售方式，也将为汽车销售开辟更为广泛的市场【7】。

第4章影响轿车需求的主要因素

4.1汽车使用经济性

汽车价格是决定汽车需求的主要因素之一。

近几年来，尽管我国的汽车价格在不断下降，但与国际汽车价格相比仍然处于较高水平。

以轿车价格为例，目前我国的轿车价格水平平均为国际市场价格的2―3倍。

按照国外的经验，当轿车价格与人均国民生产总值之比为1.5左右时，轿车开始大量进入家庭，而目前我国的轿车价格与人均国民生产总值之比却高达20左右。

很显然，汽车价格过高仍然是制约我国汽车市场的关键因素。

现如今，全球在面临能源紧张的局势，汽车的价格一降再降，而国内的汽油价格却是一升再升，多次国内汽油价格短期内变化大，多数消费者面临买得起车却开不起车的尴尬处境。

面对这一状况，我过多数消费者尤其是预备购买微型汽车和小型汽车的消费者在购车的时候，会结合自己的经济收入情况考虑价格的同时也会考虑到汽车的油耗。

4.2汽车消费政策的影响

从影响购买汽车的几大政策看，汽车下乡主要针对农村市场，车型也较低端，对通常意义上的汽车消费市场影响有限；节能环保补贴有影响，人们购买新车方式通常是追求多优惠，很少会对于有补贴的车型无动于衷，不过这个政策补贴金额不是很高，对汽车市场影响也不是很大。

对汽车市场影响最大的是1.6升及以下排量汽车的购置税优惠政策，这点从这几年车市的销售情况就可以得到证明。

1.6升及以下排量汽车购置税优惠，在2009年享受减半征收，原10%的购置税按5%收取。

2010年优惠减半，原优惠免征的5%减半后实际优惠2.5%，按7.5%征收，而这对消费者购车心理的影响却远超过这增加2.5%的购置税，这一政策大大的减轻了汽车消费者购车的税费，极大的刺激了购车者购车热情，2009年我国汽车销售量1364.48万辆，同比增长46%，其中1.6升以下排量乘用车销售量达到1033万辆，市场份额达到70%，受惠于这一政策，作为我国小排量汽车的龙头企业长安汽车公司全年销售140.5万辆，其中微车销售量达70万辆，占据了半壁江山，同比增长幅度接近100%。

汽车补贴政策能够有效的减少购车者的购车成本，加强了购车者基本的购车能力，极大的刺激引导汽车市场的发展。

4.3汽车税费负担过重

一直是制约我国汽车市场发展的重要因素。

资料显示，美国、日本、英国、德国等国家的汽车税收为5至6种，而中国汽车税费达20多种，有的地方多达40多种。

车辆购置阶段所缴税费占车价的比重，美国平均为4%，日本为6%至11%，德国为14%，中国则为30%至35%。

有的城市还收取牌照费，有的地方则有新车检查费、车辆移动证费、工商验证费等名目繁多的收费。

在车辆使用阶段，除了燃油税，我国的机动车要缴纳车船税、车辆管理费、停车费，而包括交强险在内的车辆保险费居高不下。

尤其是，我国的过路费、过桥费并没有因为燃油税改革而取消，路桥费成为车主的一笔沉重负担，再加上很多城市收取进城费，可以说，机动车所要缴纳的税费多如牛毛【8】。

用户购买一辆车，其税费负担约占车价的30%―40%，甚至50%。

收费项目不仅名目繁多、手续复杂，而且内容复杂、标准不一，极大地造成了用户经济上和精神上的负担，使得用户常常感到“买得起车、用不起车”，“交得起费、费不起神”。

这种现象无疑极