玩转四驱XX日产四驱技术详细讲解.docx

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玩转四驱XX日产四驱技术详细讲解

玩转四驱（XX）日产四驱技术详细讲解

1900年01月01日00:

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[四驱技术]“玩转四驱”系列进入第19集，今天咱们给大伙儿带来的是品牌的四驱技术讲解。

“技术的”，这是汽车最闻名的一句宣传口号，不管是超跑杀手GT-R仍是屡获殊荣的VQ系列发动机，都表现着该品牌在技术研发方面的壮大实力。

那么国内市场能买到的四驱车型是不是一样装配了令人中意的四驱系统呢？

咱们将为大伙儿一一展现。

……更多品牌四驱技术/车型性能测试正在制作中，尽请关注……

●品牌介绍

汽车成立于1933年，后于1999年与法国联合组成了全新的-联盟。

一直以来都以技术为要紧宣传方向，其VQ系列发动机和无级也是目前现有的技术中最为闻名的两个。

汽车目前共有B、C、D、E、F、PM和V共七个平台，其中B平台代表车型为、、；C平台的代表车型为、；D平台代表车型为；E平台的代表车型为、FX系、EX系；F平台的代表车型和即将的全新；PM平台的代表车型那么是GT-R，而V平台那么是最新研发的一个平台，代表车型为新和。

目前在国内销售的车型只有非官方渠道的产品，如370Z、新等，除此之外，在华销售的产品要紧与国内两个汽车企业生产，它们别离是和。

成立于2003年6月9日，目前负责生产：

、、、、、、以及共八款车型，其中和配备了四驱系统，我们将在下文详细分析其技术结构。

成立于1993年3月，比整整早了十年，目前在华生产销售的车型共有：

NV200、、、和帅克等车型，其中和配备了相同的四驱系统。

另外，咱们也取得消息，全新一代也将会在今年通过渠道销售。

●国内在售车型及四驱形式

消费者此刻国内市场能够买到的品牌四驱车型共有四种，别离是的GT-R、的和，和硬派越野代表车型之一：

。

具体的四驱形式见下表：

东风日产/郑州日产在售车型四驱形式

车型

四驱形式

奇骏（东风日产）

适时四驱

逍客（东风日产）

适时四驱

帕拉丁（郑州日产）

分时四驱

进口日产国内在售车型及四驱形式

车型

四驱形式

（非正规渠道进口/未来通过郑州日产渠道销售）

全时四驱

下面咱们将分车系给大伙儿介绍的四驱细节，专门指出：

入口GT-R的四驱结构将在以后的选题当中呈现给大伙儿，本篇文章只介绍日产国内在售SUV车型的四驱结构。

●四驱结构介绍

咱们在官方宣传中看到2.5L配备的是一套“智能全模式四驱”系统。

从结构上来分析，这是一套适时四驱系统。

其结构图如下：

发动机输出通过一个分动装置分派给前后桥，中央为多片聚散器式，前后桥为一般开放式，四轮配备电子辅助功能。

●四驱系统三种模式解析

1.2WD模式

在此模式下仅靠前轮驱动，也确实是标准意义的前驱车。

道路行驶利用这种模式最为适合。

2.Auto模式

电脑依照车身各传感器搜集的数据和节开度、发动机转速等信息自行调剂驱动模式，前后桥动力分派比在100:

0和50:

50这段区间内线性调整。

碰到雨雪天气路面湿滑应该采纳这种模式。

3.Lock模式

此模式下车辆被锁定为四驱状态，前后桥动力分派比重锁定为50:

50，这种最极端的模式能够专门用来应付高强度的越野路况。

●四驱系统操作

的四驱系统操作超级简单，排挡杆正前方的旋钮直接选择即可。

由于这套四驱系统核心部件是中央多片聚散器式，因此咱们在正常行驶时就能够够操作旋钮，不需要像采纳的分时四驱车型那样停车、挂空挡之类的繁杂步骤。

需要提示的是由于“Lock”模式的速度上限为40km/h（这点下文将有具体介绍），超过那个速度时切入此模式会对操纵单元造成必然损伤，因此不建议大伙儿在高速行驶中进入该模式。

●此系统值得关注的知识点

1.当操纵旋钮选择在“2WD”两驱模式时，操纵单元也有可能依照行驶工况自行切入“Auto”模式，也确实是说某些情形下：

比如静止状态突然猛踩油门起步，系统会自动转为“Auto”自动模式，在起步刹时车辆实际上是四驱状态，而现在仪表盘上的“”指示灯是可不能亮起的。

2.在“2WD”两驱模式下，若是前轮长时刻打滑，系统可不能自行切入“Auto”自动模式，但会在操纵单元内部形成错误数据，因此碰到湿滑路面或越野场地，最好不要利用那个模式。

3.在“Lock模式”下，当车速超过40km/h后锁定将解除，系统自动进入“Auto”状态。

●2.0升四驱系统和2.5升四驱系统的区别

细心的读者会注意到有两个版本的四驱系统，2.0升的叫“全模式四驱”，而2.5升的叫“智能全模式四驱”。

二者的区别在于后者比前者多出四项独有功能，具体情形下面逐个讲解。

1.电子

那个地址指的是四驱文章中常见的“四轮电子辅助系统”，2.0升车型没有这项功能。

由于2.0升车型未配备VDC（VehicleDynamicControl，车身动态稳固操纵系统），不能别离对每一个车轮进行独立的制动，因此无法实现四轮电子辅助功能，也确实是说碰到对角线两车轮同时打滑的路况，2.0升车型无法顺利脱困。

2.偏航刹时操纵

在快速过弯的时候，2.5升车型的智能全模式四驱操纵单元将依照传感器搜集到的信息对进行实时、动态的前后分派，发动机输出也被调整，保证车辆能以最正确线路通过弯道，2.0升的全模式四驱没有此功能。

3.坡起辅助

对手动挡车型来讲，坡起是比较繁杂的情形，新手常会显现手忙脚乱的情形。

2.5升配备坡起辅助功能，在松开手刹后车辆仍有两秒左右时刻会静止在斜坡上，可不能当即向后溜车，给驾驶者足够的操作时刻，该系统在超过10°的斜面上自动工作，2.0升车型没有这项配置。

值得一提的是，因为全数采纳了，因此这项配置对的自动挡车型来讲也很有必要，能够有效幸免大力给油时可能产生的钢带打滑现象。

4.下坡辅助

下坡辅助功能大伙儿已经很熟悉了，那个地址再也不过量介绍，一样也是只配备在2.5升车型的全智能四驱系统上。

实际情形测试

测试项目一（考验四驱系统轮间是不是有限滑作用）

为了验证是不是有轮间限滑装置，咱们接下来让它通过以下模拟的驼峰道路，在那个测试项目中，车辆的一侧车轮将会翘起，若是有轮间限滑装置的话，比如或电子限滑系统，翘起车轮的打滑将会被限制，从而不损失过量的动力。

在那个测试项目上，咱们用的这台测试车在遭遇右前和左后轮显现悬空打滑的情形下，车辆的电子系统在检测到打滑车轮以后会对其进行制动，从而让动力传递给有附着力的车辆，从而帮忙车辆通过那个测试项目。

而咱们实验了在“AUTO”模式和“四驱锁定”模式两个模式下的情形，发觉电子辅助系统对打滑车辆的制动成效并非是非明显，但在四驱锁定模式下，对车辆的打滑制动要比“AUTO”模式更早显现。

测试项目二（考验四驱系统前后轴是不是有限滑作用）

在那个项目中，为了表现两驱和四驱的区别，咱们第一仍是先用2WD进行实验，由于2WD是前驱状态，因此由于车头上扬后抓地力减小，致使前轮空转无法前行。

而现在原地切换成，车辆能够脱困继续爬上坡顶。

下面是测试架和实际道路的图片对照。

从实际测试来看，在轴间的限滑作用表现的比较明显，这就意味着在咱们日常生活碰到攀爬大角度的坡道、带有冰雪的车库出口上坡处、前轮附着力很低的路面时能够在四驱系统的帮忙下通过路面。

测试项目三（高难度测试轮间限滑能力）

在适才在项目一上咱们测试了的轮间限滑能力，可是由于项目可能会受到车重或车辆运动惯性的阻碍造成项目的不准确，那么咱们通过那个单边桥项目能够更好的对的轮间限滑作用进行评测。

测试架的角度为22度，阻力比平路上的情形要困难很多，只是当咱们测试了“AUTO”模式和“四驱锁定”模式以后，咱们发觉，的电子辅助系统能够帮忙车辆在打滑的时候起到有效的制动，帮忙车辆通过那个项目。

PS.与咱们之前做的的四驱测试相较，尽管二者在四驱结构上一致，可是在车轮打滑时的制动成效更明显，因此咱们分析，的电子辅助系统的版本可能要比低，从而阻碍了车轮打滑时的制动成效。

●评语：

是一款SUV，和前后结构注定不能像真正的硬派越野车一样跋山涉水，但仅从四驱系统来看，在SUV阵营当中，它属于相当硬朗的一派，通过性、脱困性都明显超越同竞争对手，因此咱们给予它很高的评判。

优势：

四驱切换操作简单，四驱系统的公路性能和越野性能都很不错

缺点：

多片聚散器式强度有限不能进行长时刻的大强度工作

●四驱结构介绍

说到，其分为了风、火、雷、虎五款车型，而以四驱为驱动形式的只有虎。

在这两款车型身上，配备的是一套“全模式四驱系统”，从结构上来分析其也为适时四驱系统。

必需要提到的是，龙不仅搭载了“全模式四驱系统”，还配备了VDC车辆动态稳固操纵系统（VehicleDynamicsControl）。

也确实是说，龙和一样，具有电子辅助系统。

下文就让咱们以龙为代表来讲一说的四驱表现，结构图如下：

发动机输出通过中央的分动装置将动力分派给前后桥，中央为电控多片式聚散器结构，前后桥均为开放式，但龙比较特殊，四轮配有电子辅助系统。

●四驱系统三种模式解析

1.2WD模式

这种模式要紧适合于日常驾驶路况条件下利用，在这种模式下车辆始终维持前轮驱动，这种驾驶模式下，能够实现的最低油耗。

2.Auto模式

的Auto模式在日常的驾驶中是最常被用到的，在这种模式下，发动机操纵的四轮驱动传感器会一直监视着四个车轮的工作状态。

一旦碰到湿、滑和碎石一类的路面，车轮开始显现打滑现象是，四轮驱动传感器便会及时的将行车状态反馈给位于车辆中央的多片聚散器式，随之通过电动机对中的聚散片施压，连通传动轴，将部份分派到后轮，帮忙车辆脱困。

官方给出的数据，前/后驱动力分派会在100:

0-50:

50之间自动调整。

3.LOCK模式

四轮驱动状态，启动LOCK模式时，中央多篇聚散式会锁止，发动机输出的被强制的以50:

50分派比分派给前后桥，用于对付一些恶劣的路况（例如大坑和泥泞）。

但在日常驾驶状态中，当处于LOCK模式下时，若是车速超过40千米/小时后，车辆会自动解除锁止状态。

●四驱系统操作

的四驱系统操作和上文中提到的相同，只需要转动操纵“全模式四驱系统”的旋钮即可直接选择。

不需要像采纳的分时四驱车型那样停车、挂空挡之类的繁杂步骤。

相当的简单有效，很容易上手。

●关于龙的四轮电子辅助

（之因此汽车存在轮间，是因为当车辆转弯时，必需有一侧车轮转动的速度更快，分派的更多。

但是当车辆位于同一根轴上的两个驱动轮（比如左右前轮）有一个显现打滑失去附着力的现象时，发动机的会被白白消耗掉。

如此就会直接致使车辆无法前行。

关于拥有轮间的少数硬派越野车来讲，能够通过锁止来幸免的浪费，这一现象也能够被轻松克服掉。

但如果是没有轮间的，就只能依托四轮电子辅助来模拟这一工作状态，其通过对打滑车轮的制动，起到和相同的作用。

）

在龙的VDC车辆动态稳固操纵系统中，就包括着四轮电子辅助的功能,叫做B（式防滑）。

这表示，当龙碰到类似如此的对角线车轮打滑的情形，车辆能够通过电子辅助来对打滑车轮进行制动，以保证更多的被分派到有附着力的车轮上，帮忙车辆脱困。

为证明这一观点，我找来了国内车友对龙进行的测试视频。

从视频中咱们能够清楚的看到，当龙的右前轮和左后轮显现严峻打滑现象时，电子辅助系统能够果断的对打滑车轮进行制动，最终视频中的龙脱困成功。

●关于的通过性

205mm的离地间隙，和扎实的车身底盘工艺，使得它对在未铺装的相对恶劣路况下行驶充满了信心，这一点是比较壮大的先天优势。

关于那些不酷爱硬派越野风格的驾驶者来讲，日常的沟沟坎坎和小幅度的越野完全能够轻松面对，这也再某种程度上，吸引了很多人群的目光。

但其偏软的系统，相对增大了车内的振动幅度，关于驾驶员和乘坐着来讲，是一个需要克服的感受。

●评语：

能够算是国内上市的比较纯正的一款Crossover车型，若是拿它和真正的SUV去比较，各方面仍是具有必然的差距。

适时四驱的结构使它加倍偏重了化，“智能全模式四驱操纵旋钮”的操作超级容易上手，加上良好的通过性，和龙具有的四轮电子辅助，相信能够大体知足用户想驾驭它越野的欲望。

因此，人们不论是在中行驶，仍是偶然出去走走，都能够算是一个称职的伙伴。

优势：

通过性很强，底盘工艺扎实，龙带有四轮电子辅助

缺点：

本身切近Cross车型，以SUV的标准来衡量，越野性能有些勉强

●四驱结构介绍

采纳了简单而又靠得住的分时四驱结构，前后桥为开放式，发动机动力先传递到，随后依照挡位来决定动力由仅传送到后轴仍是等比例传送到前后轴。

两驱模式（2H）时，将动力全数传递到后轴；高速四驱模式（4H），硬性地将前、后轴连接在一路，以达到前后轴50:

50的动力分派，以应付恶劣路况和湿滑面；利用低速四驱挡（4L）时，输出通过时将会成倍放大并传送到前后轴，以克服陡坡等一些需要壮大牵引力的越野路段。

●四驱系统操作

挡把分为四个档位，别离是2H（两驱模式）、4H（高速四驱）、N（空挡）、4L（低速四驱），切换挡位时，只要需要通过N挡，都需要停车并在N挡位置按下挡把进行切换。

2H换至4H：

车速低于40KM/H时将挡把推至4H位置。

4H换至2H：

车速在不高于80KM/H的的情形下将挡把推至2H位置。

2H、4H换至4L：

需要维持发动机运转并处于停车状态，踩下聚散器踏板并将挡把推至4L位置。

由于前轴配备了自动轮边锁止器，因此当四驱模式切换为两驱时，需要停车并倒车2-3米以将轮边锁止器解开，尽管操作比那些没有装备轮边锁止器的分时四驱车辆稍显麻烦，可是却能减少油耗及传动部件的磨损。

注意：

轮边锁止器和没有任何关系，是完全不一样的装置。

●什么缘故要倒车？

不倒车有什么阻碍？

之因此要倒车，是因为自动轮边锁止器的缘故。

当两驱进入四驱时，轮边锁止器自动锁止，再切换回两驱时，必需通过倒车的动作才能把轮边锁止器解开。

若是不把轮边锁止器解开，由于前轮会一直跟前维持硬性连接，如此车辆在前进时会带动前桥、通往前桥的动力输出轴一路强制转动，增加了轴间负荷和齿轮磨损，同时也会增加油耗。

●其他特点

的、别离为32度和26度，220mm，作为一款老牌硬派越野车，采纳了，尽管略显笨重，可是车身在受力不均的状况下抗扭能力更强。

由于是皮卡平台身世，的后为式，这种结构简单，承载能力和耐用性较强，只是公路性能和乘坐舒适性方面却大大打了折扣。

实际情形测试

测试项目一（考验四驱系统轮间是不是有限滑作用）

为了验证是不是有轮间限滑装置，咱们接下来让它通过以下模拟的驼峰道路，在那个测试项目中，车辆的一侧车轮将会翘起，若是有轮间限滑装置的话，比如或电子限滑系统，翘起车轮的打滑将会被限制，从而不损失过量的动力。

在那个测试项目上，咱们用的这台测试车在遭遇右前和左后轮显现悬空打滑的情形下，由于没有电子辅助系统，车轮没有显现任何的制动。

只是由于车头比较重使得前轮靠抬起刹时产生的惯性就能够够与地面接触，从而通过如此项目。

但这并非表示拥有轮间的限滑功能。

测试项目二（考验四驱系统前后轴是不是有限滑作用）

由于日常驾驶时的驱动形式为后驱，因此咱们直接将挂上了四驱模式，由于是中央结构，现在前后轴各取得50%的驱动力，当前轮压上滑轮组时，由于前后轴间没有转速差，前轮并未发生打滑现象，顺利的爬上了坡顶。

从实际测试来看，在锁定四驱的情形下，在4H和4L模式情形均能够通过那个测试项目。

测试项目三（高难度测试轮间限滑能力）

尽管在适才在项目一上咱们测试了的轮间限滑能力，可是由于受到车重和车辆惯性的阻碍造成项目测试结果不准确，那么咱们通过项目可来对是不是具有轮间限滑作用进行评测。

测试架的角度为22度，阻力比平路上的情形要困难很多，而在那个测试项目中，由于缺少轮间限滑装置，使得动力白白从打滑的车轮中流失，因此无法通过那个项目。

目前在售的均为2.4车型，并无配备电子辅助系统和限滑，因此当车辆碰到的情形时没有脱困能力，可是现在不能不提到已经停产的帕拉3.3SE，此车四驱系统与2.4车型大至相同，却装备了专业越野车才有的后桥限滑，能够通过2.4车型过不去的项目，因此3.3SE在那时能够算得上名不虚传的越野利器。

●评语：

关于的四驱系统，咱们那个地址先进行一个简单的优缺点分析：

优势：

简单而又靠得住的分时四驱结构，扎实耐用的越野底盘。

缺点：

式后无法专门好的兼顾公路性能和舒适性。

作为日产首款国产的SUV，扎实靠得住的越野底盘和硬朗的外形造就了帕拉丁成为硬派越野车的典范，同时也注定了帕拉丁的要紧用户群为越野爱好者和企业的公用车，可是随着时刻的推移，帕拉丁在海外已经推出过数次改款，而国内却迟迟不见动静，愈显老态的帕拉丁慢慢淡出SUV的主流市场，可是这位老将所具有的越野性能及改装潜力仍然吸引着无数越野爱好者。

●全文总结：

国内销售的四驱车型当中，无疑拥有最强悍的越野性能，只是也正是因为这种过于偏向的定位让它在于SUV的竞争当中慢慢失去优势，而和那么专门好的吸取了它的体会，用适时四驱这种结构把铺装路面上的四驱表现进行了更切近需求的改造，同时还保留了不错的通过能力，与那些纯轿车平台的SUV车型相较，它们的均衡性更胜一筹。

（文/图翟元郑岩孟庆嘉杨亮胡正暘）