中心区立体步行系统专题研究资料.docx

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中心区立体步行系统专题研究资料

城市中心区立体步行系统研究

前言

经过30多年的建设和发展，广东省各城市中心区已经成为城市内社会经济活动、金融贸易活动最密集、就业岗位最集中的地区，吸引与辐射能量大，因此也是人们进行洽谈、休闲、购物和办公活动的主要载体，这些面对面交流的需求决定了步行始终是中心区最主要的交通出行方式。

然而在机动化时代下，机动交通亦不可避免，中心城区有限的路面资源导致步行交通和机动交通之间的矛盾日益突出，现有的道路人车争路现象严重，新建的交通干道往往造成路面交通相对割裂，步行交通的可达性越来越差，中心城区的建筑常常“看上去近在咫尺、走起来遥遥无期”，“行车难、停车难、行路难”的问题已经影响到中心区的商业和办公环境，如不及时采取措施，很可能重蹈西方发达国家在60年代以来所经历的城市中心衰败的覆辙，导致各类活动大量向郊区转移和随之而来的用地无序蔓延，并进一步产生资源浪费、人际交往不足等一系列环境、经济和社会问题。

为此，通过立体步行系统建设带动城市中心区的立体化发展，从而改善城市中心区的交通环境、商业环境和空间品质等，提高城市中心区的活力和吸引力，对于提高广东省城乡宜居建设水平，建设“幸福广东”具有重要意义。

1.立体步行系统内涵及重要意义

1.1立体步行系统的内涵

1.1.1定义

立体步行系统是步行通道在空中、地下和地面等多向度上相互连接而形成的独立于道路系统的行人专用网络（图1），它把原先被割裂的城市活动空间，如公交枢纽、广场、绿地、公园，以及大型公共建筑空间联系起来，促进办公、居住、商业、娱乐及文化等功能高度集聚的城市综合空间体系的形成。

图1：

立体步行系统是联系城市各类功能空间的重要设施

1.1.2组成

立体步行系统由步行通道（包括空中步行连廊、地下步道、地面步道，以及附属的垂直交通设施）、公共空间节点（包括广场及绿地等开敞空间、商业及办公设施等大型公共建筑、停车场及公交站点等交通转换枢纽等）和配套设施（包括标识系统、基础设施、服务设施等）三大部分组成。

1.1.3功能

（1）交通功能

立体步行系统可以提供多维度的交通体系，分解交通密集区域的交通压力，缓解城市中心区交通拥堵；同时，通过重新组织城市局部地区的路权分配，实现人车分行，营造安全、舒适的出行环境。

（2）社会功能

立体步行系统可以把人们从汽车交通紧张的状态中疏解出来，为人们提供更多的公共休闲空间，供人们开展散步、观光、购物、游憩等各种活动；同时，提供活跃的交往空间，增进市民之间的融合与交流。

（3）经济功能

立体步行系统可以有效地将分散的商业设施和其他服务设施集聚到一起，形成休闲、娱乐、购物以及交通站点汇集的场所，使得现代化的办公、宾馆、购物、休闲娱乐中心、酒店式公寓等多种业态融为一体，在有限的空间中实现高密度和高效率，创造更多的商业价值。

（4）环境功能

立体步行系统可以引导人们选择公共交通出行，减少城市城市机动车带来的尾气和噪音污染；同时，可以营造丰富、立体的城市景观，提高城市整体的空间环境质量。

1.2立体步行系统的发展概况

20世纪60年代，以美国为代表的西方国家城市进入郊区化发展阶段，城市传统中心区的吸引力和活力开始衰退，然而地面空间资源的短缺严重制约了城市中心区的再发展，由于地面对于活动的容纳量有限，各种活动之间，尤其是步行与车行之间产生了难以调和的矛盾，迫使城市向空中和地下寻求发展空间，提高城市土地资源的利用率。

在此背景下，发达国家的城市开始建设具有一定规模并相互连通的空中和地下步行通道。

在北美，就有将近20个城市建设了覆盖12个街区以上的行人天桥系统，其中最长的是加拿大卡尔加里的行人天桥系统，总长度达到16公里，连接了64个街区，覆盖了半个中心城区；欧洲和亚洲各主要城市的中心区也大都建设了一定规模的立体步行系统，如慕尼黑、巴黎、东京、香港等。

这些立体步行系统一般出现在城市活动量大的城市地区或地段，如城市的商业中心区、金融办公区或者交通枢纽地区。

经过50多年的发展，涵盖地上、地面、地下的立体步行系统已经成为各城市中心区缓解交通拥挤，创造更好的城市景观和更大的商业价值，提升中心区活力和吸引力的重要手段。

以下是部分城市的具体建设情况：

加拿大多伦多中心区通过建设地下步道系统，构筑了一个舒适、富有活力的全天候公共空间。

多伦多地下人行网络系统长约6km，设置了100多个地面出入口，将地铁站、大型公共活动中心和主要的高层建筑群的地下室相互连通，形成了一个连接30多栋办公大楼、400多家商店、20多个停车场、3栋旅馆的地下步行街区系统。

香港通过行人天桥系统营造丰富立体的城市景观环境，创造了巨大的商业价值。

香港中环通过空中连廊连接附近大厦和交通站点，形成了3000多米长的空中连廊空间体系，丰富了城市整体的空间环境，有效地将分散的商业设施和其他服务设施集聚到一起，在有限的空间中实现了高密度和高效率，提高了城市集聚发展水平，创造了更多的商业价值。

在美国明尼阿波利斯，建设全天候空中连廊系统成为恢复中心区活力的重要手段。

明尼阿波利斯将建设全天候空中连廊系统与中心区街道改造相结合，通过构建最便捷的步行流线、加强转换节点设计、强化步行系统与城市建筑的一体化设计，不仅提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便捷度，还在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益，成为恢复中心区活力的要因之一。

1.3广东省建设城市中心区立体步行系统的重要意义

建设城市中心区立体步行系统，有利于解决中心区交通拥堵问题，提高各类设施的可达性和交通便捷度，提升商圈的价值和土地使用效率，提升城市的空间品质，是提高居民出行效率、提高城市中心区活力和综合开发效益、提升城市环境质量和集约化发展水平的重要手段，对于体现“绿色发展”、增进民生福祉的重要措施、建设“幸福广东”具有重要意义。

1.3.1有利于解决中心区交通拥堵问题

近些年来，广东省机动车特别是私人小汽车的快速增长给城市交通带来了巨大的压力，也带来了日益严重的空气和噪声污染，这些问题在城市中心区尤为严重。

立体步行系统为“治堵”提供了一个有效的路径，通过将人流和车流在垂直空间上分离，使公共交通、过境交通、停车空间和行人空间互不干扰，实现中心区“无拥堵”的交通出行，推动广东省城市交通走向绿色低碳发展的道路。

1.3.2有利于提高各类设施的可达性和交通便捷度

广东省不少城市中心区被交通干道割裂，公共交通枢纽、商业服务设施及办公商务设施相对孤立，步行通道不连续且危险性高。

立体步行系统能够有效地将分散的办公、休闲、娱乐、购物设施以及交通站点汇集到一起，使市民可在室内无缝换乘和无干扰的跨楼办事或购物，大大提高中心区各类设施的可达性和交通便捷度，提高了城市的宜居水平。

1.3.3有利于提升商圈的价值和土地使用效率

广东省不少城市的主要商圈与火车站、地铁站、口岸等交通枢纽近在咫尺，但由于人流往往通过各种交通工具快速分流，导致巨大的人流成为了匆匆过客。

立体步行系统将加强对交通人流的引导，使之成为消费人流，同时有力支持城市空间的立体化开发，提高商业建筑地下层和二、三层的空间价值，极大地提升商圈的物业价值和中心城区的土地使用效率，进而有力地促进消费，提高城市的集约发展水平。

1.3.4有利于提升城市的空间品质

目前，在开发密度不断提高的趋势下，广东省许多城市的中心区本来就有限的公共空间受到进一步挤压，很大程度上降低了中心区的活力。

立体步行系统通过空中、地下及地面的步行通道串联下沉广场、屋顶花园、架空平台等多维度的公共空间，提高了中心城区公共空间的容量和品质，创造了更多观看城市景观的空间，其自身也丰富了中心城区整体的空间环境，进而提高了城市空间的活跃程度，保持了中心区的吸引力和活力。

2.立体步行系统规划

2.1立体步行系统规划原则

2.1.1立体步行系统规划的内容

广东省城市中心区立体步行系统规划是城市总体规划和城市公共空间规划的重要组成部分，它在服从以上规划的基础上，对之进行延续和深化，同时为城市建设提供指导。

城市中心区立体步行系统规划应包括以下内容：

（1）立体步行系统与公共空间节点之间的流线组织；

（2）各类立体步行系统的分类布局；

（3）立体步行系统与其它交通方式的立体交通组织。

2.1.2立体步行系统规划的方向

（1）人车分离

公共交通、过境交通、停车空间和人行交通在垂直空间上分离，各行其道，互不干扰。

（2）宜进宜出

在步行系统的进出口设计上，要方便与其它交通方式的衔接转换，方便步行者的集散。

（3）保持空间整体性

步行空间应当纳入整个城市公共空间网络中，建筑、空间环境及步行通道应当融为一个有机的整体。

2.2立体步行系统的流线组织

综合考虑立体步行网络与公共空间节点的关系，重点打通与商业及办公楼宇、公园、广场等开敞空间以及周边地铁、公交换乘节点连接通道，确定立体步行系统步行流线的组织形式，最终可能形成的形式包括立体“枝状”、立体“环状”和立体“网格状”。

2.2.1立体步行系统流线组织的原则

步行系统的流线组织应按照以下原则：

——最便捷的步行选线。

立体步行系统在流线设置方式上采取最为简单、通畅的流线设计布局，在确保衔接公共空间节点的同时，尽可能的避免不必要的迂回。

——连接尽可能多样化的公共空间节点。

立体步行系统应通过最便捷的路径连接中心区内尽可能多的公共空间节点，进行购物、娱乐、餐饮、聚会等商业、文化网点的合理配置，提高系统内人群行为的多样性，减少行人在系统内的简单穿越行为、增加其在步行系统内部的逗留时间，使立体步行系统是由单一的交通功能发展成服务、娱乐、休憩等多功能的城市公共空间，增强城市中心区内各项核心功能交通联系的可达性。

2.2.2立体步行系统流线组织的形式

——立体“枝状”。

即以一条核心步行通道为主轴，以若干条次要廊道为支脉的步行系统，主要出入口与两端的核心建筑相结合。

如上海浦东陆家嘴二层步行连廊系统将小陆家嘴地区的4大标志性建筑物东方明珠、金茂大厦、环球金融中心和新鸿基项目等连为一体，并连通轨道交通陆家嘴站和明珠站，解决白领通勤和游客观光的交通难题（图2）。

此外，香港中环的行人天桥系统也属于这种类型（图3）。

图2：

陆家嘴二层步行连廊

——立体“环状”。

立体“环状”的步行通道，主轴呈“U”字型或“口”字型，步行线路是循环式的。

如美国印第安纳波利斯市的会展中心地区，该市以会展业著称，其立体步行系统沿南北向以会展中心—酒店—购物中心为主要轴线，东西向连接剧院等公建，有效引导了会议中心大量的人流（图3）。

图3：

美国印第安纳波利斯会展中心地区立体步行系统

——立体“网格状”。

以上两种布局不断向横向与纵向延伸，并通过平台或建筑形成交叉节点，就形成“网格式”布局的步行系统。

这类系统的步行线路机动灵活，步行系统适合于由多个街区组成且建筑较密集的城市中心区，如美国明尼阿波利斯城市中心区和休斯顿城市中心区的空中连廊天桥系统（图4、图5）。

图4：

明尼阿波利斯中心区的空中连廊天桥系统图5：

美国休斯顿中心区立体步行系统

2.3立体步行系统的分类布局

广东省各城市应在中心区现有和已规划的人流密集或建筑群联系过于松散的商圈、商务区和交通枢纽地区积极建设立体步行系统，并在规划阶段初步确定该系统未来可能达到的规模，以便进行通道和接口的预留与控制。

根据各城市中心区规划选址地段的功能布局、交通建设和对该系统未来发展规模的设想，在建设初期可选用的立体步行系统类型可分为“枢纽型”、“地区型”和“城市型”。

2.3.1枢纽型立体步行系统

枢纽型立体步行系统是依托集购物、游览、休闲以及交通等功能于一体的城市综合体，以其中与交通枢纽紧密结合的转换空间为核心，将室内外商业、绿化、公共活动空间与步行系统进行立体化的组合所形成的步行系统。

枢纽型立体步行系统适用于与交通枢纽一体化建设的大型城市综合体所在街区及其周边若干个在功能上紧密联系的街区，通过立体步行系统的联系形成完整的有机综合体。

此类系统的实例是日本东京都六本木之丘的立体步行系统，该系统以地铁日比谷线六本木站直接通达建筑中庭广场的出入口作为主要空间转换场所，以此为核心，在0.19平方公里范围内，该系统大量使用坡道、连廊、平台、庭院及屋顶等转换高差的场所，建设了延绵数个街区连续超过200家商店的多层空中步行平台体系，使整个地区的步行交通完全凌驾于城市道路网络之上自成体系，在都市中创造了连续高密度的商业服务群落，构成完整的商业有机综合体。

（图6）

图6：

东京六本木之丘

2.3.2地区型立体步行系统

地区型立体步行系统是覆盖城市中心区局部地区或沿道路两侧街区，与公共交通系统有机结合又自成体系的立体步行系统。

地区型立体步行系统一般适用于城市专门化新兴服务业集聚区的整体性开发或作为城市中心区局部地段步行交通的立体化解决方案。

从流线组织形式上看，地区型立体步行系统通常呈“枝状”、“环状”或小规模的“网格状”。

图10：

深圳罗湖人民南“空中走廊”

图7：

MM21立体步行系统图8：

MM21地区

图9：

MM21步行通道

如日本横滨港未来21区（简称MM21），由原来临海的造船基地填海造地而成，开发范围186公顷，在开发建设中通过空中连廊和滨水步行绿化系统将商贸大厦、会议中心、展览中心、电讯港及多元信息中心、美术馆、海洋博物馆等建筑连为一体，支持该地区发展成为24小时川流不息的城市新中心（图7、8、9）。

深圳为配合市政府把罗湖区打造成为国际消费中心的战略部署，开展人民南“空中走廊”建设（图10），将罗湖口岸、罗湖火车站与人民南、东门商圈联系在一起，将平均每天约50万的口岸人流引导为消费人流，形成一条畅通的商业走廊，打破制约片区发展的“瓶颈”。

从覆盖规模上看，地区型立体步行系统通常仅覆盖特定一条或若干条道路两侧街区。

规模较大的如香港中环行人天桥系统由干诺道和民耀街上方的行人天桥和中环至半山自动扶梯为主轴，每条主轴向两侧街区伸出支线，形成了总长度约为3公里的立体步行系统（图11）；美国辛辛那提中心商务区的立体步行系统总长度约为2公里（图12）。

图11：

香港中环行人天桥系统

图12：

美国辛辛那提中心商务区二层步行系统

2.3.3城市型立体步行系统

城市型立体步行系统是覆盖城市中心区重要的商业、商务、文体娱乐功能地块及公共交通枢纽，与地面城市活动系统有机结合又自成体系的大规模立体步行系统。

城市型立体步行系统是立体步行系统发展到成熟阶段的结果，应作为各个城市中心区该系统建设在未来所要达到的目标，在现阶段通过各种手段进行引导和推进。

从流线组织形式上看，城市型立体步行系统通常呈“网格状”，如美国明尼阿波利斯的空中步行连廊系统。

明尼阿波利斯是美国中北部的重要商业城市，二战后，在美国城市郊区化的趋势下，中心区的开发商想方设法提高中心区活力，与郊区的商业中心进行竞争而开始建设天桥系统，天桥网络的建设可分为3个阶段。

1962-1985年是稳步发展时期，1962年开发商LesPark首先在IDS购物中心建设了与其他地块联系的天桥（图13），收到很好的商业效果，并得到当地商业团体和规划部门的合力推进，这段时间主要建设了中心区核心地区商业以及政府办公建筑之间的连廊系统（图14）；1986-1995年为快速发展时期，这段时间的行人天桥系统主要由市政府投资建设，主要是把天桥网络向中心区的边缘地区延伸，把会议中心、大型停车场纳入了与核心区天桥系统的网络中（图15）；1996-2004年，天桥系统扩张的速度减缓，主要是由大学、商业街区各自进行建设。

目前该市的空中连廊天桥网络已覆盖了近半个中心区的范围（图16）。

图13：

最早建立天桥系统的地块图14：

1985年的天桥系统

图15：

1995年的天桥系统图16：

2004年的天桥系统

来源：

MichaelJCorbett.Evolutionofthesecond-storycity:

theMinneapolisSkyway

System

图17：

加拿大卡尔加里市“+15”空中步行系统图18：

多伦多市PATH地下步行系统

城市型立体步行系统的覆盖规模是一个不断扩大的过程。

目前建成的立体步行系统中，连接街区最多的是美国明尼阿波利斯的空中连廊天桥系统，连接的街区数量近80个，超过中心区街区数量的一半；最长的立体步行系统是加拿大的卡尔加里市的“+15”立体步行系统（图17），总长度达到16公里，且该系统的规模还在继续扩展中。

此外，根据多伦多市的PATH地下步行系统长期发展计划，整个系统在将来，还要再增加45个出入口并将整个系统的长度扩展到60公里（图18）。

2.4立体步行系统的交通组织

2.4.1建设空中层交通设施

——建设行人过街天桥。

干道沿线每隔200米应设置一座人行天桥或过街地道，并尽量与公交站点、码头、停车场、商店、办公楼等连接。

（香港）

——建设与建筑连接空中连廊。

对于新建商业公共建筑应预留连廊接口，以便与空中、地下步行连廊延伸并形成网络。

在建筑条件不允许或者业主不愿意建设连廊的情况下，可在该楼前面或后面建走廊，保证走廊不中断。

2.4.2完善地面层交通设施

优化立体步行系统与其它交通方式的转换，提高城市中心区地面一般性交通工具的可达性。

地面层交通衔接与换乘系统主要包括：

公交站点、路面停车场、自行车停车设施等。

——优化公共交通站点设置。

通常情况下，300～500m是适宜步行的距离，同时也是中心区公共交通站点的服务半径。

因此，一个完善的中心区立体步行单元应满足公交站300～500m半径全覆盖的要求。

——完善路面停车设施。

在步行单元周边选择适当区域适度建立路面、路边停车场以及立体停车场，大型社会停车场出入口附近100米范围内应设有立体步行设施出入口，引导小汽车与步行交通方式的转换；

——完善自行车停车设施。

自行车停车设施应结合公共交通站点设置，实现自行车与步行两种慢行交通方式之间的顺畅转换。

——改造地面道路。

在人车立体分离的前提下，进行机动车道的拓宽和改造，在条件许可的情况下开辟公交专用道，提高道路通行能力（图19）；建设地面公交站点与立体步行通道之间的垂直交通设施（图20）。

图19：

开辟公交专用道图20：

加强与地面公交之间的垂直联系

2.4.3建设地下层交通设施

通过延伸地下步行通道实现立体步行系统与地铁站和地下停车场等交通设施的无缝衔接，缓解地面交通压力。

——加强轨道交通站点与高层建筑地下空间的联系。

在新建的城市中心区，尽量地铁上盖综合体；在现有的城市中心区，在地下空间大小、空间走向符合站点要求的情况下，可考虑将既有建筑物的地下空间改造为轨道交通站点；通过修建地下通道将站点和周边物业连为一体，地下连接通道长度应尽量控制在100米以内。

全封闭的步行通道指封闭顶部的通道，包括全封闭式玻璃结构的空中步道、地下或半地下步行通道和建筑物的室内通道，在步行通道与建筑的连接方式上通常采用串联式。

（图21）

图21：

空中步道与建筑的串联

——全封闭式玻璃结构的空中步道。

空中步行系统指在若干个街坊内采用高于地面的过街楼或者步行天桥等位于地面层以上的城市设施串连起来，形成一套独立于地面街道的步行空间系统（图22）。

全封闭式玻璃结构的空中步道适用于需要进行温度控制、或出于安全考虑（如三层以上的空中连廊），以及出于独特的景观设计要求的地段。

图22：

美国明尼阿波利斯的全封闭式玻璃结构的步道

——地下或半地下步行通道。

地下步行通道是独立或与建筑物及其它城市设施相结合，以步行活动为主要内容，为优先满足步行行为需要而设立的各种城市构建及其附属空间（图23、图24）。

适用于串联城市地下交通、地下商业设施、地下公共空间等，并以垂直电梯或扶梯的形式与地面步行道、空中连廊连接。

图23：

半地下的全封闭式步行通道图24：

地下的全封闭式步行通道

——建筑内部通道。

立体步道把建筑串联在一起，建筑内部空间也成为了步行系统的重要环节。

通过将内部中庭或者内走廊与空中步道连接的处理方式，使得建筑内部成为城市公共空间的一部分，对促进商店经济效益也起到积极作用。

图25：

全封闭的中庭式步行通道图26：

全封闭的内走廊式步行通道

3.3.2半封闭的步行通道

半封闭的步行通道指设有顶棚的步行通道，包括道路上方的空中步道和部分地面通道，在步行通道与建筑的连接方式上通常采用并联式，且通常在建筑密集的一边设步道，街道另一边的主要建筑由垂直的过街天桥与之相接。

（图27）

图27：

空中步道与建筑的并联

道路上方半封闭的空中步道和部分半封闭的地面通道普遍适用于除全封闭步行通道地区以外的各类地区。

3.3.3开敞式的步行通道

开敞式的步行通道指无顶棚及其他遮蔽设施的步行通道，包括简易的过街天桥设施、部分空中步道和道路两侧的步行道，在步行通道与建筑的连接方式上通常采用平台式，即由建筑向外延伸的广场平台来组织过渡空间（图28）。

图28：

空中步道与建筑通过平台连接

3.4立体步行通道的类型

3.4.1交通疏导型步行通道

此类步行通道以保持通行顺畅并维护行人安全的功能为主，一般采用半封闭的步行通道，通常不设置座椅、垃圾桶等附属设施，垂直交通一般为直跑楼梯和自动扶梯结合，便于大量输送人流，设计尺度详见“立体步行通道的相关数据”。

交通疏导型步行通道适用于交通枢纽地区及人流密集的商业区。

（图29）

图29：

交通疏导型步行通道

3.4.2休闲游憩型步行通道

图30：

休闲游憩型步

行通道

休闲游憩型的步行通道串联了多维度的公共开敞空间，同时具备了交通和休闲游憩等功能，一般采用开敞式的步行通道，需设置较完善的配套设施和服务设施，垂直交通形式多样，设计尺度详见“立体步行通道的相关数据”。

（图30）

3.4.3商业购物型步行通道

图31：

商业购物型步行通道

商业购物型步行通道两侧为商业、服务设施空间，同时具备了交通和购物、服务等功能，一般采用全封闭式的步行通道，通常不设置座椅、垃圾桶等附属设施，通道宽度应满足大量人流的集聚需要，设计尺度详见“立体步行通道的相关数据”。

（图31）

案例：

加拿大蒙特利尔RÉSO地下城

蒙特利尔拥有世界上最大商业街与地下步行系统相联系的网络，每天通过这一地下网络的人数超过50万。

据统计，蒙特利尔RÉSO地下城长达30公里，被连接起来的60多个建筑群的建筑面积达到了360万平方米。

近2000家店铺通过这种方式联为一体，其中包括小商店、大型百货商店、餐馆、电影院、剧院、展览厅等；此外还有可停放1万辆汽车的停车场。

在这里，地铁、郊区铁路、公共汽车路线、地下步行道与大量的混合型开发联为一个庞大的网络。

3.5立体步行通道配套设施

根据步行单元划分以及步行通道布局，结合步行通道连接的商业、交通设施、开敞空间等节点，重点安排立体步行系统标识系统、基础设施等配套设施及服务系统等，提供指引、停车、换乘、卫生、安全等服务。

3.5.1标识系统

——完善立体步行系统。

包括定位标识、导向标识、信息标识、法规标识、商业标识等五大类。

立体步行系统的各类标识牌必须清晰、简洁，并进行统一规范，按照规定进行严格设置，应满足步行者的指引需求。

3.5.2基础设施

——完善立体步行系统的基础设施。

包括垂直交通设施、无障碍设施、步行辅助设施（图32）、环境卫生设施、照明设施、通讯、防火设施等。

重点建设夜间照明设施，包括装饰性照明、LED彩色信息广告牌等（图33），成为中心区的标志性景观。

此外还应考虑安装治安监控系统，保障连廊步行系统安全。

图32：

步行辅助设施图33：

装饰性照明