称为航运需求缺乏弹性。
（4）Ed=0表示不论运价如何变化，航运需求量固定不变。
称航运需求完全缺乏弹性。
（5）Ed=表示在既定运价下，航运需求量可以任意变动。
称航运需求完全富于弹性。
航运需求弹性的大小主要决定于以下因素：
（1）商品承担运费的能力
（2）货类有代用物资的可能性
（3）航运的可替代性
航运供给弹性指的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小。
供给弹性的计算公式为：
Es=（R/P）×（P/R）
Es——供给弹性R——供给量P——运价R——供给变动量P——运价变动量
供给弹性按程度可分为以下五类：
（1）Es>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度，称为航运供给富有弹性。
（2）Es=1称为航运供给是单元弹性。
（3）Es<1称为航运供给缺乏弹性。
（4）Es=0，表示不管运价怎样变化，航运供给量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。
（5）Es=表示对于某一给定的运价，航运供给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性。
4.BDI、BCI、BPI、BSI、BHSI表示什么？
波罗的海运价指数分为
BDI（BalticDryIndex）波罗的海干散货船期租费率指数（综合运价指数）
BCI（BalticCapesizeIndex）波罗的海好望角型船运价指数
BPI（BalticPanamaxIndex）波罗的海巴拿马型船运价指数
BSI（BalticSupramaxIndex）波罗的海超灵便型船运价指数
BHSI（BalticHandysizeIndex）小灵便型船指数
5.《世界油船运价表》及其构成？
《世界油船运价表》反映了全球各油轮运输航线标准油船的保本费率（单位运输成本）,该费率表目前由世界油轮运价指数,协会于每年1月1日和7月1日发布。
构成：
（1）基本费率（rates）
基本费率是费率表的主体，它分单港费率（一港装一港卸）和多港费率（一个以上港口装/一个以上港口卸）两种。
费率表中所列的费率是按照卸货港的英文字母的顺序排列的，每一个卸货港为一组，下面包括许多不同的装货港，每一个装货港的后面所列的费率就是从这个装货港到卸货港的基本费率。
在基本费率的右面，可能注有：
“C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母。
它们的意思是：
“C”表示该航次重载与空载都绕好望角的费率；
“CS”表示该航次重载绕好望角，空载经苏伊士运河的费率；
“S”表示该航次重载与空载都经苏伊士运河的费率；
“P”表示该航次重载与空载都经巴拿马运河的费率；
“CP”表示该航次重载绕好望角，空载经过巴拿马运河的费率。
“H”表示该航次重载与空载绕哈恩角的费率；
“CH”表示该航次重载绕好望角，空载绕哈恩角的费率。
（2）附加差额（differentials）
为了补偿船舶所有人因通过运河或其他原因而增加的费用支出，费率表中另外就这些开支的补偿规定了附加差额。
这种附加差额包括：
①通过苏伊士运河；②通过巴拿马运河；③冬季去芬兰港口（船舶所有人须支付冰税）；④去阿巴丹、法奥、巴士拉等港口（船舶所有人须支付疏浚费）；⑤过恒比尔河；⑥过曼彻斯特河；⑦过墨尔西河；⑧过圣劳伦斯河和丰兰运河。
如在租船中商定的运价为WS150，那么
（3）滞期费（demurrage）
滞期费按天计算，费率表中按照船舶载重吨（夏季载重吨）的大小，从15000载重吨到500000载重吨，共分21个组分别规定了不同的滞期费率。
这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失（包括油轮滞期期间的实际费用和利润）计算的。
其计算办法是，取每一组船舶中处于中间吨位的船舶在假定的一条标准航线上营运，计算出该航次满载的运费收入，减去航次中燃料和港口费用以及通过运河的费用，再被航次天数除，然后再加上停航时每天消耗的燃料和支付的港口费用，即得出每天的滞期费率。
（4）其他条款
其他条款实质上是油轮在港口的一部分费用的分摊问题。
有些港口把本来按惯例应由船舶所有人负担的费用例外地规定由承租人负担。
比如按照惯例，码头费（wharfage）和停泊费（berthage）应由船舶所有人支付，但阿尔及利亚、加拿大、日本、美国部分港口都规定由承租人支付。
类似这些特例，在费率表中都作为其他条款而加以规定。
在商谈运价时，以本费率表中所规定的费率为100，即最后商定的运价与费率表中所规定的费率一致时，以WS100表示；如果高出10％，则以WS110表示，如果低10％，即以WS90表示。
6.干散货船、油轮各有哪些船型？
（吨位范围）
干散货船代表船型：
小灵便型4万吨以上
较大灵便型4-6万吨
巴拿马型6-8万吨
好望角型10万吨以上
油轮代表型船：
灵便型6万吨以下
巴拿马型6-8万吨
阿芙拉型8-12万吨
苏伊士型12-20万吨
大型油船VLCC20-30万吨
超大型油船ULCC30万吨以上
第二章
1．船舶营运工作指标的计算。
一、船舶运输量指标
1.货（客）运量：
报告期内,将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。
单位：
货运量（吨）；客运量（人）。
计算公式：
单船：
多船：
其中，Q代表货运量或客运量。
2.货（客）运周转量：
报告期内将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。
单位：
货运周转量（吨海里）；客运周转量（人海里）。
计算公式：
单船：
多船：
其中，Q代表货（客）运量，l表示所载货物或旅客的运输距离（计费距离）。
3.换算周转量：
在统计工作中，为便于计算及比较船舶运输效率，将货物与旅客的周转量换算成同一的单位。
根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量。
二、船舶生产能力指标
1.船舶实有数
以船舶的艘数m，定额载重量D定，定额箱位U定，定额客位M及定额功率N等计量单位来表示船舶的拥有量。
艘数m是指从事营业性运输船舶的数量；定额载重量D定是船舶的航次装载量标准；定额客位M是指用于载运旅客的铺位和座位的合计数，不包括船员自用的铺位；定额功率N是指船舶主机的额定功率。
2.船舶吨天
“吨天”是船舶定额载重量与该船相应工作时间的乘积，它表示船舶在一定时间内的动态数量，它有三种基本形式：
船舶在册吨天D定×t册；
船舶营运吨天D定×t营；
船舶航行吨天D定×t航；
其中，t册、t营、t航分别是指某一艘船舶在历期内的在册时间、营运时间及航行时间
三、船舶使用效率指标
1.营运率
指船舶在册时间中，营运时间所占的比重。
是反映船舶在一定时期内有效生产时间长短的指标。
一艘船舶的营运率是一定时期内该船营运时间和在册时间之比；对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比，其计算公式：
单船：
多船：
2.航行率
指船舶营运时间中航行时间所占的比重。
一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。
单船：
多船：
3.载重量利用率
反映船舶在整个运输生产过程中载重量利用程度的指标。
（1）发航载重量利用率
在简单航次中，我们可以直接用实际载货量与定额载重量的比率来反映这种情况下的载重量利用情况，又称发航装载率，其计算公式为：
单船单航次：
单船多航次：
多船多航次：
（2）运距载重量利用率（运距装载率）
对于一个挂靠多个港口的航次，以及一艘船或整个船队在一定历期内的载重量利用率，在计算时应考虑到各航次货物运输距离和船舶行驶距离是不相同的这一情况，所以我们考虑使用运距装载率这一指标，即一定历期内货物周转量同船舶吨海里的比值。
计算式为：
单船单航次：
单船多航次：
多船多航次：
4.平均航行速度
船舶在海上平均航行一天所行驶的里程,这一速度不同于船舶的技术速度。
它只是一个统计概念上的速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等情况的减速因素，以及受风、流影响的速度损失等，计算公式为：
单船单航次：
一个船队的平均航行速度：
四、船舶生产效率指标
1.每营运吨天生产量
指船舶在营运期间,平均每一载重吨每天完成的货物周转量。
其计算公式为：
（以多船多航次为例）
2.每吨船生产量
船舶在报告期内平均每一载重吨完成的货物周转量，即为货物周转量与历期内每天实有的船舶吨位之比。
计算式为：
其中，---历期内企业平均每天实有船舶吨位（吨）。
例1：
某船定额吨位17000吨，一月份活动情况如图表所示：
装15000吨装10000吨装15000吨
↓↓↓
ＡＢＣＡＢ
600海里↓500海里↓400海里600海里↓
卸15000吨卸10000吨卸15000吨
在港时间19天，航行8天，修理4天:
A、B、C表示港口
求：
载重量利用率，营运率，航行率，船舶生产率？
解：
α=（15000×600×2+10000×500）/（17000×2100）=0.644
ε营=27/31=0.87
ε航=8/27=0.296
μ=（15000×600×2+10000×500）/（17000×27）=50.11（吨海里/吨天）
Z=（15000×600×2+10000×500）/17000=1353（吨海里/吨）
例2：
已知某航线明年油运任务为1300百万吨海里，油轮的计划生产率μ=150吨海里/吨天，航行率ε航=0.78，营运率ε营=0.8
问：
（1）投入3艘载重量为1万吨的油轮能否完成任务？
（2）若正好完成任务，且实际营运率为0.85，则实际吨天产量和吨船产量分别为多少?
解：
（1）ΣQL=150×3×0.8×365=1314（百万吨海里）
能完成任务。
（2）μ=130000/（3×0.85×365）=139.7吨海里/吨天
Z=130000/3=43333吨海里/吨
2.论述提高船舶生产率的途径。
1）优化航线配船；
2）改进船员及管理人员的技术水平；
3）提高载重利用率；
4）合理控制压载水数量；
5）有条件时采用经济航速；
6）加速船舶技术进步
3.船舶运输成本的构成？
哪些项目属于固定成本？
哪些项目属于变动成本？
船舶折旧费和利息
船员费用
修理和维修费
固定成本船用物料费、润料费
船舶保险费
企业管理费
船舶运输总成本
燃料费
港口使费
变动成本（装卸费）
运河费
其他变动费用
资本成本折旧费及利息
船用物料费、润料费
船员费用
经营费用修理和维修费
船舶保险费
企业管理费
船舶运输总成本
燃料费
航次费用港口使费
（装卸费）
运河费
其他变动费用
4.降低船舶运输成本的途径？
1）批量造船以降低船舶造价，减少折旧与利息费用；成批造船价格降低的原因是设计费用、胎具和模具的费用可以由更多的船舶分担，此外工人熟练，可节约工时费。
2）加强对船舶的日常维护保养、提高自修能力，合理选择修船厂，以减少修理费用。
此外还应适时淘汰老旧船舶（修理费高，耗油量大）。
3）对船员人数进行合理定编，减少工资支出；
4）建立合理组织机构，提高企业管理工作效率，降低企业管理费；
5）合理确定船舶航速、灵活选供油地点，以降低燃油费用支出；
6）尽量避免在节假日及夜间进出港口、调动船员完成杂项工作（如解系缆、开关舱、扫舱等），以减少港口使费；
7）提高航次组织与运输质量管理水平，优化航线配船，合理确定船舶挂靠港。
5.什么是单位运输成本？
该指标有何作用？
定义：
船舶完成单位运量或单位运输周转量所消耗的费用。
该指标的作用：
1．反映了船舶营运生产活动中的物质消耗和货币支出的多少、设备利用的好坏以及生产效率的高低（运输管理水平）；
2．是船型、运输方案比较以及评价航运企业的主要指标之一；
3．为制订船舶运价和进行各种经济效果预测提供参考数据。
第三章
1.船舶营运的适航条件？
1）船舶登记
（1）船舶所有权登记:
明确船舶所有人和船舶国籍;
（2）船舶临时登记;
（3）船舶抵押、租赁登记;
（4）船舶变更登记
（5）船舶的注销登记;
（6）船舶航线登记。
2）船舶检验
船舶检验是保证船舶经常具备安全航行技术条件的一种手段,也是保证船舶适巷的法定程序之一。
船舶必须具备《船舶检验合格证书》,才可投入营运。
（1）船舶建造检验
（2）船舶初次检验（3）船舶法定检验
（4）船舶临时检验（5）船舶公正检验
3）船舶入级
船舶入级是对船舶进行经常性技术监督和检验的一种重要手段。
船级是船舶技术性能良好的一种符号，而船级社则是核定船级的行业组织。
（1）新造船的入级检验
（2）初次入级检验
（3）保持船级检验
4）船舶签证
船舶签证的目的在于监督船舶保持适航状态，保障船舶航行安全，维持海上运输秩序。
因此，国际航行船舶在进出各国港口时，必须按有关公约和法规规定履行船舶签证手续，主要是向船舶所在港口的主管当局呈验各种证书文件。
5）船舶保险
船舶保险是对船舶在运输过程中因自然灾害和意外事故所造成的财产损失的一种补偿办法。
6）船员配备
船员配备的目的在于保证船舶正常生产，安全航行，是船舶适航的重要条件之一，配备足够的持有证书的船员和备有船员名册，也是船舶签证时的一项重要内容。
2.从影响航次时间的主要因素入手，阐明缩短航次时间的主要途径。
影响航次时间的主要因素:
（1）航次距离
（2）装卸货量（3）船舶航速（4）装卸效率
缩短航次时间的途径：
（1）合理地选择安全、经济的驾驶航线。
（2）合理地利用通航水域内的海流、季风。
（3）及时地安排好船舶到港前党的开工准备工作。
（4）船舶在港的基本作业与辅助作业同时并举。
（5）加强船舶动力装置的维护保养。
（6）定期铲底，使船舶水下部分保持清洁流畅，减少船舶的运动阻力。
（7）正常积载，防止船舶前倾。
（8）合理选择燃油，使船舶的热工效率得到充分利用。
（9）在船舶挂靠的基本港口尽量使用暗吊和高效率装卸机械。
（10）尽量安排船舶挂靠专业化码头。
（11）加强码头作业现场的调度、疏港力量。
（12）提前做好装卸准备工作，减少辅助作业的次数。
第四章
班轮航线结构的主要形式及其特点。
（1）多港挂靠直达航线：
其特点是一个航次中班轮直接挂靠许多港口，无需转船；船舶只挂靠主要基本港。
来回式（传统杂货船采用的最主要的航线布局形式。
）
单向环状航线：
环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。
环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种。
这种布局形式可以解决货流不平衡的问题，提高船舶载重量利用率与集装箱利用率。
如：
宁波/上海/长滩/横滨/神户/宁波、
钟摆航线：
所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线，通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。
（2）干支线结合分程运输航线：
干线船挂靠主干航线的少数几个大港；支线船从事支线运输，把支线上的小港与干线上的大港联系起来。
优点：
干线船只挂靠少数几个港口，可降低船舶港口使费支出。
这是由于集装箱船舶吨位大、航速快、造价高，在港口多停泊一天给船东带来的损失较一般杂货船大，为了缩短船舶的在港停泊时间，降低成本，干线船只挂靠几个主要港口，而来自附近或运往附近小港的货物由尺度较小的支线船转运。
缺点：
货物必须经过二次装卸，增加了装卸费支出。
班轮航线主要参数的基本概念（发船间隔时间、发船频率、航线运输方向不平衡系数、航线货流时间不平衡系数、准班率）。
1）航线总距离（）和港间距离（）
航线总距离指第一始发港至最后一个目的港的距离。
港间距离一般指相邻两个港口之间距离。
2）航线发船间隔时间（）和发船频率（）
航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。
航线发船频率（也叫发船密度），是指单位时间内，发出的船舶班次数。
它与发船间隔互为倒数，即：
式中——船舶在货运量较大方向上的发航装载率指标；
——船舶定额吨位或箱位（吨，TEU）；
——历期时间（天）；
——历期时间内，航线始发港至目的港各种货物数量之和（吨,TEU）取往返航向中货运量较大的方向。
3）航线往返航次时间：
班轮由始发港起航，经中途港、目的港返回到始发港再起航所经历的时间。
4）航线配船数m
m=t往返/t间
5）准班率k
反映船舶按船期表公布的时间抵离港口的准确程度。
——一定时期内（年，月）计划航次数；
——相应时间内脱班航次数。
6）航线货流方向不平衡系数μ
班轮航线上的货流量在去程和回程往往是不相等的，这种在运输方向上的差异程度可用货流方向不平衡系数来反映。
通常规定货运量大的方向为正向，货运量小的方向为反向。
货流方向不平衡系数（Directionalcargobalancefactor）等于反向货流量与正向货流量的比值，其计算公式为：
7）航线货流时间不平衡系数ρ
同一方向的货流在报告期内的不同时间也存在着不平衡性，这种沿时间分布的差异程度可用运输时间的不平衡系数来表示。
Qmax
ρ=
Q
Qmax全年最高月份货运量
Q全年平均每月货运量
ρ≥1，ρ大说明运量沿时间分布的波动幅度大。
试说明班轮船期表的基本要求及编制方法。
船期表的基本要求
1）船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数;
2）船舶到达和驶离港口的时间要恰当;
3）船期表要有一定的弹性.
船期表的编制方法
1）航线发船间隔的计算与处理
航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。
2）班期（往返航次时间）计算（见上题）
3）航线配船数计算（见上题）
4）航段时间计算与调整
根据船舶往返航次时间和各单向航次的时间，结合航线具体的挂港和在港作业的情况，可以分别计算出两港之间各航段的航行时间和在港停泊时间，并按航线起运港发船的具体日期，推算出船舶到离各港口的具体日期，注意港口间的时差问题。
如船舶抵港时间不理想，则重新调整。
确定各港的ETA或ETD。
该船再次由原起运港始发的具体日期是发船间隔某一倍数后的某一日期，再次到离其他各港也符合同样的规律。
试说明海上出现集装箱干、支线相结合的航线结构形式的合理性。
由于转运港条件优越，在干线上可配备大吨位的集装箱班轮，通常在3000-10000TEU范围内。
通过支线运输，可使远洋干线船舶无须挂靠很多港口。
干线船舶主要方负责远距离的跨洋运输，这样就可以从分发挥船舶规模经济的优势。
干、支线结合的运输方式虽然克服了多港挂靠的缺点，但由于采用了转运方法，就意味着实际的货物装卸费用将加倍，还要考虑支线二程船的费用。
另外，随着运输环节的增多，货物的送达时间增加了。
但一般认为，干线船舶的规模经济优势能够弥补这些不足，因此干、支线结合的运输方式能够成为适应集装箱班轮运输的一种航线结构。
5.什么是班轮航线系统配船？
班轮航线系统配船的基本要求？
航线配船：
最合理地将班轮船队中的不同吨位的船舶配置到各条航线上，做到不仅要满足每条航线的技术、营运方面的要求，而且能使船公司取得最佳的经济效益。
航线配船是班轮公司内部资源优化配置问题。
班轮航线系统配船基本要求
（1）技术上可行。
第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。
第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。
第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。
第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。
（2）经济上的合理。
传统方法：
“大船配大线”法则，亦即大吨位、航速高的船舶配置在航运距长、装卸效率高、货源充足的航线上。
现代方法：
线性规划模型
第五章
1.航次估算的定义及作用、方法？
定义：
船舶经营者根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料，估算各航次的收入、成本和每天净收益及其他经济指标，从而预知某个航次是否盈利。
特别是存在多个航次货载机会时，可根据估算结果，进行船舶航次计划方案的比较和优化，即选择单位时间净收益最大的航次签订运输合同。
航次估算的作用：
（1）预知船舶某个航次是否盈利；
（2）当存在多个待选航次时，通过估算结果，从中选择最佳航次。
航次估算方法：
（1）收集、调查有关的数据和资料
（2）航次时间与燃料消耗的计算
根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，分别计算出各航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。
（3）航次载货量计算
在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能
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