驾驶员的心理过程心理状态与行车安全朱明zhubob.docx
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驾驶员的心理过程
心理状态与行车安全
驾驶员的心理过程是以一定的心理状态为背景的。
心理状态是指某一时刻人的心理活动水平。
如注意、分心、觉醒、疲劳等。
不同的心理状态下，驾驶员会表现出完全不同的工作质量，影响行车安全。
这是由于人的心理活动的过程是受到不同心理状态的影响，个性心理特征也是通过心理状态实现对心理过程的影响的。
第一节驾驶员的注意
注意是心理活动对一定对象的指向和集中，是心理状态的一种表现形式，是驾驶员顺利准确地获得交通信息，保障安全行车的必要前提，是汽车驾驶员的一种重要的心理能力。
所谓指向是驾驶员在行车过程中，其心理活动朝向与驾驶安全有关的对象，如交通标志、交通信号、行人和车辆等，而不去注意与行车无关的其他事物。
所谓集中，是指心理活动在选定的某个事物上聚集起来，即全神贯注于最重要的事物，而对无关紧要甚至起干扰作用的其他活动的抑制。
注意的指向和集中，是注意密不可分的两个特性。
没有指向性，就不可能达到集中；没有集中性，指向性也失去了意义。
指向愈广，集中程度就越低；指向愈窄，集中程度就愈高。
（一）注意的分类
注意是一种伴随于心理过程的非独立状态，并通过外部行为或多或少表现出来。
如人们在注视一个事物时，注目凝视：
在注意听一种声音时，把耳朵朝向声源；当沉浸于思考和回忆时，目光“呆视”前方等。
根据组织注意时人的积极性，可把注意分为无意注意、有意注意、有意后注意三种。
1、无意注意。
又叫不随意注意，是事先没有预定的目的，也不需要做意志努力的注意。
无意注意是由事物外部特点所引起，是人们自然而然地对那些强烈的、新颖的和感兴趣的事物所表现的心理活动的指向与集中。
如强烈的光线、巨大的声响、浓郁的气味、新颖的外形等，都可以引起人的无意注意。
2、有意注意。
也叫随意注意，是具有预定的目的需要一定意志努力的注意。
人在活动中，必须经常把自己的注意主动地服从于既定目的任务，并有意识地调节保持在作业上，“举目凝视”“侧耳倾听”等，才能达到预期目的。
驾驶员安全行车的目的和为达到这一目的而付出的努力，有助于维持驾驶员的注意，使其在车辆行驶时不分心，不出差错。
3、有意后注意。
是注意的特殊形式。
有意后注意是指事先有预定目的，不需要意志努力的注意。
它既不象无意注意那样无明确目的，又不象有意注意那样耗费大量生理能量，是有意注意的一种高级的发展形式。
如驾驶员刚开始单独行车时，由于技术不熟练，对行车中的操作动作需要保持高度紧张的有意注意。
当经过一段时间的实践，驾驶技术熟练后，操作起来就会得心应手，这时有意注意就会逐渐转化为有意后注意。
无意注意、有意注意和有意后注意在实践活动中紧密联系，协同作用，也相互转化，对人的心理活动起着积极的维护和组织作用，使人能及时的集中自己的心理活动，清晰地反映客观事物，更好地适应环境、改造环境。
一、注意特征与行车安全
（二）注意的集中
注意的集中是指驾驶员对行车对象的集中程度。
驾驶员根据驾驶任务和安全行车的需要，把全部注意力集中到所从事的驾驶活动中，应当具有稳定的注意集中能力。
与驾驶员注意集中的有关因素有以下几种：
1、注意的集中与驾驶员的责任感有关。
如果驾驶员不但对其工作的意义有明确的认识，而且又认识造成车辆事故的危害，那么，他在开车时，就会有高度的责任感，切实做到开车时思想集中，保持有意注意，不受外界的干扰。
2、注意集中与注意的内容有关。
一般来说，人们感兴趣的内容，最能引起注意，也最能集中注意。
例如有节奏的发动机声，陌生的行人，驾驶员一般没有兴趣。
但是，如果发动机的声音发生了变化、发动机运转失常或行人要横越道路等，这些信息有助于安全行驶，驾驶员就可以产生兴趣。
这种对事物的结果的兴趣，称为间接兴趣。
在驾驶工作中，要较长时间集中注意，就需要有间接兴趣支持。
不过，靠间接兴趣的支持，强制自己的心理活动集中在单调事物中，容易疲倦，难以持久。
如果我们能把间接兴趣转化为直接兴趣，即把对事物结果的兴趣转化为对事物发展过程本身的兴趣，注意事物时就不会感到枯燥无味了。
例如，驾驶员若把发动机声音变化与发动机工作情况的关系作为一项技巧来研究，对发动机声音的变化就有了直接兴趣；要是把行人动态与安全行车的关系作为一项研究任务，那么，对行人观察的兴趣也就变为直接兴趣了。
3、注意的集中与驾驶环境有关。
单调的环境使注意力分散。
例如长时间在一条平坦宽阔的公路上行驶，缺乏新异刺激，单调的环境易使驾驶员思想开小差，放松警觉、思想麻痹、注意力不集中，产生疲乏，甚至有昏昏欲睡的感觉。
行车途中，驾驶员要善于从熟悉、单调的环境中发现新的变化，寻找新颖刺激以保持自己的注意力。
另外，因其他原因引起的操心困扰、家庭纠纷、人际关系失调等都会导致注意力减弱或注意分散，从而影响行车安全。
（三）注意的范围
注意的范围是指注意在有限的时间内能清楚地把握事物的数量。
也叫注意的广度。
在行车中，驾驶员不但要注意近距离的交通信号、行人、障碍等，还要注意远距离的来车、道路情况和两侧动态；不仅要注意前方，也要注意后方和车子两侧。
因此，驾驶员应该有较广阔的注意范围，做到远近一目了然，前后了如指掌。
如果驾驶员的注意范围太窄，在行车中就会出现注意了近处的行人，就忽略了远处的来车；注意到车前，就顾不得车后。
经常紧张过度，措手不及，做出一些令人担惊受怕的危险动作来。
驾驶员注意的范围与经验和注意对象的特征有关。
1、注意的范围依赖于驾驶员对任务的理解、知识和经验。
驾驶员如果能熟悉交通规则和安全操作规程，掌握安全行车的要领和经验，了解车辆的各部构造和功能，有较丰富的驾驶经验，就比刚刚学会操作的人注意范围大，能够把驾驶有关的许多孤立的事物联结成一个整体来感知。
2、驾驶员注意的范围取决于注意对象的特征。
注意对象愈集中，排列愈有规律，大小愈一致，愈能成为相互联系的整体，注意的范围就愈大。
对于不整齐、不集中的事物，驾驶员就要了解其特点，认识其规律性及意义，也可以扩大注意范围。
（四）注意的分配
注意的分配是指同一时间内，把注意指向于不同的对象与活动上。
如边走路边思考，边听讲边记录等，就是把注意同时分配在走和想、听和写的活动上。
行车中要求驾驶员要有较好的分配注意能力。
驾驶员作业系统是一个相当宽容的系统，它允许驾驶员比较自由地改变注意量，而不是把全部注意集中到一个目标或分散于所有目标。
这样，便有一部分剩余注意。
当需要时，驾驶员就可将这些存储起来的注意分配到当前的驾驶作业上。
例如，超车时的驾驶员，比在无障碍道路上行驶需要更多的注意。
研究表明，新驾驶员趋向于把全部注意集中到驾驶任务上，而有经验的驾驶员则是把有意后注意分配到驾驶任务上，留有充分的注意储备。
一旦出现特殊情况，就能及时发现，动员足够的心理能量，迅速、准确地处理险情。
所以，驾驶员要善于分配注意，要具备较强的注意分配能力。
（五）注意的转移
注意的转移是指把注意从一个对象转移到另一个对象上。
例如驾驶员在驾车直行时，注意观察车的前方，而在倒车时又把注意转移到车的后方。
注意转移的指标是：
（1）注意转移时间。
即从一种活动转到另一种活动所需要的时间。
与个体神经过程的灵活性有关。
行车中，时间是一种重要变量。
心理学的纯音和光点实验表明，注意转移的时间约为40-60毫秒。
不同的个体注意转移所需要的时间是不相同的。
注意转移时间太长，会影响驾驶车辆的行为，以致发生事故。
（2）注意转移的范围。
一经转移，注意便移到中心以外，注意的范围就会发生变化，这将使行车信息的数量和性质发生改变。
如果注意转移的范围过窄，会造成信息接受不足或错误，就会影响行车安全。
（3）注意转移的程度。
当注意转移不完全时，人已进入新的作业任务，但实际上还没有脱离旧的作业模式，会造成操作失误。
与驾驶员注意转移有关的因素还有以下几种；
1、注意的转移与驾驶员对前后活动意义的认识水平有关。
如果驾驶员能正确认识前后两种活动意义，注意就容易转移。
例如，当驾驶员真正认识到开车是自己的神圣职责，国家的财产和乘客的生命都掌握在自己手上；而下棋、打牌仅仅是娱乐休息时。
那么，放下娱乐活动立即休整或保养车辆便是轻而易举的事了。
2、注意的转移与驾驶员从事原来活动时注意的集中程度有关。
如果进行先前的活动时注意非常集中，要把注意迅速地转移到后来的活动上就不大容易。
例如：
有些棋迷停下正在鏖战的棋局去开车，到了车上还在想着“将军抽车”，这对行车安全是十分不利的。
所以，驾驶员出车前最好有一段时间轻松地休息一下，不要做注意高度集中的事，以利注意力的保持。
3、注意的转移与驾驶员对先前从事的活动感兴趣的程度有关。
转移的快慢和难易取决于原来注意的紧张程度和引起注意转移的新活动（对象）的性质，当新活动符合自己的需要、兴趣时，就会影响注意的转移。
对先前的活动越是感兴趣，注意就越不容易转移到后来的活动上。
如扑克迷丢下扑克去开车，就要费很大的劲才能把注意转移过来。
相反，如果先前的活动枯燥无味，后来的活动却引人入胜，注意就很容易转移了。
刺激物的特点，诸如强度、大小、颜色对比、持续时间、活动、变化和新异等，是引起驾驶员有意注意和无意注意的重要原因。
有人曾做过这样一项实验：
让驾驶员开车在道路上行驶257公里（约3小时），要求随时报出沿途所见的各种交通标志。
结果发现，驾驶员对禁令标志和警告标志报告很高。
在1431个这类标志中，漏报的只有152个，说明新奇的刺激物容易引起驾驶员的注意。
有人也进行过模拟实验和现场驾驶研究：
让驾驶员开车在道路上行驶，要其随时报出沿途所见的一切视觉对象。
其结果如表5-1所示：
表5-1模拟驾驶和现场驾驶环境对注意的影响
操作广告树木总体道路行人交通控车辆其它
环境花草背景环境制装置对象
模拟驾驶10.27.312.412.210.218.327.61.8
现场驾驶13.76.616.212.112.416.019.04.0
从表中可见，与驾驶无关的对象如广告、树木花草和总体背景这三项，在模拟实验中占29.9%，现场驾驶中占36.5%，与模拟驾驶相比，在现场驾驶中，无关的对象占去的注意比例更大；在与安全驾驶有关的对象中，现场驾驶对行人的选择注意更加明显。
国内葛旭海等对卡车驾驶员视觉选择性注意的一项研究发现，事故组与安全组驾驶员在完成时间、漏划数、错划数等方面都有显著性差异；随着年龄的增大，这种差异更加突出。
说明注意能力确实影响行车安全。
由此看到，注意具有对知觉对象的选择功能，对知觉信息的保持功能，对心理活动的调节和监督功能。
所以，注意能提高人的感受性，使知觉清晰、思维敏捷，从而可使驾驶行为准确、及时、安全。
第二节驾驶疲劳与行车安全
由于驾驶疲劳而导致的交通事故，在交通事故档案中屡见不鲜。
研究驾驶疲劳产生的机制及其对驾驶员的生理，心理状态的影响，可以为安全行车提供科学的依据。
一、驾驶疲劳及表现
疲劳是一种正常的生理心理现象。
所谓驾驶疲劳是指驾驶员在行车过程中由于连续作业而产生的生理上和心理上的失调、自觉不适感和驾驶作业质量下降的现象。
（一）驾驶疲劳的心理表现
驾驶员在疲劳情况下，会出现心理功能的下降，主要表现在以下七个方面：
1、无力感。
自己感觉驾驶能力下降，对操作缺乏信心，主动性下降，总感到无法按照规程继续驾驶。
2、注意失调。
注意的集中性下降；注意分配不均衡，经常丢失重要的行车信息，而反常地注意次要信息。
3、感觉失调。
感觉器官的功能会发生减退和紊乱。
例如，视线模糊、听觉迟钝、触觉和运动觉敏感性减弱。
4、动作失调。
首先是动作节律失调，动作的自动化程度降低。
操作迟缓、生硬、不协调，甚至产生错误动作。
自我感觉驾驶时力不从心。
5、记忆和思维能力下降。
有时忘记技术规程，违反交通规则，甚至走错了路线。
对突发情况的分析、判断迟缓，不准确。
6、自制力下降。
意志力衰退，缺乏坚持不懈精神；情绪不稳定，常因小事发火。
7、困倦嗜睡。
过度疲劳会导致驾驶员在行车中打瞌睡。
国外有人对1500名驾驶员进行调查，结果其中900人承认自己曾在开车中打过盹。
（二）驾驶疲劳的外部表现
驾驶员在疲劳状态下，会产生许多异常的外部表现，主要包括以下四个方面：
1、颜面。
面无光泽，皮肤松驰，面色沉黑，表情僵化、不活泼。
2、眼睛。
眼睑下垂，眼窝下陷、发黑，瞳孔缩小，眼皮不时跳动，目光无神、呆滞。
3、动作。
动作不灵活，无精打采、反应迟钝，驾驶不准确，时有错误动作，又不能及时修正。
4、言谈。
说话有气无力，谈话方式机械，内容空洞，所答非所问，有时则沉默寡言。
（三）驾驶工作能力的动态变化
驾驶疲劳的主要症状是工作能力下降。
这种工作能力下降是按一定时间变化的。
整个劳动过程中，驾驶能力下降的水平在各期也是不一样的。
1、准备期。
驾驶员反应能力与工作能力都在提高。
在未发动汽车之前，机体已经作好工作负荷的准备，动员了机体的能力。
在这个阶段驾驶员的情绪、意志稍显紧张，心跳加快，动脉压增高。
2、适应期。
其特点是工作开始后情绪、意志的紧张稍缓和，工作能力和工作效率逐步提高，进入“工作习惯”化状态。
反应时缩短，感知觉灵敏，血液循环和机体代谢水平逐步提高。
3、最高工效期。
这是驾驶员在驾驶劳动中最佳阶段。
机体各系统进入最适合驾驶工作的水平，驾驶质量达到最佳状态。
4、完全代偿期。
在这个阶段，由于疲劳的发展，使机体发动最大功能水平的调节能力开始下降，产生疲乏感。
但由于增强了意志的控制作用，动员机体心理能力储备，劳动效率仍稳定地保持在较高的水平。
5、不稳定代偿期。
工作继续进行，导致机体调节能力继续下降。
情绪和意志力明显减弱，但仍可通过意志控制，使劳动效率短时间内保持在相当的水平上。
但操作过程有时紊乱，时间延长，经常呈现波动状态。
6、进行性下降期。
此时如果继续工作，机体的所有机能呈进行性下降，这是由于机体向过度疲劳发展所致。
感觉运动时间延长，注意力减弱，记忆力下降。
驾驶员主诉自己感到疲乏。
反映工作能力的各项指标急剧下降，驾驶动作经常发生差错，极易导致事故发生。
此时驾驶员必须休息，直到疲劳消除。
7、终未激动期。
当驾驶员知道工作即将结束时，在工作末期可出现情绪、意志的高度紧张，使工作能力明显提高。
这时外表疲劳体征减弱甚至消失，但操作的准确性仍然很低，反应迟钝，动作迟缓。
此时，是事故的高发期。
疲劳的恢复是在工作结束之后。
经过休息，机体的功能状态与工作效率恢复到原有的水平。
否则，说明休息还不充分，疲劳没有完全解除。
在长途运输中，驾驶员过度疲劳，往往是由于未能及时休息而使疲劳累积的结果。
特别在长途行车中，应掌握在不稳定代偿期及时休息，以避免发生过度疲劳。
二、驾驶疲劳产生的原因
引起驾驶疲劳的原因主要有驾驶的客观条件、驾驶员本身的主观因素、社会心理因素和驾驶员的身心健康等多方面的原因。
（一）客观原因
1、驾驶操作复杂。
驾驶工作是一项复杂性的操作活动，在驾驶工作中，由于车速快，车辆过往多，交通情况错综繁杂，驾驶员的眼睛要看，耳朵要听；双手要转动方向盘，两脚要控制离合器，制动器和油门，几乎全身主要的感觉器官、运动器官都要参与驾驶活动。
2、驾驶工作环境特殊。
首先是车内环境。
车内的各种因素，如温度、湿度、噪音、震动、照明、粉尘、有害气体等，都会对驾驶员形成一定的刺激；驾驶室窄小的工作空间，动作单调、重复、坐姿呆板等，容易使驾驶员产生疲劳；驾驶员与别人攀谈也会促进疲劳的产生。
在车外环境中，道路的能见度低，缺乏交通标志，行人拥挤，自行车较多，交通阻塞，意外被超车，道路状态差等也是使驾驶员情绪紧张，造成疲劳的客观原因。
3、长途行车和长时间驾驶。
驾驶工作虽然不需要太强的体力劳动，但需要紧张的脑力劳动。
驾驶员在行车中，面对车内外频繁变化的信息，中枢神经系统需要高度集中、觉醒，才能确保行车安全。
当大脑在高度觉醒时，比身体的其他器官需要更多的氧。
长时间的连续行车，会使驾驶员脑供氧不足，感觉疲劳。
经调查，驾驶员自我感觉，驾车3小时以内，精力充沛；5小时左右感到疲劳；超过7小时，感到精疲力竭；超过10小时，就达到难以支持的地步。
（二）主观原因
1、驾驶员的睡眠。
睡眠剥夺，睡眠不足，都会引起驾驶疲劳。
研究表明：
若前一天驾驶员睡眠时间在4.5小时以下，而驾驶时间超过10小时以上，则肇事率往往很高。
肇事驾驶员中约有60%的人在前晚睡眠不足5小时。
因此，一般情况下，要求驾驶员一天至少要睡足7小时。
2、睡眠时间不当，或睡眠质量不高，也会引起疲劳。
人有着严格的睡眠与觉醒节律。
人的这种昼夜节律是很难改变的。
人的睡眠与觉醒节律对驾驶疲劳的产生影响很大。
如果违反了人体昼夜节律，即使白昼已睡足，仍不能完全避免夜间行车时疲劳状态的产生。
研究表明，驾驶员在行车途中磕睡的时间，58%发生在23：
00-6：
00，有25%发生在12：
00-16：
00，而其它时间出现上述情况的次数仅占17%。
3、驾驶疲劳还与行车的时辰有关。
一般来说，上午10—11点人感到有些疲劳，午饭后由于脑部缺氧，困乏打盹，想躺下休息；晚上10点后想睡觉；午夜，特别是凌晨3-4时睡眠最深。
即使行车的时间相同，那些长途出车在外的驾驶员比其他驾驶员更易疲劳，困为他们不得不在陌生的城镇里寻找食宿，查看路线，联系看管货物等，既操心费力，又延长了工作时间。
（三）社会心理因素
对军队驾驶员来说，社会心理因素是指群体心理氛围，人际关系、工作态度、奖惩制度、家庭关系等对驾驶员的影响。
诸如：
对工作无兴趣，不安心；人际关系紧张；家庭不和，家里人生病，经济困难等；不满情绪（对工作、领导、生活待遇等）；不适应工作环境；消极情绪（有愉快、猜疑、悲观、忧郁等）；对健康担心，危险感、危机感；恋爱、婚姻受挫等。
这些社会心理因素对驾驶员的疲劳，特别是心理疲劳有着直接的影响。
心理疲劳往往比生理疲劳持续时间更长，需要更多的时间恢复。
（四）驾驶员的身心条件
青年驾驶员极易兴奋，容易感到疲劳，但也容易消除疲劳；身体瘦弱或患有某些疾病，易于出现疲劳；心理素质较差，驾驶技术不熟练，在驾驶时手忙脚乱，过分紧张，也容易造成疲劳。
驾驶员良好的心理素质、健康的体魄可以减轻和迅速恢复疲劳。
三、驾驶疲劳的测量
对驾驶疲劳进行测量，以确定驾驶员疲劳的程度，一般采用主观感觉调查和客观测量两种方法。
1、疲劳主观感觉症状调查法
日本产业卫生学会疲劳研究会编制的“疲劳主观感觉症状量表”，可以用来评价疲劳程度，如表5-2。
表5-2疲劳主观感觉症状调查表
编号：
姓名：
年龄：
性别：
工作内容：
时间年月日时分
身体因子
精神因子
感觉因子
1、头沉
11、思考不集中
21、头痛
2、周身酸痛
12、懒于交谈
22、肩头痛
3、脚酸
13、烦躁不安
23、腰背酸痛
4、打呵欠
14、注意涣散
24、胸闷
5、头脑糊涂
15、对事物反应平淡
25、口渴
6、困倦
16、健忘
26、声音嘶哑
7、双眼难睁
17、缺乏自信
27、目眩
8、动作笨拙
18、对事物不放心
28、眼睑抽搐
9、脚发软
19、易发脾气
29、手足发抖
10、想躺下休息
20、缺乏耐心
30、全身不适
该量表由身体、精神和感觉三种因子构成。
每个因子包括10项调查内容。
驾驶员根据自己的主观感觉逐一回答各项内容。
如果存在表中所列症状，就在相应栏内划“O”，没有划“+”。
所得“O”越多，说明疲劳程度越大。
用此量表可以在出车前后对比，也可以用于不同作业环境条件下的对比；可以进行各因子与总体的对比，也可以进行因子内各项目之间的对比。
从而确定疲劳的程度和产生的原因。
驾驶员了解和掌握疲劳自觉症状的表现，可以及时进行自我检查，有效的防止疲劳引发的行车事故。
（二）客观测量法
疲劳的客观测量法很多，一般都是通过测量人的重要生理反应指标的变化来确定间接疲劳的程度，如表5-3。
表5-3疲劳的客观测量法
测量内容
测量方法
呼吸
呼吸数、呼吸量及其时间经过，呼气中O2和CO2浓度，能量代谢等
血液循环
心率、心电、血压等
感觉
二点阈、平衡力、视力、听力、肤觉、深视力
反应
反应时间、闪光融合临界频率、皮肤电、色词反应、脑电、眼动、注意测量等
肌肉机能
握力、肌电图、膝反射等
体内环境
血液成分、唾液成分、尿成分、、体温等
其它
身体摇摆度、手指震颤度、动作轨迹错误率、单位时间工作量等
研究者可以根据作业的不同特点（例如车辆类型、行驶条件、作业要求等），选择适宜的测量方法。
下面我们主要介绍几种常见的测量方法。
1、心率。
心脏每分钟跳动的次数称心率。
心率与疲劳程度密切相关，随着疲劳的增加，心率会加快。
正常的心率是指人在安静时的心率，一般成年男子的心率每分钟为60-80次。
有人作过登楼梯实验，让被试者从一楼上到四楼。
登楼前安静时平均心率为每分钟80次，登楼后立即测试，平均心率每分钟为122次，即每分钟增加了42次，最高心率每分钟可达138次。
可以用劳动刚结束的心率与正常心率相比较来判断疲劳程度。
西德的M.勃郎克研究所提出，作业中心率增加值最好在30以内，增加率在22-27%以下，否则，便引起疲劳过度。
心率测量可使用专门的心率计。
具有遥测功能的心率计，可以远离被测试者的情况下记录心率。
2、闪光融合测量。
一个频率较低的闪光刺激会使人产生忽明忽暗的感觉，随着频率的增加，闪烁感会逐渐消失，最后融合为一个稳定的光。
刚刚达到产生融合感觉的闪烁频率叫作闪光融合临界频率，简称cff。
人在疲劳时，cff值会降低。
因此，可以通过测量cff值来测量疲劳程度。
日本研究者提出的cff值变化范围容许值如表5-4。
表5-4闪光融合临界频率降低率容许值
劳动种类
第一工作日间降低率
第二工作日间降低率
理想值
容许值
理想值
容许值
体力劳动
10%
20%
3%
13%
中间劳动
7%
13%
3%
13%
脑力劳动
5%
10%
3%
13%
在能量代谢率大的体力作业中，cff值在一天内最好降低10%左右，如果超过20%，就会发生疲劳。
汽车驾驶员的驾驶劳动属于脑、体并用的工作，一天内cff值最好控制在5%左右，如果降低率超过10%，则会发生疲劳。
闪光融合测量有专门的仪器，也可以用混合轮代替。
3、两点阈测量。
如果同时刺激皮肤上非常邻近的两个点，我们往往只能感觉为一点，逐渐增大两点间的距离，到一定程度，我们就能正确感觉为两点了。
这个刚刚能觉察出一处两点的最小距离叫做两点阈。
人体上不同部位的两点阈是不一样的，具体数字如表5-5。
表5-5身体不同部位的两点阈（毫米）
中指
2.5
面颊
7.0
前臂
38.5
食指
3.0
手掌
11.5
肩部
41.0
拇指
3.5
大足指
12.0
背部
44.0
无名指
4.0
前额
15.0
上臂
44.5
小指
4.5
脚底
22.5
大腿
45.5
人在疲劳时两点阈会增大.通过测量驾驶员作业后两点阈的变化,就可以了解驾驶员的疲劳程度。
测量两点阈所用的仪器叫两点阈规,类似于绘图圆规。
使用时可以调节两点阈规脚间的距离,来控制刺激点的距离。
四、疲劳驾驶对安全行车的影响
疲劳驾驶对安全行车的影响主要表现在以下几个方面：
（一） 疲劳驾驶时，感觉机能弱化。
疲劳驾驶，听觉和视觉敏锐底度降低，眼睛运动的正常状态被破坏（注视不合理地延长、跳动和徘徊）。
疲劳还引起错觉。
例如长时间注视灰色背景上的红色环时，就发生颜色对比的错觉（背景变成绿色）。
随着疲劳的发展，注意变得不稳定，注意范围小，注意的转移和分配发生困难。
疲劳使记忆力下降，思维能力明显减弱，使从事驾驶活动必须的心理过程组合的内部协调被破坏了。
（二）疲劳驾驶时，反应潜伏期显著延长。
驾驶工作是一项复杂
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