现代物流的内涵.docx
《现代物流的内涵.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《现代物流的内涵.docx（21页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
现代物流的内涵
现代物流的内涵
现代物流的内涵
一、现代物流的定义
现代物流是相对于传统物流而言。
传统的物流概念是指物质实体在空间和时间上的流动，过去我们长期以来对这种“流动”称之为“位移”。
说通俗一点“物流”就是指商品在运输、装卸、储存等方面的活动过程。
而现代物流是在传统物流的基础上，引入高科技手段如通过计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，减少库存，降低成本，延伸并扩大了传统的物流功能。
迄今世界各国的理论界对现代物流尚无统一的、完整的定义。
例如：
（1）美国物流管理协会（CouncilofLogisticsManagement）认为：
“现代物流是以满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施和控制的过程。
”
（2）日本通产省的研究所认为：
“现代物流是商品从卖方到买方的全部转移过程。
”
（3）还有一种说法，认为现代物流是：
“在合适（Right）的时间、地点和合适的条件下，将合适的产品以合适的方式和合适的成本提供给合适的消费者。
”即所谓的7R（Right）定义。
我国六部委（国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局）于2001年3月在《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的通知中，对现代物流的定义是：
“现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。
它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。
”
尽管现在对物流的解释不一，但就现代物流的实质而言，它应包括以下四个主要方面：
（1）实质流动，指原材料、半成品及产成品的运输。
（2）实质存储，指原材料、半成品及产成品的存储。
（3）信息流通，指相关信息的联网。
（4）管理协调，指对计划、实施和有效控制的过程。
二、现代物流的分类
根据物流的对象不同、目的不同、范围和范畴不同，大体上可分为：
社会物
意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。
其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，比重最大。
从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。
以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。
一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。
一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。
由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：
即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。
另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。
产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。
产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。
现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。
物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。
发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。
此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。
相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。
从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。
第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展
一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体。
现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：
促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减少物流对城市环境的种种不利影响。
2006年全国物流运行情况
2006年是“十一五”开局之年，党中央、国务院统揽全局、科学决策，全面落实科学发展观，进一步加强和改善宏观控制，国民经济取得健康快速发展。
在国家宏观调控的作用下，我国物流业仍呈现快速增长的态势。
一、社会物流总费用增速有所加快，与GDP比率进一步下降
2006年，全国社会物流总费用为38414亿元，同比增长13.5%（按现价计算），增速比上年上升0.6个百分点。
物流总费用与GDP的比率为18.3%，比上年下降0.2个百分点。
从全国社会物流总费用结构来看，有以下特点：
1、运输费用继续增长，占总费用的比重有所下降。
2006年，运输费用为21018亿元，同比增长12.8%，占社会物流总费用的54.7%。
比去年下降0.3%。
在运输费用中，道路运输费用为13255亿元，同比增长12.7%，增幅比上年提高0.3个百分点，道路运输费用占运输总费用的比重为63.1%，与上年持平；铁路运输费用为2265亿元，同比增长11.6%，增幅比上年提高4.4个百分点，占运输总费用的10.8%，比上年下降0.1个百分点；水上运输费用为2757亿元，同比增长12.2%，增幅比上年回落7.6个百分点，占运输总费用的13.1%，比上年回落0.1个百分点；航空运输费用213亿元，同比增长28.3%，增幅比上年提高12.4个百分点，占运输费用的1.0%，比上年提高0.1个百分点；管道运输费用为152亿元，同比增长29.5%，增幅比上年提高21.6个百分点，占运输费用的0.7%，比上年提高0.1个百分点；装卸搬运及其它运输费用为2376亿元，同比增长13.1%，增幅比上年提高1.4个百分点，占运输费用的11.3%，与上年持平。
2、保管费用增长最快，占总费用的比重有所上升。
2006年，保管费用为12331亿元，同比增长16%，增幅比上年提高0.1个百分点，也是物流费用中增长最快的部分。
占社会物流总费用的32.1%，比上年上升0.7个百分点。
在保管费用中，利息费用为5410亿元，同比增长10.4%，增速比上年回落1个百分点，占保管费用的43.9%，比上年回落1.3个百分点；仓储费用3232亿元，同比增长15.1%，占保管费用的26.2%，比上年回落0.2个百分点；货物损耗费用702亿元，同比增长12.9%，增速比上年回落5.4个百分点，占保管费用的5.7%，比上年回落0.2个百分点；配送费用为408亿元，同比增长30.7%，增幅比上年提高3.8个百分点，占保管费用的3.3%，比上年提高0.4个百分点；包装费用为383亿元，同比增长29.5%，增幅比上年提高1.2个百分点，占保管费用的3.1%，比上年提高0.3个百分点；流通加工费用为2022亿元，同比增长31.1%，增幅比上年提高5.6个百分点，占保管费用的16.4%，比上年提高3.5个百分点；保险费用为127亿元，同比增长15%，增速比上年回落5.1个百分点，占保管费用的1%，与上年基本持平。
3、管理费用增幅回落，占总费用比重略有下降。
2006年管理费用为5066亿元，同比增长10.4%，增幅比上年回落2.3个百分点，占社会物流总费用的13.2%，比上年下降0.4个百分点。
二、物流业增加值增长较快
2006年，全国物流业增加值为14120亿元，按可比价计算同比增长12.5%。
占全国服务业增加值的17.1%,比上年提高0.5个百分点。
三、社会物流总额增幅有所回落
2006年社会物流总额为59.6万亿元，同比增长24%（按现价计算），增幅比上年回落1.2个百分点。
（来源：
国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的《2006年全国物流运行情况通报》）
2006年我国现代物流业发展特点
2006年，是中国物流业稳定快速发展的一年。
顺应我国经济发展和转型的要求，现代物流在增长方式和发展内涵上显示出新的特点，取得了新的进展。
一、现代物流的产业地位得以确立
2006年3月，全国十届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，把“大力发展现代物流业”单列一节，标志着现代物流的产业地位在国家规划层面得以确立。
这在我国国民经济和社会发展规划史上是第一次，对于现代物流业的发展具有里程碑式的重要意义。
二、物流经济实现了较好较快运行
据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的统计结果，2006年，我国物流业增加值同比增长12.5%，占服务业全部增加值的比重17.1%，比上年提高0.5个百分点；社会物流总费用与GDP的比率由2005年的18.5%下降为18.3%，比上年下降0.2个百分点。
从这几年发展情况来看，我国现代物流业已进入一个持续稳定的发展区间，运行质量逐步提高。
三、物流市场进一步开放
根据WTO的承诺，到2005年底，我国物流市场进一步开放。
外资企业借助资金实力和管理优势，采取独资、合资和并购等多种形式加快业务整合和规模扩张，对我国物流业既是机遇也是挑战。
激烈的市场竞争加上石油价格上涨、人力成本升高和在设施、设备、技术方面投入增加，物流企业的运营成本大幅提高，平均利润率进一步降低。
增值服务、业务创新成为企业竞争的新领域和新的利润增长点。
四、物流企业快速成长
根据中国物流与采购联合会统计调查发布的《2006年中国最具竞争力50强物流企业排序》，营业收入超过100亿元的有4家，超过50亿元的有8家，超过10亿元的有34家，排名第50位的为3.5亿元，比2005年的第50位增加了1亿元。
特别是我国民营物流企业短短10多年时间实现了超常规发展。
如，山东海丰、上海远成和深圳顺丰，年营业收入均超过30亿元的规模，分别在国际航运、铁路货运、快递业务等领域具有一定市场份额。
五、企业物流转移外包速度加快
随着物流业发展，企业物流观念逐步由“小而全，大而全”向“主辅分离、服务外包”转变。
据对重点制造企业的调查，2006年，销售物流外包以5%-10%速度增长，运输与仓储外包以10%-15%速度增长，运输业务委托第三方已占企业运输业务的67.1%。
企业物流转移外包由简单的运输、仓储业务环节向增值服务和一体化物流模式延伸，制造业和物流业融合，二产与三产联动发展的趋势开始显现。
六、物流业发展的制度和政策环境进一步改善
全国现代物流工作部际联席会议2005年5月，经国务院批准设立。
两年来各成员单位在深入开展调查研究、制定与物流相关的专项规划、进一步扩大物流市场准入范围、实行有利于物流企业的税收改革、改善通关环境、促进综合物流体系建设、加强和改进物流市场监管等方面做了大量工作。
在部际联席会议领导和协调下，行业协会牵头组织，广大企业积极参与，物流标准、统计和人才培养等基础工作稳步推进。
各地政府普遍建立了现代物流工作综合协调推进机制，物流业发展的制度和政策环境进一步改善。
（作者：
贺登才国物流与采购联合会副秘书长、研究室主任，来源：
中国物流咨询网）
我国物流业存在的主要问题
一、物流发展中的体制性约束现象依然突出，物流业网络化程度低
随着“全国现代物流发展部际联席会议”机制的建立以及国内许多省市区相继建立类似的机构或机制，对于统筹协调全国物流发展的重大问题，促进我国现代物流发展，起到了重要的推动作用。
但在计划经济体制下形成财政分灶吃饭，管理条块分割，市场相互封锁的现象依然比较突出，现代物流发展需要的综合协调管理体制与机制尚未形成，严重制约我国现代物流的发展。
据一些物流企业反映，国家出台的有关物流企业发展的政策在一些地区得不到很好地执行。
物流企业在国内跨行业、跨地区建立一体化业务网络体系的体制性阻力巨大。
二、物流社会化、专业化程度较低
虽然社会主义市场经济实行以来，市场化进程不断加快，市场开放程度显著提高，但我国长期实行计划经济，生产、流通、消费各环节互相分割，各物流有关行业、部门、企业均自成体系，独立运作的思想理念和运作模式根深蒂固，严重影响物流效率整体水平。
据我们对全国重点企业的物流情况统计调查，2005年制造业重点企业中，内资企业平均使用仓储面积14.1万平方米，平均自有仓储面积8.2万平方米，租用仓储面积5.9万平方米，分别是外资企业的4.9倍、3.4倍和12.3倍。
内资企业货运车辆平均拥有量为66辆，装卸设备38台，分别是同期外资企业的3.7倍和1.5倍。
明显反映出国内外企业在物流社会化、专业化运作方面的理念差距和实际运作差距。
导致我国除东部沿海外资与中外合资企业以及部分产业物流需求释放较好外，大部分制造企业与流通企业仍处于“大而全”、“小而全”的运作模式。
从原材料采购到产品销售过程中，一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。
据有关部门调查，在工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％；产品销售物流中由企业自理、用户自理与第三方物流企业共同承担比例分别为24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％；在商业企业中，由企业自理和供货方承担物流活动分别为76.5％和17.6％。
这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上抑制了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展。
三、物流业运作成本高、物流企业经营困难
目前我国物流业由于增值服务少，服务水平也不高，附加值比较低。
而经营成本则不仅居高不下，且呈不断攀升之势，导致经营困难，竞争环境恶化。
据我们对物流重点企业2005年经营情况的统计调查，统计到的212家重点物流企业完成的物流运输业务中，平均货运收入为115元/吨，而平均货运成本由于过路费过桥费高，加上油价大幅上涨等原因，高达117元/吨，每完成一顿运输业务要亏损2元。
2006年在运价平均下降5%左右，油价上涨30%左右的情况下，物流企业特别是运输型物流企业经营更趋困难，一些小型企业尤其是个体经营户因此采取超载或一牌多车等非法经营手段，不仅严重影响我国治超工作成效，更造成我国现代物流发展环境恶化，合法经营困难的现象。
（作者：
丁俊发中国物流与采购联合会常务副会长来源：
中国物流与采购联合会网站）
国内城市
北京：
确立物流发展空间布局
“三环五带多中心”正式确立
近日，北京市发改委经济贸易处处长邓岷山介绍说，在综合考虑货运枢纽、物流需求、产业聚集区等各种因素影响的基础上，北京最终形成了点、线、面相互协调的‘三环、五带、多中心’的物流空间布局规划。
“三环”是指在六环路附近重点规划建设物流基地，在五环路附近重点规划建设物流中心，在四环路附近重点规划建设配送中心，形成物流基地、物流中心和配送中心由远及近、相互依托、协调发展的空间格局。
“五带”是指为加强货物运输的合理化，提高物流效率，积极引导各类物流资源向西南（京石高速公路和107国道）、正南（京开高速公路和106国道）、东南（京津塘高速公路、京沈高速公路）、东北（机场高速、京密路、京承高速公路）、西北（八达岭高速、110国道）等五个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、若干个物流中心，形成五条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带。
“多中心”是指根据北京市各产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，相应配置物流中心、配送中心，实现物流节点服务于产业发展和居民生活的功能。
此外，根据《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，北京市在优先发展顺义空港、通州马驹桥和房山良乡等三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地；积极培育已具有一定物流规模的大兴京南和延庆京西北等大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展；结合二级货运枢纽布局，在五环路及五大物流方向的交汇处附近重点规划建设10个左右的物流中心；重点在四环路周边和顺义、通州、亦庄等新城以及远郊区县人口密集区附近规划建设20个左右的物流配送中心。
“十一五”物流规划从现状出发
目前，北京市全社会物流成本与GDP的比值约为18%左右，远高于世界发达国家10%的水平。
现代物流业是现代服务业的重要组成部分，目前北京市物流业增加值约占全市GDP的6%，占服务业增加值的8.5%左右，具有较大的发展潜力。
《北京市“十一五”时期物流业发展规划》中明确提出，北京全社会物流总成本与GDP的比值从2005年的18%下降到2010年16%左右；到2020年下降到13%左右。
据测算，北京市的物流量主要集中在五个方向上：
西南方向（京石高速公路和107国道）占全市物流量约占17%；正南方向（京开高速公路和106国道）约占20%；东南方向（京津塘高速公路、京沈高速公路）约占25%；东北方向（机场高速、京密路、京承高速公路）约占20%；西北方向（八达岭高速、110国道）约占18%。
物流节点空间布局应符合物流流向的要求。
正是根据物流量的走向，北京确立了“三环五带多中心”的物流空间布局。
北京市将充分发挥北京作为全国航空、公路和铁路枢纽的优势，加强与周边省市之间的联系与合作，加快多种运输方式的有效衔接，适应区域经济合作的需要。
以建设京津第二高速公路和京津快速铁路为契机，合理规划北京-天津-塘沽、北京-上海、北京-广州等物流通道，重点发展公路集装箱和铁路集装箱运输，开发重量轻、附加值高的空中运输走廊，实现高效、安全、低成本的货物运输，加强北京与环渤海都市圈、长三角经济圈和珠三角经济圈的物流合作，巩固北京作为全国重要物流枢纽的地位，提高物流运作水平。
骨干企业将获资金土地等政策扶持
近三年来，仅北京市发改委就安排1.1亿元政府投资，支持物流基地等公共物流园区的基础设施和信息化建设，取得良好效果。
“十一五”期间，北京市重点建设13个重大物流基础设施项目，总投资160多亿元。
北京市政府每年安排一定的物流业发展资金支持物流业的发展，重点扶持北京市重点物流基础设施项目建设和重点物流企业发展。
通过土地等政策调节手段，北京市将把大企业、大项目引导到物流基地、物流园区中。
对符合北京市现代物流发展规划、主要提供公共服务、具有公益性质的物流基地、物流中心、保税物流中心、货运枢纽场站、口岸设施等重要的物流设施项目，及利用旧仓库、旧厂房改造为物流项目的，主辅分离改制的物流企业使用原主体企业的行政划拨土地，优先安排土地供应指标。
根据实际情况，适时制定和完善符合物流发展要求的土地政策体系。
北京市鼓励具有竞争力的物流企业通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种方式，实现规模扩张。
据悉，凡在北京市注册经营、依法纳税的物流企业，不分所有制和隶属关系，均可申报北京市重点物流企业。
重点物流企业按照“企业申报、专家评估、政府决策”的方式确定。
对入选的重点物流企业给予支持，力争到“十一五”期末，培养出10家左右技术先进、竞争力强的大型骨干物流企业。
此外，北京市还将采取加强物流基础设施建设、加快建设全市物流公共信息平台、鼓励支持物流研究与人才培养等措施，推动北京物流业的发展。
（来源：
现代物流报）
南昌：
力争五年打造区域物流中心
江西省南昌市近日出台《关于把南昌建设成区域性现代化物流中心的若干意见》，规划在昌北乐化组团、昌南的银三角周边和昌西南的生米大桥周边建设3个大型物流基地，同时建设6个物流中心（远期规划建设9个物流中心）和13个物流配送中心。
力争用5年左右时间，把南昌打造成为区域性现代物流中心，并成为我国中部地区现代物流的重要枢纽。
积极吸纳物流企业入网。
该市将充分整合现有物流基础资源，打造与工业园区、商贸集散地相配套的大型物流基地和综合物流中心。
积极争取国家支持，尽快建立保税物流基地，形成多层次、多元化现代物流网络框架。
尽快吸纳物流企业、物流中介、运输经营户以及工商企业用户入网。
对新办从事交通运输和仓储的物流企业，在其经营的前三年，按照营业收入的1.5％对企业予以鼓励。
对获得国家、省有关部门颁发的先进（优秀）奖项的物流企业，分别给予5万元和3万元的奖励。
一些项目可获补助。
《意见》规定，物流企业将承揽的运输、仓储等业务分包给其他单位并由其统一收取借款额，应以该企业取得的全部收入减去其他项目支出后的余额，为营业税的记税基数。
此外，该市还将对物流基地、物流中心和配送中心的物流企业信息化、标准化和自动化平台建设项目，以及企业投资的关键和重大物流设施建设项目，优先予以贴息补助，对上述项目获得国家、省专项资金支持的，优先予以配套补助。
物流项目优先供地。
对于全市重点物流企业运输车辆，在办证、年审、收费等方面给予扶持。
进行标准“货的”试点，发放统一牌照，开辟绿色通道，给予市区通行权。
该市将对物流基地、物流中心和配送中心等重点建设项目，在依照仓储、运输等相关行业标准控制用地规模的同时，优先合理安排供地。
（来源：
中国物流与采购网）
宁波：
四大举措助推现代物流业发展
坚持“以港兴市，以市促港”是发展宁波的战略方针。
宁波现代物流业的发展将充分发挥港口、交通、产业、信息等优势，以宁波东部新城国际航运服务中心、国际贸易平台为核心，以宁波“一主六副”物流中心为依托，以综合交通运输网络为支撑，大力发展国际物流、制造业物流、城乡配送物流，建立功能合理、运作高效、管理先进、竞争有力的现代物流系统，力争通过10－15年努力，将宁波建设成为浙江省重要的综合物流中心，上海国际航运中心重要组成部分和长三角国际物流枢纽。
宁波现代物流业的主要发展目标是，到2010年，努力保持物流业发展速度比全市服务业发展速度高1－2个百分点，港口集装箱吞吐量达1100万标准箱以上，现代物流业的增加值占全市GDP比重12%以上，社会物流总成本占GDP比重下降到16%以内，浙江省重要综合物流中心及长三角国际物流枢纽地位基本确立。
为实现这一目标，宁波市出台了四项举措：
一是围绕宁波东部新城国际贸易平台、国际航运服务中心等项目开发建设，打造现代物流信息、交易中心。
信息和交易中心是现代物流发展的“神经中枢”和“指挥中心”。
以建设现代化国际港口城市为目标，依托国际会展中心、国际贸易平台家电电子展馆，加快宁波电子口岸建设进度，完善服务功能，尽早启动国际物流运输信息平台建设，完善公共信息服务体系，吸引国内外制造商、贸易商、采购商、物流服务商进驻宁波东部新城，建设“一站式”通关中心，提升服务层次，努力构筑一个集展示、展览、采购、物流、金融服务、交易等为一体的贸易物流平台，提高运作效率，增强集散辐射功能，提升宁波现代物流业发展层次与竞争力。
二是围绕“一主六副”物流中心建设，打造
升级会员 