长三角经济圈物流联系的时空演化特征分析.docx

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长三角经济圈物流联系的时空演化特征分析

长三角经济圈物流联系的时空演化特征分析

　　摘要:

文章通过对长三角1990～2006年各个城市物流货运量的分析,探讨了长三角经济圈物流联系的时空演化特征及其变动趋势,并以此来推断长三角区域物流空间结构演化的趋势。

研究结论显示:

长三角区域物流货运量在地域分布的时间变化上,呈现出非均衡——相对均衡——非均衡——相对均衡的发展趋势;同时,长三角区域两大货运物流体系具有体系强化与融合并存的特点。

关键词:

长三角经济圈;货运联系;空间物流结构;时空演化

　　Abstract:

Fromanalyzingtheflowoffreighttransportfrom1991to2006ofeverycityinYangtzeDelta,theauthorfirstlystudiedthebasiccharacteristicsoffreighttransportlinkageinthisregion,andthenonthisaccountsummarizedthetrendsofrevolutionofregionallogisticsspatialstructureinYangtzeDelta.Theconclusionofthestudyshows:

thetimelychangesofgeographicaldistributionofregionalfreightlogisticsinYangtzeDeltathetimeshowinganon-balance-relativelybalanced-non-balance-arelativelybalanceddevelopmenttrends;Atthesametime,thedoublefreightlogisticssysteminYangtzeDeltaregionshowsitscharacteristicsofbothsystemstrengtheningandthecoexistenceandwords:

YangtzeDelta;freighttransportlinkage;spatiallogisticsstructure;time-spatialrevolution

　　0引言

　　长三角经济圈是指以上海为龙头,江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通和浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山、台州等16个城市所组成的城市群或经济圈。

该区域已经成为我国区域经济发展的三大核心经济圈之一,其经济规模总量和发展速度都居于前列,已经成为我国经济、科技、文化最发达的地区之一,被公认为全球第六大都市圈、最具活力的地区之一。

空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素的综合作用下,区域间通过交通运输设施进行旅客和货物交流产生的相互联系和作用。

区域间运输联系在区域经济时空推移和结构演变中具有举足轻重的作用,在区域经济发展的不同阶段,其特征也必然不同。

结合长三角区域物流货运量的历史变动趋势及其特征,探讨长三角区域物流空间结构演化的规律。

　　1长三角区域物流货运联系及其演化

　　长三角区域物流货运量的总体发展趋势自1990年以来,长三角地区16城市经济保持持续高速发展态势,区域间商流、物流、资金流、信息流更加活跃,也更加频繁,货运量稳步增长。

从表1可以看出,1990~2006年长三角区域物流货运量年均增长率达到%,高于全国%的平均水平;1991年长三角区域的货运总量为81306万吨,2006年货运量达到247866万吨,是1991年的倍。

这一对比体现了17年来长江三角洲16城市空间物流运输联系随区域经济的繁荣而日趋增强,显示了长三角区域物流货运量的发展及变动趋势。

此外,除了1997年和1998年等各别年份于亚洲金融危机的影响造成的货运量出现负增长以外,其他14个年份的货运量都是正的增长,且有10个年份的增长率高于全国的增长率,从占全国货运量的比重来看,呈现出稳定增长的趋势。

货运量区域分布的非均衡系数及其变化为了衡量货运量在区域系统中各城市地域分布的平衡程度,我们可以引入地域分布非均衡系数δ加以度量,δ反映了区域物流货运量这个变量偏离平均值（中心值）的偏离程度。

δ的计算公式如下:

δ=式中,p为各城市货运量的分布比,为分布比的平均值,n为城市数量。

δ越大,说明分布的集中程度越高。

从1991年至2006年16个年份的变化（表2）可以看出,长三角货运量地域分布的非均衡值δ呈现出先降低后增加再降低的发展趋势,伴随这一值的变动,上海货运量占长三角区域物流货运量的比重也是呈现出现降低后增加再降低的变动趋势。

如按长三角16个城市货运量平均分布来计算,δ的值应该是1/16,是非常小的,而实际计算的δ比较大,最小的δ值也是平均分布的δ值的倍,说明长三角货运量的地域分布比较集中。

货运量的集中分布充分体现了长三角地区生产力布局的高度集中趋势,如上海1998年货运量占长三角区域的比重为%,三分之一还要多,而当年的δ值也达到最大,为,是平均分布δ值的倍。

从1998年后,于长三角其他城市的迅速发展,带动了当地货运量的迅速发展,使得上海货运量比重在逐步下降,同时,δ值也在不断下降,这一变动趋势说明长三角区域物流货运量在地域分布的时间变化上,呈现出非均衡——相对均衡——非均衡——相对均衡的发展趋势。

　　2长三角区域物流货运联系的空间演化特征分析

　　货运量区域分布的单极化效应减弱、多中心效应明显从上面的分析中可以,上海作为区域经济增长的一极,在这一发展过程中,货运量比重在不断下降,说明上海作为长三角区域经济发展的单一极化效应在减弱,长三角货运量分布从一个中心（上海）逐渐演化为三个副中心（南京、杭州、宁波）的格局。

1991年上海货运量占长三角区域的%,以后逐年下降,到1995年达到最低点,为%;1996～1997年又逐渐上升,到1998年达到最高点,为%,从1998年后,表现为缓慢下降的趋势,到2006年,上海货运量占长三角货运量的比重下降为%。

在这一变动趋势中,上海作为长三角区域最大货流中心的地位没有改变,但从中可以看出随着长三角其他区域中心城市的发展,极化效应在逐渐减弱。

2006年,货运量超过2亿吨的城市有3个,分别是上海（75184万吨）、宁波（22238万吨）和杭州（20911万吨）,其中宁波和杭州是首次超过2亿吨,接近2亿吨的城市为南京（18310万吨）,成为仅次于上海的三个货运副中心,4个城市占长三角货运量的比重为%。

货运量区域分布的廊道效应明显、浙江湖州异军突起从对长三角主要交通轴线城市货运量的变化来看,廊道效应非常明显。

其中沪宁交通轴线始终处于主导地位,货运量一直在50%以上,但其比重却在不断下降;而杭甬交通轴线的货运量比重在最近几年中在不断增加;宁通交通轴线的货运量比重在一直下降;沪杭交通轴线的货运量比重除在90年代初期下降外,其他时间段内则基本上变化不大,保持比较稳定的发展趋势,具体见表3。

货运量的增长更能体现区域经济活动交流的活跃程度和空间运输联系的日益频繁,毫无疑问,这四条主要交通轴线已经成为长三角区域重要的经济走廊和运输通道。

此外,湖州自2001年以来,货运量发展迅速,年均增长率达到%,2003年货运量首次超过亿吨,达到10764万吨,2006年更是达到15591万吨,远远高于长三角区域其他城市的货运量,成为仅次于南京的第五大货运中心。

　　3长三角区域双重货运物流体系的形成和强化

　　长三角区域拥有以上海为中心和以宁波为中心的两个主要货运物流体系,作为这两个货运物流体系枢纽的上海港与宁波—舟山港,隔海相望,相距约90公里,形成全球少有的大型港口双子星座格局,更重要的是,这一双重货运物流体系具有体系强化与融合并存的特点。

　　边界清晰、竞争有序两大货运物流体系以钱塘江—杭州湾为界,形成各自的开放式集疏运体系。

在这个两体系中,货主出于最小化综合运输成本的要求,在两大货运物流体系均形成一定规模、且没有特殊原因的情况下,通常不会跨江（湾）托运。

处于中间地带的嘉兴、苏州等地货源流向可能摇摆不定,但上海港具有长期形成的先入为主优势。

从港口腹地来看,上海港口的直接腹地主要是长三角地区,包括上海/江苏南部和浙江北部,港口的间接经济腹地主要浙江南部、江苏北部、安徽、江西,以及湖北、湖南、四川等省。

目前,上海的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域,内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口,上海港的腹地性质和中转枢纽作用十分突出。

宁波港口集装箱腹地主要是宁波市和杭州以东、以西南的浙江地区。

“十五”期间,宁波港以巩固和拓展浙江腹地为依托,坚持水陆并进,拓展腹地。

省内腹地方面,宁波港积极推进义乌、金华、绍兴等“无水港”建设,构筑省内物流网络,通过加强宣传、调研沟通、召开座谈会、设立资讯联络点等各种方式,对重点货主实施个性化服务,使省内的腹地得到了更进一步的巩固与提升。

在省外方面,宁波港还积极开发江西、湖南、湖北等省外腹地。

水路方面,宁波港继续巩固南下内支线,开发北方线,增开了大连至宁波、青岛至宁波内支线和营口、大连至宁波的内贸线,进一步吸引了北方货物到宁波的中转。

同时,宁波港进一步加大集装箱国际中转力度,2001～2007年宁波港的集装箱吞吐量年均增长率高达%,明显高于上海港集装箱吞吐量的增长率%。

规模巨大、航班密集2007年,上海港货物吞吐量达到亿吨,连续三年居全球首位,集装箱吞吐量达到2万标准TEU,在连续四年稳居第三的基础上,2007年跃居世界第二大集装箱港,其中,洋山深水港区达到万国际标准箱,深水中转比例超过35%。

2007年宁波港货物吞吐量达到亿吨,居世界第四位,集装箱吞吐量935万标准TEU,居世界前20位,继续保持全国大陆沿海港口第二和第四位。

上海港集装箱月航班密度已达2100班,宁波港集装箱月航班密度810班,最高月航班达844班,月作业量连续突破80万标箱的新水平,两港均已具有较强的国际集装箱运输的规模优势。

体系强化与融合并存长三角区域两大货运物流体系均有高度活力的区域经济支撑,产业结构正在加快提升优化,集疏运体系日趋完善,跨越杭州湾的数座大桥将成为沟通两大货运物流体系的重要通道。

局部的相互渗透也有利于提升优化两大货运物流体系的整体效率,上海港于集装箱航班密集的优势,对钱塘江—杭州湾以南地区仍有渗透,而宁波港的原油管道运输则已到达南京。

这种相互渗透不但不能撼动两港在其各自领域的霸主地位,反而提升了长三角的综合物流优势。

长三角两大货运物流体系功能不断强化,体系融合日益紧密,既各具独特优势,又互为一体。

上海港和宁波港两大货运物流体系在相互促进、相互替代以及各自独立发展并重的进程中,促使形成长三角区域最优的物流通道,促进形成全球最具竞争力的航班密度和运价体系,成为长三角多核格局发展的强有力的支撑。

　　4结束语

　　区域经济的快速发展和货运规模的扩大必然带来城市之间、区域之间货运联系的增强,而区域物流货运联系无疑也是区域经济空间结构形成和演化的重要推动力。

长三角区域物流货运联系的时空演化特征在一定程度上反映了该区域经济结构的时空演变,随着杭甬交通轴线的逐渐隆起和宁波-舟山联合港的深入发展,长三角经济发展的天平已经开始向南倾斜。

同时,随着宁杭交通轴线的发展,第五交通轴线将会迅速发展,更加强化长三角区域城市之间的物流联系、经济交流和产业转移,加快长三角区域经济发展的一体化进程。