深大轨道交通概论复习资料.docx

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深大轨道交通概论复习资料

轨道交通概论复习资料

绪论

1、世界和我国第一条地铁线路诞生于何时何地？

世界：

1863年1月10日在英国伦敦

我国：

20世纪60年代

2、城市轨道交通类型

按系统制式分：

地铁和轻轨、有轨电车、缆车

按线路敷设方式分：

地下线、地面线、高架线

按系统运量分：

高运量、大运量、中运量

3、地铁和轻轨的定义

每小时运客量3万~8万人次的轨道交通系统成为地铁

每小时运客量1万~3万人次的轨道交通系统成为轻铁

4、单轨系统类型

跨座式和悬挂式

5、单轨系统的特点

〔1〕占用土地少〔2〕运量较大〔3〕能适应复杂地形要求〔4〕建立工期短，造价低。

〔5〕运输能确保平安〔6〕噪声与振动均低，且无排气污染等公害〔7〕乘坐舒适〔8〕视野广阔，有游览观光的作用。

6、磁浮交通的技术类型

超导、常导

线网规划

1、城市轨道交通的功能

根底性功能和先导性功能

2、轨道交通线网规划的主要原那么

〔1〕线网布设要与城市主客流方向一致〔2〕规划线路要尽量沿道路主干道布设〔3〕规划线路要尽量经过或靠近大型客流集散点〔4〕线网规划要考虑资源共享

3、线网规划主要内容

〔1〕背景资料的调查〔2〕线网构架的研究〔3〕实施规划的研究

4、客流预算四个段法

交通发生、交通发布、交通方式划分、交通分配

5、常见的线网形态无环放射构造形态、网格构造形态、有环放射构造形态、有环网格构造形态、组合构造形态

6、按交通需求推算线网规模L=Q•α•β/γ其中：

L——线网长度〔km〕；Q——城市出行总量α——公交出行比例；β——轨道交通出行占公交出行的比例；γ——轨道交通线路负荷强度〔万人次/公里·日〕。

线路工程

1、线路敷设方式分类地下隧道、高架、地面

2、站间距的设置及影响因素

站的站间距应根据现状及规划的城市道路布局和客流实际需要确定，一般在城市中心区宜为1km左右，在城市外围区应根据具体情况适当加大车站间的距离〔一般不宜大于2km〕。

影响因素：

工程造价、运营费用、乘客出行时间

3、线路平面设计的主要技术要素

线路平面设计的主要技术要素有圆曲线半径、圆曲线长度、缓和曲线线型和长度、夹直线长度等。

4、线路纵断面设计的主要技术要素

轨道交通线路纵断面设计的主要技术要素有坡度、坡段长度及坡段连接。

5、轨距加宽、超高的定义

加宽轨距是指将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，并在缓和曲线长度范围内完成，曲线外轨位置保持不变。

轨道交通车辆通过曲线局部时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为超高；

6、界限的定义和类型

限界是指列车沿固定的轨道平安运行时所需要的空间尺寸。

类型：

车辆限界、设备限界、建筑限界

轨道构造

1、轨道构造的组成

钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔、附属设备

2、钢轨磨耗种类

垂直磨耗、侧面磨耗、波形磨耗

3、道岔的构成

道岔有线路连接、线路穿插和线路连接与穿插等三种根本形式。

4、有害空间的定义

有害空间：

从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离。

5、无缝路线的定义

无缝路线是指将标准长度的钢轨焊接起来而没有轨缝的路线。

车站建筑

1、轨道交通车站的分类及其特点

岛式车站——空间利用率高，可以有效的利用站台面积调剂客流，方便乘客使用。

缺点是车站规模一般较大，不易压缩

侧式车站——对乘客换方向乘车带来不便。

但站台设置在路线两侧，搜检票区可以灵活的设置，车站两侧也可以几个空间开发统一利用，

岛、侧混合式车站——最常用的车站一种形式。

一般采用明挖法施工，必要时可采用暗挖法施工，它埋置深度一般不超过20米。

2、导式站台和侧式站台的比拟

1〕岛式站台的面积利用率高，能灵活调剂客流；2〕对岛式站台而言，行车控制都集中在同一站台，运营管理比拟方便；3〕岛式站台方便乘客搭错更改方向，不用通过楼梯或地道换到另一侧站台；4〕侧式站台上下行乘客可防止相互干扰；区间线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易

3、轨道交通车站的换乘类型

〔1〕结点换乘〔2〕站厅换乘〔3〕通道换乘〔4〕同站台换乘

车辆构造

1、轨道交通车辆的构成

车体、转向架、牵引缓冲连接装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、

车辆电气系统

2、车辆构造速度、车辆定距定义。

车辆构造速度：

指车辆设计时，按平安及构造强度等条件所允许的车辆最高行驶速度。

车辆定距：

车辆两相邻转向架中心之间距离。

3、转向架定义

是轨道交通车辆的走行局部，装置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶和承受与传递来自车体及线路的各种载荷并并缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。

4、转向架的构成

〔1〕轮对〔2〕轮对轴箱装置〔3〕弹性悬挂装置〔4〕构架〔5〕制动装〔6〕牵引电机与齿轮传动装置〔7〕转向架支承车体装置

5、转向架支承车体的方式

心盘局部承载、心盘集中承载、旁承承载

6、轨道交通车辆的制动类型

一是摩擦制动方式，即动能通过摩擦副的摩擦转变为热能，然后消散于大气。

常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动、盘形制动、轨道电磁制动等。

二是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从车上转移出去。

常用的动力制动形式主要有电阻制动、再生制动等。

电力牵引

1、轨道交通车辆电力牵引系统按照驱动电机不同划分的类型

根据牵引电机可分为：

直流电力牵引系统、交流电力牵引系统

2、直流电机的组成

3、直流牵引电机调速的根本形式

〔1〕调压法

A）变阻控制

调节电阻的方法又可分为两类，即采用有触点组合式凸轮开关调阻和无触点斩波调阻。

B）斩波调压

〔2〕调节主极磁通

4、直流牵引电机的电气制动系统类型

电阻制动、再生制动

供电系统

1、城市轨道交通供电系统根据用电性质划分类型

根据用电性质的不同，城市轨道交通供电系统可以分为为牵引电力机车供电的牵引供电系统和为动力、照明及其其他用电设备供电的降压供电系统。

2、牵引供电系统的组成

牵引供电系统由牵引变电所和牵引网组成，牵引网由馈电线、接触网、轨道回路及回流线组成的供电网络组成。

在城市轨道交通牵引供电系统中，电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车，再从电动列车经钢轨、回流线流回牵引变电所。

〔1、轨道交通牵引变电所2、接触网3、回流线4、馈电线5、电分段6、钢轨〕

3、接触网的类型

接触网可分为接触轨和架空接触网两种类型

接触轨的主要优点是：

使用寿命长，维修量小，在地面对城市景观没有影响，适应于电压较低的制式。

架空接触网的主要优点是：

平安性较好，适应于电压较高的制式。

4、迷流的定义

直流牵引供电系统在理想的状况下，牵引电流由牵引变电所的正极出发，经由接触网、电动列车和走行轨返回牵引变电所的负极。

但钢轨与隧道或道床等构造钢之间的绝缘电阻不是很大，这样势必造成流经牵引轨的牵引电流不能全部经由钢轨流回牵引变电所的负极，有一局部的牵引电流会泄露到隧道或道床等构造钢上，然后经过构造钢和大地流回牵引变电所的负极，这局部泄露的电流就是杂散电流，又称迷流。

通信系统

1.轨道交通通讯系统的组成

通信传输子系统、无线通信子系统、公务子系统、图像监控子系统、播送子系统、时钟子系统、电源子系统、乘客导乘及信息效劳子系统

2.通信传输子系统中常用的网络传输技术

目前网络传输技术主要有SDH、ATM、OTN和宽带IP技术。

信号系统

1.轨道交通信号系统的作用

保证现代化大客运量城市轨道交通系统列车运行的平安、可靠、准点，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率

2.轨道电路的定义

轨道电路是利用线路上两条钢轨作为导线，在这段线路分界处，用钢轨绝缘隔断，一端接上电源，称为供电源；另一端接上轨道继电器，称为受电端，这样构成的电路称为轨道电路。

3.进路、闭塞、连锁的定义

进路是列车在车站内〔或车辆基地等部门〕运行的路径。

〔1〕列车进路：

列车在车站到达、出发、通过的作业进路。

接车进路：

列车进站所经由的路径。

始端：

进站信号机；终端：

出站信号机。

发车进路：

由车站发往区间所经由的路径。

始端：

出站信号机；终端：

站界点或进站信号机。

通过进路：

接车与发车进路叠加；始端：

入口端进站信号机；终端：

出口端站界点或进站信号机。

〔2〕调车进路：

列车调车作业通过的路径。

始端：

调车信号机〔可用出站信号机替代〕；

终端：

阻挡信号机，调车信号机。

〔3〕办理进路的一般步骤

进路选择、进路确定、岔操作及锁闭、进路检测、信号机选择、信号机接通、在完成列车运行或调车以后，进路能自动解锁

自动闭塞：

将线路用轨道电路或其他的列车占用检测装置划分为假设干闭塞分区，并保证列车按照空间间隔制运行的一种技术方法。

在双线区段，宜采用单向自动闭塞；而在单线双向运行的区段应采用双向自动闭塞。

列车在自动闭塞分区内，该分区被视为“占用〞。

由于闭塞分区长度的差异，可能造成前后列车间的空间距离过大，影响线路的通过能力。

“联锁〞——是指为保证行车平安，而将轨道交通车站中的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连带环扣关系，即“联锁〞关系。

联锁设备的主要功能是排列进路、开放信号，保证岔道、信号和轨道区段间的联锁，监视列车运行和信号设备状态。

4.车辆连锁系统的种类

①电锁器联锁

道岔靠人力通过机械转换，信号机由有关人员通过电气或者机械操纵，用电锁器完成联锁关系。

②继电联锁

用电气方法通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机、进路和道岔实现联锁并能监视列车运行和线路占用情况。

第十二章运营管理

1、城市轨道交通运营管理工作：

行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理

2、运输方案的内容：

1、客流方案2、全日行车方案3、车辆运用方案4、列车交路方案

3、全日行车方案的定义和编辑方法：

●什么是全日行车方案？

营业时间内各小时开行的列车对数方案。

●全日行车方案的作用

编制运行图、计算工作量、确定车辆运用数量的根底

编制资料：

①营业时间：

确定的因素？

②全日分时最大断面客流量

③列车定员数：

〔车辆编组数和车辆定员数〕

④线路断面满载率〔车辆载客能力的拥挤度，顶峰小时超载〕

计算营业时间内各小时应开行的列车数：

计算行车间隔时间：

4、车辆运用方案的定义和编辑方法：

〔1〕运用车

运用车是为了完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆。

运用车的需要数与顶峰小时开行列车的对数、列车旅行速度及在折返站停留时间等因素有关。

〔2〕检修车

处于定期检修状态的车辆。

车辆的定期检修分成月检、定修、架修和大修。

检修车列车数量需根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用车数量的10~15%.

〔3〕备用车

为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有假设干技术状态良好的备用车辆。

备用车数量一般为运用列车数量的10%。

5、车辆折返的类型：

列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。

具有列车折返条件的车站称为折返站。

列车折返分为站前折返和站后折返。

站前折返：

1少车站投资

2行走距离短

3在敌对进路，影响后续列车

站后折返

1无敌对进路，接发车作业平行进展

2可以作为存车线

3行距离时间长

6、列车交路方案的定义：

根据运营组织的要求及运营条件的变化，按运行图或由调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行方案。

列车交路方案规定了列车的运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车数量。

7、列车交路的类型及其特点：

长交路：

列车在线路的两个终点站间运行。

短交路：

列车在线路的某一个区段内运行，在指定的车站上折返。

长短交路：

列车在线路上运行，既能够在两个终点站间折返，也能在某一中间站折返。

8、列车运行图的含义：

列车运行图是列车运行的综合方案，它规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，区间运行时分，车站停车时分。

列车运行图的标识：

横坐标：

表示时间变量〔一分格、二分格、十分格、小时格〕

纵坐标：

车站——其具体位置将通过中心线来确定。

垂直线：

一族平行的等分线，表示时间等分段。

水平线：

一族平行的不等分线，表示车站的中心线。

斜线：

列车运行的轨迹线。

车号、车次：

用不同的列车运行线条和车次表示不同种类的列车。