汽车宽度标准.docx
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汽车宽度标准
汽车宽度标准
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好汽车的标准
好汽车的标准
单从制动性能上讲，通风盘式优于实心盘式制动，而实心盘式又优于鼓式制动。
由于惯性作用，当汽车制动时，尤其是轿车，制动时重心前移，使前轮的负荷突然增加，一般都能达到总重量的70%~80%，因此，前轮的制动性能极其重要。
为了提高制动效力，也为了节省成本，设计师都在前轮制动系统上狠下功夫，一般都将前轮设计成盘式制动，后轮为鼓式；或者前轮为通风盘式，后轮为实心盘式；或者前轮采用直径较大的通风盘，后轮采用直径较小的通风盘。
60公里/小时到0制动距离对市区行驶时更有意义，而100公里/小时到0制动距离则对高速公路行驶时更有意义。
一般来讲，制动距离和制动时车速的平方成正比。
如50公里/小时到0的制动距离为12米，那么，100公里/小时到0的制动距离就可能为48米。
通常小轿车的60公里/小时到0的制动距离在16米内应为正常，一般在15米左右；而100公里/小时到0的制动距离在45米之内便为正常，一般在40米左右。
制动时如果车轮抱死就会导致方向的不稳定，如果前轮先抱死还相对好些，此时汽车会失去转向力，只能按直线减速行驶；而如果是后轮先于前轮抱死，对汽车来说则是最危险的事情，汽车此时可能会侧滑、甩尾、打转，使汽车完全失去方向控制，致车内乘员于最危险的境地。
但这种现象也被汽车玩家在“漂移”时利用，拉驻车制动器一般只制动后轮，人为造成制动时后轮侧滑，使汽车行走方向与前轮指向不一致，从而导致车尾“漂移”
【陈总编提醒】：
由于制动时方向不稳定的危害非常大，因此现在发展了许多制动辅助系统、行驶稳定系统等，如ABS、EBD、TCS及ESP等主动安全配置，它们的主要作用之一就是保持汽车在制动和行驶时的行驶稳定性，防止汽车制动跑偏、侧滑和甩尾等，确保汽车的安全性。
后视镜还有个功能问题，对于内后视镜来说就是防眩目的问题。
现在汽车后视镜都采用高反射率的材料作反射膜，一般用银和铝，但高反射率在一些场合会有副作用，例如夜间行
车在后面汽车前照灯的照射下，经内后视镜的反射会使驾驶人产生眩目感，影响行车安全。
因此内后视镜一般采用自动变色的内后视镜，当后面遇有强光时，它会自动调节内后视镜的反射率，从而解决眩目问题。
汽车在行驶中由于车身形状的原因，会在尾部产生一定的升力，这个升力会减轻后轮轮胎的抓地力，从而会使尾部“发飘”，影响汽车的行驶稳定性能。
正是由于这个原因，赛车和跑车在车尾部都要装个扰流板，其作用就是增加汽车行驶时的尾部下压力。
一般来讲，风阻系数越小的车型，其行驶稳定性能可能越好，但并不绝对，主要还是看汽车尾部产生的扰流情况如何。
如果车身造型设计不太符合空气动力学，尤其是三厢轿车，就会在尾部产生较大的升力，当超过一定车速时，就会感觉尾部“发飘”。
ABS只能控制车轮的制动力，可以让车轮在出现打滑之前的瞬间进行快速“点制动”，使车轮保持最大的附着力；在ABS基础上发展的TCS不仅能控制车轮的制动力，还能调节控制发动机的驱动力，共同配合ABS来防止汽车在起步和加速时打滑；而ESP则是更高级的车身稳定控制系统，它也是在ABS、EBD、TCS基础上发展而来，它不仅能包括TCS等功能，可以控制驱动力和制动力，而且可能控制从动轮，可以分别独立控制每个车轮，从而可以“纠正”更危险的车辆不稳定状况。
如后驱车在转弯中发生转向过度而要出现“甩尾”的现象时，ESP会制动慢外侧的前轮来稳定车辆；前驱车在转弯时发生转向不足而要出现“推头”现象时，ESP便会制动慢内侧后轮来纠正车辆的行驶方向。
尤其是急打转向盘时，ESP的介入能够大大降低车身失控的危险。
【陈总编提醒】车身稳定控制系统已成为目前最为先进的主动安全配置，现在顶级车上早已普及成标准配置，并逐渐向中级车普及。
此系统平常并不工作，只有在车轮出现打滑并有可能给车辆带来危险时才会适时介入。
TCS也是在ABS基础上发展而成。
它遵循于车轮的滑转差介于10%~30%之间时车轮附着力最大这一原则进行设计。
在汽车起步或加速中，当电脑监测到驱动轮的滑转差大于30%时，便向发动机发出指令减小驱动力，发动机便会减少喷油量，从而减小发动机转矩输出，使驱动轮的滑转差回到10%~30%之间，保证车轮始终拥有较大的附着力。
【陈总编提醒】有了TCS后，可以明显改善车辆的操纵稳定性，在湿滑路面、冰雪路面或其他复杂路面上，无论是起步、加速，TCS都可帮助驾驶人保持车辆稳定性能，或者说不用要求驾驶人拥有更高的驾驶技术就能应付这些复杂路面上的起步和加速动作。
为了防止汽车制动时后轮先制动的事情发生，工程师就研制了一种专门检测后轮制动情况的EBD系统。
EBD可依据车辆的重量和路面条件来控制制动过程,自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率,如发觉前后车轮有差异，而且差异程度必须被调整时，它就会调整汽车制动液压系统，使前、后轮的液压接近理想化制动力的分布。
因此，在ABS动作启动之前，EBD已经平衡了每一个车轮的有效抓地力,防止出现后轮先抱死的情况，从而改善制动力的平衡，防止发生侧滑现象。
EBD相对于ABS并没有任何硬件上的附加，而只是控制程序、功能上的优化与增强，甚至可以说EBD是ABS衍生出的辅助功能，在一些汽车的产品说明书上就是以ABS+EBD来标明。
【陈总编提醒】ABS+EBD已成为现在轿车上最普通最基本的安全配置了。
任何一款轿车上如果没有此玩意儿，就会让人觉得少了点什么。
【陈总编提醒】驾驶视野，可算是一种非常重要的主动安全设计，因为它直接影响你的主动安全性。
在选购汽车时不可忽视，最好亲自试试。
第三代汽车前照灯光源是气体放电灯HID（HighIntensityDischarge），最常见的就是氙气灯。
在中高级轿车上HID已逐渐成为标配，并逐渐向中级轿车上普及。
【陈总编提醒】前照灯可谓是汽车的眼睛，它也是汽车的主动安全配置，有一对明亮的眼睛，对行车安全自然会非常重要。
氙气前照灯是现今量产车上最为先进的前照灯光，它具有如下特点：
1）亮度高。
一般的35瓦的氙气灯发出光亮度比55瓦的卤素灯光亮度提升300%，拥有超长及超广的视野，为你带来前所未有的驾车舒适感，让夜晚不再黑暗，视野更清晰，可大大减少行车事故率。
2）寿命长。
氙气灯是利用电子激发气体发光，并无钨丝存在，因此寿命较长。
根据实践经验，氙气灯灯泡可以达到和车相同的寿命，这意味着，只有意外事故时才需要更换灯泡。
它的寿命且话懵彼氐婆菔倜?
倍。
3）。
由于氙气灯发出光的亮度高，因此大大减轻了汽车电力系统的负荷，电力损耗
节省40%，相应提高了车辆性能，节约能源。
4）色温性好。
氙气灯发出光的光色接近日光，深受广大用户的好评，而卤素灯发出光的光色暗淡发红。
5）安全可靠。
安全性才是氙气灯的最大魅力，很多使用过氙气灯的车主反映，安装了氙气灯视线良好，夜间驾驶的安全性大大提高。
主要是因为氙气灯带来的多重光束和强度会比简单的远光、近光设置更有效，能大幅提高车前方的照明，照亮路边的标志，这些对行车安全的重要性是毋庸置疑的。
6）应急性好。
由于氙气灯与卤素灯的发光原理不同，当蓄电池供电出现问题时，它会延长几秒才熄灭，以便让车主有一定的时间去处理紧急情况。
7）价格昂贵。
普通的氙气灯组也要两三千元。
因此在经济型轿车上目前还无法普及，而且维修费用也较高。
【陈总编提醒】所谓的双氙气前照灯，是指汽车的远光和近光灯都是氙气灯。
它的价格和性能都更高些。
随动转向灯更安全：
随动转向前照灯系统不仅可以使前照灯左右转动，它还会根据车身平衡度的变化而自动调节光柱上下角度。
例如当制动时、上坡和下坡时、前后乘坐人员不等时，车头下探或上仰的同时灯光也会自动调整上下角度，以维持光照的范围不变，从而提高行车的安全性能【陈总编提醒】倒车雷达对新手非常有用，对一些车体较大的车型或后方视线不太好的车型等更有用。
一些车不仅后面装有雷达，而且车前面也有，它们的功能和原理都是一样的，
被动安全性是个综合概念，你只能从公布的碰撞测试成绩、被动安全配置和使用者对其被动安全性评价等方面来衡量其性能高低。
碰撞测试以NCAP为最著名，美国、欧洲和中国都有，但以欧洲的NCAP最为权威。
【陈总编提醒】碰撞测试得五星的车，并不代表它的安全性能是五星，而只能说明此车在碰撞测试中的成绩优良，顶多说明它的被动安全性还不错，而与更为重要的主动安全性并没有任何关系。
仅有安全设计还不够，其用料和做工才是安全设计的具体落实。
作为消费者，我们可以从车身做工上推断它的安全性能。
做工粗糙的车身，其安全性也好不到哪儿去。
车门防装钢梁保护：
【陈总编提醒】要想知道汽车的车门防撞钢梁是什么样子，是小细钢棍还是宽大的强化钢板，最好的办法是将车门内板拆开，或从车身透视图中了解。
下沉式发动机设计：
【陈总编提醒】发动机占据发动机室空间的大小也至关重要，如果整个动力系统占据空间较小，那么在受到撞击后便会有足够的空间向后移动。
同时，一个非常结实的横梁结构也可以防止发动机潜入驾驶室。
溃缩式转向柱安全：
【陈总编提醒】在发生撞击事故时，汽车的方向往往比制动更重要。
要么保持方向的稳定，要么利用方向灵活地躲闪事故。
因此在出现意外时，要沉着冷静，不一定要急踩制动踏板。
一般在设计时，设计者认为气囊安装位置与驾乘人员的距离应在300毫米以上，至少也要250毫米，在这个距离外才是安全而作用最大的。
因此，在驾车时必须系好安全带，才能保证发生正前方碰撞时前排人员向前冲击的距离不太大，以保证安全气囊和前排人员间有个安全的距离。
否则，如果前排人员和安全气囊的安全距离不足，不仅不能体现安全气囊的保护作用，反而还会造成一定的危险性。
应该说安全带与安全气囊是同一系统的两大部件，如果不系安全带，就会使安全气囊的作用打折扣。
【陈总编提醒】侧气囊或侧气帘在我国还处于较低的普及率，而在北美地区的普及率最高。
现在美国生产的新车中，已有70%装有头部防护侧气囊。
预计到2016年侧气囊或侧气帘将在北美销售的大多数车辆上普遍成为标准配置。
【陈总编提醒】虽然都是安全气囊，但性能却相差悬殊，就好像汽车一样，虽然都是汽车，都是四个车轮一台发动机，但性能和制造成本千差万别。
安全气囊是个爆炸物，还是可靠些更好。
欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。
正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。
NCAP碰撞测试成绩通过星级表示，共有五个星级，具体代表意义分别如下：
★★★★★称为五星级，分数33~40分，
表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%。
★★★★称为四星级，分数25~32分，
表示乘员严重伤害的概率为11%-20%。
★★★称为三星级，分数17~24分，
表示乘员严重伤害的概率为21%-35%。
★★称为二星级，分数9~16分，
表示乘员严重伤害的概率为36%-45%。
★称为一星级，分数1~8分，
表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%
防夹车窗可防误伤：
【陈总编提醒】有人对防夹车窗有顾虑，尤其是女性，担心歹徒会在车外按着正在上升的玻璃而关不上车窗。
其实这种事件发生的概率小之又小，只能是自己吓唬自己。
【陈总编提醒】由于机械结构的原因，前驱车容易出现转向不足现象，后驱车容易出现转向过度的现象。
但是由于电子技术的发展，现在各种先进的行驶稳定系统，如ESP等越来越普及，不仅汽车的过弯能力不断提高，而且前驱车和后驱车的转向特性差别也越来越小。
轴荷分配影响操控：
【陈总编提醒】值得注意的是，汽车在空载和满载时的轴荷分配是不一样的，在半载时也不一样，可以说汽车的轴荷分配是随着车上乘员的变化而变化的。
另外，汽车在起步、加速和制动时，它的前后轴荷也在随时变化，起步加速时会增加后轴的轴荷，制动时则相反，因此汽车在起步和制动时会出现仰头和点头的现象。
【陈总编提醒】路感的清晰度不仅要恰到好处，而且要与车型定位相符。
一款强调运动性或操控性的车型，它的路感要清晰；反之，一款强调舒适性的车型，在保留必要路感的条件下，不能让路感太过明显，否则会影响其舒适性。
悬架对汽车的两种性能影响最大。
一是舒适性，如果悬架太硬，驾乘人员会感觉更颠簸；如果太软也不一定就舒服，乘员也可能会出现晕车现象。
二是操控性，如果悬架太软，那么过弯时车身侧倾现象可能会更严重，无法以更快车速通过弯道，而且在制动时点头现象也会明显。
因此，有时候我们说汽车的舒适性和操控性是一对矛盾体，就是因为悬架这种“一仆二主”的角色，同时很难满足舒适性和操控性的需求，最后设计师只能进行妥协，达到一种相对的平衡，或根据车型定位对舒适性或操控性有所偏重。
现在轿车的前悬架差别极有限，一般都采用麦弗逊式，稍高档的车型采用双叉臂式，它们都是独立式悬架。
而后悬架形式却相差较明显，从后悬架形式上，基本能推断出这款车的主要性能取向是什么。
如家用轿车后悬架形式基本是扭转梁式，它的别名有拖曳臂式、纵臂扭力梁式等，这实际上属非独立悬架。
由于它是以扭转梁式连接两个后轮，当其中一个车轮上下跳动时，通过扭力梁的扭动作用，另一个车轮也能表现出一定的“独立性”，因此，又有厂商宣称其为“半独立悬架”。
这类悬架的优点是整体感较强、结构简单、制造成本低。
强调运动感的车型，或更高级些的轿车，后悬架现在普遍采用多连杆式悬架，当然这个“多”字的含义并不相同，四根、五根连杆的都有。
【陈总编提醒】汽车的悬架形式主要根据汽车定位的需要来设计。
悬架的性能要与汽车市场定位相符、强调舒适性和注重运动性的车型，其悬架形式和调校会有较大区别。
真正能将舒适性、操控性、经济性结合起来的悬架还没有。
多连杆悬架成趋势：
【陈总编提醒】多连杆悬架的弱点是结构复杂，制造成本较高，车价不便宜，当发生故障时维修费用也不低。
因此，在一些低端经济型轿车上采用多连杆悬架并不一定是明智之举。
从标准角度谈汽车轮胎的选用
第5期JASO_D609-汽车标准
汽车线的载流量。
1.范围：
JASOD609-90
日本汽车标准
低压汽车线的载流量
此标准研究低压汽车线载流量，载流量的缩减系数和线束的过载电流。
2.目的：
通过查阅本标准为汽车中的电子线路挑选合适的电线以达到设计水平。
3.内容：
主要内容着重于以下几个方面内容：
本标准研究载流量的额定值。
过载电流的极限值及由于汽车线成束引起载流量的下降平均值。
额定电流。
从工作寿命的角度看，在设计汽车线回路时不用虑及因工作温度升高而引起绝缘失效的一种实际工作电流的限定值，额定电流与汽车线的绝缘材料，环境温度、将来的工作寿命等息息相关。
极限过载电流。
由于意外等因素而引起的短时超出额定电流值一定数量的额外电流，本标准研究此过载电流与持续时间之间的关系。
缩减系数。
此处研究汽车线成束后电流的缩减率。
4.汽车线分类：
汽车线分类见表1。
累积的通电时间
表1
5.额定电流和前提条件。
前提条件：
本标准提出的额定电流是以下列条件为前提的，在一些不同的前提条件下给定的额定电流将按下列条件重新审定：
通电时间设计上一般遵循的工作时间为10，000小时。
导体的允许工作温度：
在工作期间导体温升的最高值不得超过表2中规定值。
由于导体温度升高引起电线绝缘层失效的判断可通过伸长率为100%这一前提
注1：
此处假定一辆车每天运行3小时，连续10年的情况。
来确定。
备注：
注2：
此处按照JISC3005中18条执行
系曲线参见图9-16。
额定电流。
附表1-4依照汽车线分类及环境温度给定了额定电流。
附注：
①用于额定电流计算的环境温度在表2中标注。
②关于环境温度额定电流，除了表2中所列的详细的温度外，在附图1-4中给定了
参考的电流值。
③电压降与电流的相互关系可参考附图5-8。
表2.导体的允许温度。
单位：
℃
表3.成束电线额定电流的缩减系数。
6.成束汽车线额定电流的缩减系数：
成束电线额定电流的缩减系数可见3，但此缩减系数仅限于同时紧密成束的汽车线根数，而不应包括所有成束电线。
如果电线中仅通过弱电流，不会使温度升高，例如控制回路及电示回路，是不包括在汽车线束数量中的。
7.过载电流：
加上过载电流后由于温度升高而使汽车线绝缘层冒烟，极限过载电流与这冒烟时间关
附注：
由于汽车线温度升高，当绝缘层挥发性物质挥发时，能很直观的看到，极限过载电流就可以开始冒烟来判定。
关于JASOD609-90低压汽车线的载流量说明
目前，以下所列各标准为低压汽车线的主要标准，（以下无一个标准专门就载流量作出规
定）。
JISC3406JASOD608JASOD611ISO6722/1ISO6722/2ISO6722/3
低压汽车电线
耐热低压汽车电线
薄壁低压汽车电线
公路车辆用非屏蔽型低压电线第一部分：
一般要求和试验方法。
公路车辆用非屏蔽型低压电线公路车辆用非屏蔽型低压电线
第二部分：
电线分类应用试验及特殊要求。
第三部分：
导体尺寸及参数。
总的说来，电线的载流量由一些通电条件所决定，这些条件包括导体的最大温升，周围的环境温度，等等。
在非特别环境的标准，电线载流量的提法假设成为不可能，在除汽车业外的其它领域，电线载流量在以下标准中提出：
·日本电气工程委员会标准JEC135-1982“600VPVC绝缘和600V橡皮绝缘电线的载流量”。
·日本电线电缆制造商协会JCS168D-1980“电力电缆的容许电流”。
这些标准中提到的电线一般限于长期铺设使用。
选定电线时，需要一个有较大余量的安全系数0电线用于汽车时，对于安装汽车线的空间电流的补充、质量、经济条件等都比较苛刻，在以上所提及的方面应考虑一个安全系数的合适范围。
1.范围和2.目的。
自从本标准发布以来，此标准目标是在设计时通过查阅本标准可以提供方便。
因
此，本标准不同于普通的工业标准，此标准关于载流量部分，在5-1预处理一条中有确切地详细说明。
2.解释此标准标题中的“载流量”普遍应用。
因此某些情形下必须给定精确的定义。
在世979年编辑时详注的描述中，在发行的标准中“载流量”定义为一个包括额
定电流，有限的过载电流下。
因电线成束后缩小的额定电流值。
“额定电流”和“有限的过载电流”目前已查明由工作寿命和施加电流强度及等
候时间来决定的。
在此标准的修正版中，关于这个词线的描述朝有利于理解方面稍加改动。
“缩减率”表示与单根电线情形下比较，额定电流的减少量的大小，当对成车的电线施加电流时，第根电线都有少量的热辐射，使整束电线温度上升，在这次的修订中明确无误地加上了这个记词条。
3.电线的分类：
此标准有4类应用类型电线分别是AV、AVS、AVX和AEX
平型多芯护套电线AVFF也可列于其后。
由于它很少应用于目前的车型中，还因为它的载流量几乎等同于AV型电线，因此此标准将其排除此之外在外。
在这并且欠的修订版中，AVS电线包括了从到规格部分截面。
虽然外径更小的薄型和超薄型汽车电线的供应在此修订版中已经提出，但此类电线并没有采用，这些特种电线如何应用到汽车上也还没有实施。
对于低压汽车线，有一个世界范围的趋势，就是按照ISO6722“公路车辆用非屏蔽低压电线”的标准来规范汽车用电线。
5.额定电流及其前提条件。
5-1前提条件。
在此标清楚地划分和罗列了该满足条件。
这些条件在以前的标准中仅仅作为额定电流的前提条件或注释。
工作寿命
2
假设以每天工作了8小时，，每年工作333天连续10年的情形来考虑，累积
的通电时间设置为10，000小时。
导体允许温度。
在温度值的规定中，AVX和AEX的值根据最新应用成果修订过的，以前的
应用成果很少，因此这两种汽车线的值定得相当低。
判断绝缘失效时，采用绝缘层伸长率为100%的指标。
有时根据情况伸长率
达到也可判断失效，甚至在自然普通的安装条件下可以忽略伸长率。
不管延怎么说，从安全的角度出发在此标准中采用了更为可靠判断方法。
在确定额定电流方面，导体的允许工作温度是特别重要的，导体的允许工作温度值是在使用寿命之内由于热老化而使绝缘层失效的。
一个温度值，导体的允许工作温度是通过短时加速热老化试验所获得的热老化寿命曲线而确定的，附后的说明图1是热老化寿命曲线可供
参考。
R2：
10P2/2π
此处P2：
汽车线具体的热辐射热阻当d2：
≦时
P2=300+32d2当d2>mm时
P2=700
3
5-2额定电流
额定电流的计算公式可以日本电气工程师学会出版的JEC135-1982标准中查到如下：
Ir=（T1-T2）/RI：
电流。
R：
导体电阻T1：
导体最高工作温度T2：
环境温度R：
热阻
导体电阻rT1=r11{{1+（T1-20）}此处，r20:
20℃时导体的电阻.
此电阻值，在JASOD608中对AEX和AVX有规定。
在这些值中，电阻值的两个等级的存在取决于电线结构的不同，即电线有无金属镀层，那么在计算中可采用其较大值。
热阻R可以从以下公式得出：
R=R1+R2
2
（5-1）
（5-2）
此处，R1：
绝缘层的热阻可从以下公式中得出：
R2：
表面热辐射热阻。
绝缘层的热阻可从以下公式中得出：
R1=ln
3
此处：
p1：
具体的热阻聚氯乙烯聚为600聚乙烯为450。
d1：
导体外径d2：
绝缘外径
表面热辐射热阻可从以下公式得出：
（a）
（b）
关于试验方法和测量数据等，尽算在世979版中很详尽，但在此说明中只涉及度验线果。
6.成束汽车线的缩减系数是通过此后所述试验方法获得的。
但这不是这次修订此标准确无误的目的。
决定电压降的值时，首先可通过rT1获得一个额定电流值，小数部分可忽略不计，在附图1-4中的参考值可以十进制的第一位取整，此值与附表面化-4中的微小的差别。
在世979年版的JASOD609中，忽略了d2的大小，直接通过（a）式来计算P2。
按照这次的修订，（a）式和（b）式的使用取决于d2的大小，显然，对于大一点的汽车线有一个微小的补偿。
额定电流值可以十进制的第二位取整。
小数部分可以忽略不计，将来，在
由1到6根通电流的汽车线和10到40根天电流的控制电线组成类似的线束。
导体的温升试
验可以与1，3和6根通电流的汽车线，每根上分别施加50%、80%、100%、120%、和150%
的不同强度电流的情形相比较。
试验结果在说明表面化中显示出来，从说明表面化可得出说明图形。
对于由3根和6
根汽车线组成的两个线束当它们其中一根通上电流时可通过从图中寻找电流值来产生相同的温升。
这样，缩减系数就可以确定下来了。
7.极度限过载电流。
极度限过载电流可通过如此标准第7条所规定的那样以绝缘层出不穷开始冒烟来判
断。
在
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