营业线施工有关事故案例及分析解读.docx

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营业线施工有关事故案例及分析解读

营业线施工有关事故案例及分析

　　一、违章装车导致货物列车偏载

　　2009年4月5日5时36分，45092次到达奎屯站8道（列车编组49辆，总重1501，换长69.9），车站超偏载仪检查发现机次第17位C62AK4549725车辆偏载。

5时50分车站货检值班员、货检员会同列检检车员共同对该车辆进行检查，经检查发现该车辆二位端装有长4.5m、宽2.5m、高1.4m，近1/3车道碴。

经测量：

该车为常接触旁承，旁承无间隙，滚子无压死；车体倾斜10mm（不超限）；车体无外涨。

　　经调查C62AK4549725车辆是2009年3月31日8时40分到达精河站待卸车，品名：

道岔。

3月31日18时30分送入精河铺架基地线；4月1日23时06分卸车完毕。

3月31日至4月4日期间，该车一直在基地线8道停留（中铁二十一局一公司精河碴厂，租用中铁一局精河铺架基地8道做为道碴装车专用线）。

4月3日中铁二十一局一公司计划在该线装K20辆道碴。

23时铲车司机接到电话后，在未确认所装车辆的情况下，向该车装入两铲子道碴。

当发现装错车后，即停止装车，但未向任何人汇报和说明。

　　依据《铁路交通事故处理规则》第十五条D10“作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车”规定，构成一般D类事故。

责任单位:

中铁二十一局一公司。

二、因施工质量不良造成路基下沉耽误列车

　　1、事故概况

　　2009年4月15日，中铁电化局接触网基坑调查人员及奎屯工务段呼图壁巡养班组工长韩××一行4人做施工前准备工作时，发现K1953+610处2根轨枕间钢轨下部有1.3m×1.0m的孔洞，并危及行车安全，于9时31分将K9796次拦停在K1954+011处。

9时46分封锁区间，10时40分K9796次区间退行，11时14分退回呼图壁站。

经工务人员应急处理后，12时08分开通区间。

　　原因分析

　　施工单位中铁电化局乌精二线S1标第二项目部在框架涵施工过程中，严重违反施工规范和质量标准，偷工减料，致使工程存在严重质量问题，是造成此次事故的直接原因。

同时乌鲁木齐铁建监理公司在施工质量监理过程中，工作不负责任，致使工程存在严重质量缺陷，是造成此次事故的一个重要原因。

　　事故定性定责

依据《铁路交通事故调查处理规则》，构成D21行车故障耽误列车事故。

列中铁电化局乌精二线指挥部全部责任；同时追究乌铁建监理公司同等责任。

三、大型养路机械集中修导致作业车冲突

　　1、事故概况

　　2009年4月27日，2时20分至6时40分乌鲁木齐工务机械段9台捣固车、3台稳定车计12台机组，在兰新线火焰山－七泉湖间上行线K1649+000－K1675+321、七泉湖站内正线及七泉湖－煤窑沟间上行线K1675+321-K1687+000进行大型养路机械联合集中维修作业。

作业完毕后，WD04号与D08号连挂、DG05号与DG09号连挂，分两组向七泉湖站返回途中，6时30分前行车本务DG09号车司机高×误停于K1761+230处，6时35分后续运行本务DG08号车司机唐××发现运行前方停有DG05、DG09机械车，立即采取了紧急制动措施，停车不及与之相撞，造成DG08前台车和DG05材料小车轮对脱轨，中断兰新线上行线行车（不影响邻线）。

经救援起复，于12时30分开通线路，中断兰新线上行线5小时50分。

　　2、维修作业及事故经过

　　根据列车调度员2时06分下达的1416号命令“因火焰山站至七泉湖站（含七泉湖站上行正线）到煤窑沟站间上行线施工，自1044次列车到火焰山站起上述区间及七泉湖站内上行线正线封锁，限6时40分施工完毕。

1044次列车火焰山站到达起，准许七泉湖站开57002次，进入上行线作业地点，按施工负责人的指示进行作业，返回开57003次列车”。

2时45分机械二队和机械四队以57002次路用列车进入七泉湖-火焰山间上行线进行维修作业。

机械二队作业里程为K1649＋800－K1661＋200，其中，DG08号车（主车司机唐××）负责K1649+800—K1653+500捣固作业、GD05号车（主车司机张×）负责K1653+500—K1657+300捣固作业、DG09号车（主车司机高×）负责K1657+300—K1661+200捣固作业、WD04号车（主车司机高××）负责K1649+600—K1653+500稳定作业。

　　2时35分机械三队以57001次路用列车反方向进入七泉湖-煤窑沟间上行线进行维修作业。

　　5时40分左右，DG05号车在K1656+100分处拨道系统出现故障，DG09号车对DG05号车未捣固完的线路进行了顺坡作业。

6时10分WG02号、DG16号、DG15号、DG01号车作业完毕后，先期返回七泉湖站。

6时15分左右DG05号车与DG09号车在K1656+100处连挂后，按原计划，应在此处等候DG08号车与WD04号车，连挂一起后返回七泉湖站。

后该队负责人（队长）范××通知变更为不与DG08号车、WD04号车连挂，直接返回七泉湖站。

6时30分DG05号车与DG09号车组行至K1671+230处，DG09捣固车司机高×见前方桥梁上有配合单位工务段的作业照明设备和作业人员所戴的头灯等相互交织，误认停车信号，使用紧急制动停车。

停车后DG09车司机高×用无线列调呼叫续行的DG08捣固车在此停车，未得到续行的DG08号车应答，其后再未进行联系，随车机械二队队长范××也未再进行确认。

司机高×随即下车检查机械车走行部和线路情况无异常后，缓解DG09号车制动准备继续运行。

该车自作业地点启动至使用紧急制动停车，区间走行距离15.13km，用时15分钟，据此推算运行速度约60.52km/h。

　　DG08号车6时10分左右作业完毕，停于K1651+400处等候与WD04进行连挂；6时10分左右WD04号车作业完毕，在K1651+400处和DG08号车进行连挂，6时15分左右连挂完毕后向七泉湖站返回，约行至K1671+150处，发现运行前方停有机械车组（DG05、DG09），立即采取了紧急制动停车措施,但因发现过晚，制动距离不够，6时35分在K1671+230处追上准备重新起动运行的DG05号车，与DG05号材料小车相撞后走行73m停于K1671+303处,造成DG08前台车和DG05材料小车轮对脱轨。

自该车启动至与前行车相撞走行距离19.83km，用时20分钟，据此推算运行速度约59.49km/h。

　　3、事故损失

　　1．人员伤亡情况

　　人员死亡1人，轻伤3人。

其中程×（男，汉族，1975年11月出生，1999年8月参加工作）经医院抢救无效，于16时30分死亡。

　　2．养路机械损坏情况

　　大型养路机械车小破2辆（DG5号车二端驾驶室破损，材料小车报废；DG8号车一端冲击座变形，驾驶室玻璃碎）。

　　直接经济损失138.6万元。

　　事故定性定责

　　依据《铁路交通事故调查处理规则》第十三条B1、B4.2规定，构成铁路交通一般B类事故。

　　依据《铁路交通事故调查处理规则》第五十四条、第六十八条规定，列乌鲁木齐工务机械段全部责任。

四、施工轨道车盲目运行挤坏道岔

　　1、事故概况：

　　2009年5月7日，中铁电化局乌阿电气化项目部S1标在呼图壁站利用轨道车作业，计划每次从3道挂1辆至5道卸车，分8次将3道的8辆车送至5道（接触网支柱）卸车。

11：

01分开始作业，20：

00分轨道车在5道卸完第7辆车后，轨道车学员陈×未与车站值班员联系，擅自动车从5道出西端，闯过5道下行关闭的出发信号机（兼调车）挤过14#、12#道岔，轨道车停于D6信号机前，牵引的轨道吊车骑在12#道岔尖轨上，挤坏14#、12#道岔（直、曲）尖轨。

经工方抢修2：

41分设备恢复使用。

　　2、原因分析：

　　中铁电化局乌阿电气化项目部S1标在利用轨道车调车作业过程中：

违反《铁路技术管理规程》第229条“未确认信号……”，违反《轨道车管理规则》第48条“运行中，本务机严禁关闭监控装置”，违反《车机联控作业》标准第8.3.1.1条：

未进行调车联控，违反《轨道车管理规则》第13、14条规定：

学员陈×无《轨道车驾驶证》单人驾驶轨道车等是造成事故的主要原因。

　　3、定责及处理：

　　根据《铁路交通事故调查处理规则》第十五条规定：

构成一般D类事故（D3挤道岔）。

　　责任单位：

列中铁电化局乌阿电气化项目部S1标全部责任。

五、违章施工造成货物列车区间途停

　　一、事故概况：

　　2009年5月13日,85001次（司机：

王××，机车：

5052）七泉湖站9：

27分通过，9：

36司机反映在七泉湖站至煤窑沟站下行线K1684+716ｍ处非常停车，原因是有4人在下行线道心作业，85001次9：

49分区间开车,区间停车13分钟。

影响后续列车81111次区间停车12分钟。

　　二、情况调查：

　　1、列车运行情况

　　经调查：

85001次司机王××、学习司机贺××，担当鄯善—吐鲁番间85001次货物列车牵引任务，现车56辆、总重1214吨、换长61.6。

鄯善站7：

21分开，列车运行到七泉湖至煤窑沟间，司机发现下行线有4个人蹲在道心内，及时鸣笛并采取非常停车（当时区间交会列车又运行在曲线上距离作业人员较近），列车于9：

36分停在下行线K1684+716ｍ处，停车后4人已跑下路基，司机及时用列调电话通知煤窑沟站及后续列车，经检查机车正常。

列车于9：

49分区间开车，区间停车13分钟。

　　2、对肇事人调查情况

　　4名肇事者均为中铁建电气化局红乌电化改造工程DS2标第三项目部施工人员，分别是接触网架子队队长苟××，雇用人员丁×、孙××、孙××，2009年5月13日9时，在没有设置任何防护的情况下，队长苟××带领雇用人员，在煤东大桥至煤窑沟区间进行接触网杆位测量，在测量到K1684ｋｍ+716ｍ处时，上行线开来一列货车，4人进入下行线，同时下行线85001次也运行到该地段，导致85001次列车防止撞人停车。

　　三、原因分析：

　　施工负责人和现场作业人员行车及人身安全防护意识淡薄，不具备铁路行车安全的基本知识。

上线作业不设防护标志和防护人员，对列车运行动态不掌握、不瞭望列车运行距离，当85001次列车接近时未能及时下道避车，是造成列车途停、耽误列车事故的主要原因。

　　四、定责及处理：

　　根据《铁路交通事故调查处理规则》第十五条规定：

构成一般D类事故（D10作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车）。

　　责任单位：

列中铁建电化局红乌电化改造项目部DS2标全部责任。

六、违章施工造成货物列车区间途停

　　1、事故概况：

　　2009年6月23日X205次（司机：

韩××，机车DF4B型：

0251号，24辆、总重1580吨、换长37.9）7时06分柳树泉站通过，运行至柳树泉站－雅子泉站间下行线K1400+529处，司机反映一名施工人员（男性、身穿桔黄色标志服）突然侵入下行线，司机采取非常制动于7时17分停车，经司机检查机车、车辆、线路无异常后，区间7时23分开车。

区间停车6分钟。

　　2、事故调查：

　　2009年6月23日7时0分，中铁电气化局红乌项目部接触网十四段架子队，在柳树泉-雅子泉区间K1394+940—K1400+990处进行接触网基坑开挖作业。

7时15分，负责九工班现场防护的防护员胡××在K1400+340处接到防护员张××通知“有下行来车”，就立即吹哨通知现场施工人员下道。

此时，在K1400+355处负责施工的副班长周××看见有一个装沙石料的编织袋被风吹向下行线，在没有注意瞭望下行来车的情况下，顺着线路背对来车方向追捡被风吹上线路的编织袋。

防护员胡××发现有人突然上道，立即吹哨喊人，此时由于现场风大加之有两台发电机、空压机正在工作，噪音很大，周××没有听到防护员的哨子声，当X205次快接近施工地点时，周××突然发现下行来车，立即跑下线路。

此刻X205次采取紧急制动，7点17分列车停于K1400+529处。

　　3、定性定责及处理：

　　根据《铁路交通事故调查处理规则》第十五条规定：

构成施工作业人员躲避不及，造成列车停车铁路交通一般D9类事故。

　　责任单位：

列中铁电气化局红乌电化改造项目部DS1标全部责任。

七、违章施工导致大机脱轨

　　1、事故概况：

　　2009年7月31日，乌精二线中铁电化局S1标、中铁建电化局S4标计划9：

12分-15：

09分在宋圣宫站-沙湾县站-安库站间施工，9：

15分宋圣宫站开57141次大机一组（2捣1稳）到达K2062+300处解体，按施工负责人指示分三批（车号分别为：

自沙湾站方向第一辆DG11、第二辆WD05、第三辆DG13）进入封锁区间及沙湾县站作业，11：

30分13#捣固车在沙湾县站经7号道岔进3道（新铺线路）时前台车脱轨。

12：

50分起复。

构成调车脱轨事故。

　　2、事故原因分析

　　1.乌精二线中铁电化局S1标未按施工方案安全卡控点及安全措施第3条“大机从宋圣宫站运行至站内及从站内运行至沙湾-安库区间经过所有道岔时，必须确认道岔进路及钉固情况，设专人带大机与道岔钉固人员联系”的细化措施，在道岔钉固时使用木枕穿入岔下，未对木枕与钢轨间进行固定，直接用钢轨夹板钉在木枕上顶住岔尖固定，岔尖可带动木枕发生位移，不能有效锁定道岔。

同时在捣固车通过道岔过程中，乌精二线中铁电化局只对第一台DG11号大机进行带道，WD05号大机、DG13号大机未指定专人进行带道引车，未确认道岔，及时发现设备隐患，造成DG13号大机11：

30分运行到新7#道岔时进四股脱轨。

　　2.乌精二线中铁建电化局S4标室内调试人员在已知新7#道岔钉固情况下，盲目进行道岔转换测试，造成新7#道岔新7＃道岔无表示、处于定位不密贴状态，导致DG13号捣固车11：

30分运行到新7#道岔时进四股脱轨。

3、定性定责：

根据《铁路交通事故调查处理规则》第十五条D2规定：

构成一般D类事故（D2调车脱轨）。

　　根据《铁路交通事故调查处理规则》第五十四条列乌精二线中铁电化局S1标主要责任；乌精二线中铁建电化局S4标次要责任。

八、施工挖断电缆耽误列车

　　1、事故概况

　　14：

30分昌吉站值班员报告，昌吉站至军户站间闭塞设备故障，14：

40分昌吉站电务申请停用昌吉站至军户站间闭塞设备，14：

51分1853号调度命令停用昌吉站至军户站间基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。

16：

15分电务请求闭塞设备恢复使用，16：

17分1859号调度命令恢复基本闭塞法行车。

影响86602次、WJ120次、11092次、86604次、WJ122次、41043次、27013次、10081次运行晚点。

影响83803次、30157次、27007次始发晚点。

　　2、调查情况：

　　2009年8月13日,中铁电化局S1标第一项目部施工负责人张××，现场施工队队长李××在昌吉-军户间线路南侧K1927+300-K1928+800开挖排水渠作业，铁通旁站蒋×于10：

40分左右到达施工现场，与现场技术员肖××共同对施工现场进行了勘查，铁通旁站当日蒋×对该项施工作业提出了具体要求，K1927+834以西不能动土开挖，K1927+474-K1927+834之间可以开挖，但K1927+750处，有相对的四个电缆标桩处有电缆和K1927+834以西等明天拿电缆探测仪探清楚在干。

旁站蒋×要监护K1930+410拆便梁施工作业，于11：

40分左右离开施工现场，施工队开始施工作业，使用犀牛重工60型挖掘机开挖过程中，14：

16分将K1927+750米（距既有线9米、距电缆标桩2米远）处埋深1.2m光缆和电缆同时挖断，致使昌吉站～军户站间8芯光缆和7X4闭塞电缆全部中断，造成该区间半自动闭塞停用、红外线探测、DMIS等设备停用。

造成固定设备故障延时影响正常行车3小时21分。

　　3、原因分析:

　　乌精二线中铁电气化局S1标第一项目部严重违反《乌鲁木齐铁路局铁路营业线施工及安全管理实施细则》（乌铁总〔2009〕355号文件）第67条、第68条和《关于加强施工区段电缆安全防护工作的紧急通知》（乌铁建电〔2007〕657号电报）第一款“由建设指挥部、项目管理机构牵头组织施工单位、设备管理单位和监理单位等相关部门、人员，在施工作业前必须对施工区域内影响行车安全的隐蔽设施（光电缆、电力线路）的数量、位置、走向、埋深情况进行现场确认，并标注”。

第二款“各施工单位对标注后的各类光电缆位置进行再次确认。

要求每间隔50-100米，在光、电缆径路上横向两侧5米范围人工挖探坑，确认光、电缆的实际位置、深度，然后按照实际位置做好明显标识（撒白灰、拉彩绳等），方可进行机械开挖作业，并严格执行光、电缆径路3米范围内严禁使用机械”的规定。

在设备管理单位未进一步核查既有设备状况，设备管理单位旁站人员告知电缆埋设位置需探明情况下，擅自动用机械，违章违法蛮干，造成此次通信光电缆中断，影响行车设备正常使用，是导致事故的主要原因。

　　4、事故定性定责：

　　依据《铁路交通事故处理规则》第十五条D21规定“固定设备故障延时影响正常行车2小时以上”，构成一般D类事故。

责任单位:

乌精二线中铁电气化局S1标项目部。

九、区间误设防护信号牌耽误列车

　　1、事故概况：

　　2009年9月7日11时04分41061次列车（牵引机车DF4型6526、列车编组51辆、总重3100吨、换长68.9，司机刘××、副司机杨××）运行至托托站-精河站间下行线K2259+417处司机发现前方线路道心插有移动停车防护牌，立即采取非常制动停车，列车于11时04分停于K2259+896处。

停车后司机用无线列调向精河站值班员汇报后，司机将信号牌拿上机车，检查机车车辆正常后区间11时27开，区间停车23分。

41061次列车11时54分到达精河站，司机将移动停车信号牌交车站公安所处理，41061次列车精河站12时01分开车。

2、现场情况调查：

2009年9月7日中铁二十一局乌阿电气化S2标接触网二队根据施工日计划11时24分～14时54分在托托-精河下行线K2239+735-K2259+500处组立接触网支柱作业（施工负责人：

历××；驻站电话员：

周××；东端防护员：

孙××；西端防护员：

陈××；施工监理中原监理公司：

郭××；奎屯工务段施工监督员：

扬××）。

10时30分调度下达2031号命令：

“托托站交57169次司机准许托托站开跟随41061次列车按自动闭塞方式进入托托至精河下行线，41061次列车到达精河站起区间封锁：

准许工程部门在K2239+735-K2259+500处施工，限14时30施工完毕”。

　　10时41分41061次列车托托站通过。

10时48分57169次（施工单位工程轨道车）从托托站开车，10时51施工负责人历××用对讲机通知西端防护员陈×ד轨道车已从托托站开出，但下行还有一趟车，待下行车到达精河后，插设停车牌设置防护”，西端防护员陈××10时51分接到通知后，误认为下行线路封锁，将移动停车信号牌插在K2259+910处道心内（且错误插设移动停车信号牌的位置，应按实际施工命令封锁的区段插设在k2259+520处，而实际错误设置在K2259+910处。

该移动停车信号牌为铁皮制作，长方形，长60mm、宽40mm、一面为红色、一面为黑色、杆高125mm），随后又准备去设置响墩防护。

41061次列车司机运行至该地段时发现插设在道心的移动停车信号牌后（信号牌背面对着41061次列车，正面对精河站方向），采取非常制动停车（当时列车速度为75km/h），列车于11时04分停在K2259+896处，距移动停车信号牌14m。

经调机车录音分析，列车司机向精河站值班员报告后，车站值班员让司机将移动停车信号牌带回车站，司机将移动停车信号牌拿上机车，带到精河站交车站公安处理。

　　3、原因分析：

　　中铁二十一局乌阿电气化S2标接触网二队西端防护员陈××10时51分接到施工负责人历××通知“轨道车从托托站开出，但下行还有一趟车，待下行车到达精河站后，插停车信号牌设置防护”后，错误认为工程轨道车进入区间下行线后线路已封锁，擅自将移动停车信号牌插在K2259+910处道心内（且插错里程，应在K2259+520插设）。

造成41061次列车在下行线K2259+896处停车是构成事故的主要原因。

　　4、事故定性定责：

　　依据《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条规定，构成铁路交通一般D类事故（D10）。

　　依据《铁路交通事故调查处理规则》第五章第五十四条规定，列中铁二十一局乌阿电气化S2标项目部全部责任。

十、配合工作不到位导致挖断电缆耽误列车

1、事故概况：

2009年9月7日10：

08分，红旗坎车站值班员南××发现站内5#道岔定位无表示，10：

09分通知工、电部门对设备进行检查，电务人员对5#道岔使用的电缆芯线测试后，发现5#道岔电缆芯线有混电现象，随即对道岔附近中铁电化局红乌指挥部承担的迁移电缆及电缆沟施工地段进行检查，经查实原因为红旗坎站内上行正线K1558+715处28芯电缆外皮有三处破损痕迹，剥开后有4根电缆芯线不同程度损伤，经对破皮电缆进行临时处理，12：

30分设备恢复正常。

期间，上行列车红旗坎站使用绿色许可证发车，影响上行L30、51062、L148、WJ136、11038、X206、L28、WJ138次列车在红旗坎站停车。

2、事故经过：

2009年9月2日，中铁电化局红乌电化工程指挥部九分部施工负责人南××会同乌电务段、通信段，对K1558+295-K1559+760处信号电缆沟开挖施工既有光电缆情况进行了勘测调查。

9月4日，施工单位向乌鲁木齐电务段提出了计划在9月7日“迁改区间信号电缆，开挖K1558+650-K1558+850处线路北侧路肩地段”的配合申请，电务人员杨×签写了配合通知单。

9月7日8时00分，中铁电化局红乌电化工程指挥部九分部按照计划在K1558+650-K1558+850处进行人工开挖电缆沟移设电缆施工。

施工人员人工开挖到K1558+715处时，伤损了一根通往5#道岔的斜插电缆，致使电缆内部混线，导致5#道岔定位无表示。

3、原因分析

1.设备管理单位对施工地段地下管、线、电缆等隐蔽设施调查不清，勘察不细是造成该起事故的主要原因。

经查9月2日施工单位、电务、铁通三方共同签认的“红旗坎站信号电缆沟开挖施工既有光电缆调查表”，勘测结果在K1558+295-K1559+760处共有11处交叉电缆，记录中标注的电缆位置距离施工当日损伤电缆处所相差13米，设备管理单位乌电务段存在明显的漏测、误测问题。

同时，电务段在签署施工配合通知单时，没有根据施工地段地下光、电缆容易造成损伤的实际情况，对施工单位提出安全注意事项，未严格落实设备管理单位的安全监管责任。

2.施工单位没有制定可靠的安全防护措施，技术交底不清是造成该起事故的重要原因。

经查中铁电化局红乌电化工程指挥部九分部的工作日志，当天工作安排只是填写电缆沟开挖，五名职工的姓名，没有填写具体分工和施工前的安全讲话记录。

使用洋镐铁锹等工具开挖过程中，导致电缆伤损混线，造成设备故障影响行车事故的发生。

3.施工方案存在明显错误，设备管理单位审核把关漏项是造成该起事故的又一主要原因。

经调阅有关资料显示，K1558+650-K1558+750处线路北侧电缆迁改计划为七月份实施施工项目，由于要铺设电力接触网牵出线，该计划调整到九月份，施工单位在没有重新签订施工安全协议的情况下，违章向设备管理单位提出施工配合的申请，设备管理单位在接到施工配合申请后，简化营业线施工管理的有关规定，既不审核方案，也不要求重新签订安全协议，盲目同意施工，从客观上纵容了施工单位违章施工的行为。

4、事故定性定责：

　　事故定性：

依据《铁路交通事故调查处理规则》第十五条D9项“施工、检修、清扫设备耽误列车”，构成D9一般行车事故。

　　事故定