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城市轨道交通票制票价浅论
摘要
随着经济的快速发展，城市化进程的进一步加快，使得城市交通供需矛盾日益突出，城市交通问题已经成为了城市社会经济发展的主要障碍.国内外的研究表明:
发展城市轨道交通是解决城市交通拥挤、满足城市交通需求的有效手段之一，也是实现城市交通可持续发展的重要战略。
票制票价制定的合理与否是城市轨道交通生存与发展的关键。
文章具体分析了票价制定、定价原则和立足点，深入研究了城市轨道交通定价的理论基础。
通过对城市轨道交通票制票价分类及现状进行了较为详细分析，对国内外部分城市轨道交通票制票价情况进行介绍，在一定程度上对我国城市轨道建设起到指导借鉴意义。
并根据我国城市轨道交通的实际情况提出了较为合理的票制票价方案建议，从而引导城市轨道交通健康、快速、可持续发展。
关键词:
城市轨道交通，票制，票价城市轨道交通票制票价浅论
ABSTRACT
Withtherapideconomicdevelopment,urbanizationfurtherspeeduptheprocess,makingurbantransportsupplyanddemandhavebecomeincreasinglyconspicuousinurbantrafficproblemsthecityhasbecomeamajorobstacletosocio-economicdevelopment.Thestudyshowsthatbothathomeandabroad:
thedevelopmentofurbanrailtransitisthesolutiontourbantransportcrowded,urbantransporttomeettheneedsofoneofeffectivemeansofachievingsustainableurbantransportdevelopmentstrategy.Votewhetherornotthefareisreasonabletodevelopurbanrailtransitakeysurvivalanddevelopment.
Article,thedevelopmentofadetailedanalysisofthefares,pricingprinciplesandstandpoint,in-depthstudyoftheurbanrailtransitpricingtheory.Throughthevotesofurbanrailtransitsystemfortheclassificationandthestatusofthefareinamoredetailedanalysisofrailtrafficinsomecitiesathomeandabroad-votesystem,introducedfaresconductedtosomeextentontheconstructionofurbanrailreferenceguide.AndinaccordancewithChina'surbanrailtransittotheactualsituationinamorereasonablefareproposal-votesystem,inordertoguidethehealthofurbanrailtransit,rapidandsustainabledevelopment.
KEYWORDS:
urbanrailtransit，vote，fares
第一章导论
1.1选题的依据
发展城市轨道交通，使之成为公共交通的骨干，已经成为世界各国的共识。
大力发展城市轨道交通既可以缓解城市交通拥堵，又可以引导城市结构的优化。
城市轨道交通对乘客的吸引作用主要表现在运量大、速度快、安全准点等。
另外，城市轨道交通是资源节约型和环境友好型的交通方式，有利于城市的全面、协调和可持续发展。
目前，我国已有10座城市开通21条城市轨道交通线路，运营里程超过了500公里。
国务院近年来已先后批准14座城市66条线路、近2000公里的轨道交通线网近期建设规划。
“十一五”规划把城市轨道交通作为优先发展的领域，目前正是我国城市轨道交通建设的高速发展期，轨道交通价格是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆，也是改善轨道交通经营状况、发展多元化投资等多个方面的基本经济手段。
随着我国城市轨道交通建设的规模化发展，合理地确定轨道交通票价，将更好地为乘客提供优质、高效的运输服务，有利于轨道交通的长远发展。
轨道交通票价问题一直是公众关注的焦点，也是政府合理运用经济政策，通过价格管制，使票价稳定和公平，更好地实现公共利益的难点。
通过对轨道交通票价政策的研究，对如何权衡该项政策的主要利益相关者—政府部门、轨道交通经营企业、乘客之间各自的利益，制定切合实际的票价政策，进一步理顺票价机制，合理调节需求，分析、评估政策的针对性、可行性、有效性，对今后相关政策的制定具有现实意义和实用价值。
[1]
1.2城市轨道交通的经济属性
城市轨道交通作为一种大运量、快速、准时、舒适的公共交通方式，对于人口高度密集的城市，尤其是特大城市缓解城市交通拥堵和优化城市交通布局体系都有着积极的作用。
作为重要的城市交通基础设施，主要具有如下经济属性:
1、城市轨道交通服务具有公共物品属性
城市公共交通是解决城市交通问题的主要方式.城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，具有公共物品属性。
首先，轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益性。
城市居民在享受城轨带来的交通拥堵减轻、环境改善等好处时，其给城轨运营带来的边际成本为零或接近于零。
其次，轨道交通运输是可分割的。
每个消费者可以通过买票乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性.第三，城市轨道交通运输还具有一定的排他性。
城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。
[1]
城市轨道交通与其他公共交通方式均具有公共物品属性，但又存在相互协调、相互竞争的关系。
相对于公共电（汽）车，城市轨道交通具有更大的运输能力，且不会受到地面交通状况的影响。
相对于出租汽车，城市轨道交通也仍然具有快捷的优势，只是在直达性上稍差。
大城市尤其是特大城市应当充分发挥城市轨道交通大运量、快捷、准时的优点，最大限度的发挥城市轨道交通性能价格比的优势，有效控制城市机动化的速度，在城市交通体系中起到骨干作用。
城市轨道交通公共物品属性决定了其主要由政府来提供，价格政策的制定应
由政府主导，在价格水平上以消费者承受能力作为参考因素，兼顾投资者、运营
者的利益。
2、城市轨道交通设施具有明显的成本沉淀性和资产专用性
从技术经济特征看，城市轨道交通设施一旦建成，客观上就难以再将占有的土地、资金以及其它设施改作它用，因而这些资源极容易成为沉淀成本，即具有沉淀性。
成本的沉淀性决定了投资轨道交通的资金很难移做他用，投资所形成的资产具有较强的专用性。
上述特征决定了城市轨道交通设施的建设投资大、建设周期长，其形成生产能力和投资回收的周期也很长。
因此票制票价的制定应当充分考虑城市轨道交通的技术经济特征。
3、城市轨道交通运营具有网络型产业特征
城市轨道交通系统内的固定设施资源体现出显著的网络性，这表明了为特定运输需求提供服务的设施要想发挥其作用，必须作为一个整体提供服务。
因此当由于种种原因出现部分设施的使用不畅时往往会影响整个运输设施的使用，局部的问题将演变成整体的问题，带来较大的资源浪费和损失。
反之，随着城市轨道交通网络结构的不断完善，以及与其它公共交通方式间的有效衔接，不仅轨道交
通自身的规模效应能够明显提高，而且也有助于整个城市公共交通系统运营效率
的提高，强化城市交通网络规模经济的实现。
随着网络规模的扩大和结点数量的增加，网络效应日益明显，轨道交通吸引力也相应提高。
城市轨道交通网络形成过程中，轨道交通与其它公共交通方式之间的匹配关系也随之发生变化。
因此，当城市轨道交通网络规模达到一定程度后，制定合理的票制票价会促进市民出行方式的调整，充分发挥城市轨道交通的优势，实现城市公共交通资源的有效配置。
[2]
第二章轨道交通票价的制定
2.1轨道交通票价的制定
2.1.1票价制定方法
作为一种城市公共交通设施，轨道交通本身具有外部性的特点。
也就是说，它不能够按照盈利性市场的产品进行定价，其产品在定价时必须站在社会的角度，考虑社会效益的最大化。
从公共福利角度来看，轨道交通发展包括其线路设计等必须从市民福利考虑，首先应考虑方便百姓出行，而不是盈利。
政府对公共产品的价格管制政策使运营企业无法以企业利润最大化作为定价方法，只能选择以下
几种定价方式：
1、运输成本加平均利润。
票价以运输成本为基础，再参考运输市场平均盈利水平来制定。
其出发点是能保证盈利，缺点是当运输成本不合理时，会导致票价背离客运服务的价值。
2、低票价加政府补贴。
票价以较低水平来制定，以吸引客流转向有利于节约能源、保护环境、减轻道路拥挤和减少事故的轨道交通系统。
政府则对轨道交通运营企业的亏损进行财政补贴。
3、福利票价。
票价以较低水平来制定，或对退休人员、残疾人员和学生等给以票价减免，一般在比较强调社会福利的情况下采用。
轨道交通运营企业的亏损由政府财政补贴。
[4]
2.1.2票价制定策略
所谓策略是指在票价制定方法确定的情况下，运营企业根据市场的供求关系、交通需求弹性，以及客运服务的水平、质量等因素具体采取的票价制定对策。
轨道交通运营企业的定价策略有以下几种。
1、供求关系
运营企业的交通服务供给在一定时期内是相对稳定的。
当运输市场供求关系的平衡被打破，出现交通供给小于交通需求时，显然可采取以企业盈利为主的票价制定对策；反之，出现交通供给大于交通需求时，则宜采取吸引客流为主的票价制定对策。
2、交通需求弹性
即交通需求价格弹性，是指交通需求变动对票价变动的适应程度。
在制定票价时，对不同弹性水平的交通需求应采取不同的票价制定策略。
一般对富有弹性的交通需求，可通过薄利多销的定价策略来吸引客流、增加总收益；对缺乏弹性的交通需求，则可采取票价较高的定价策略。
[10]
3、客运服务水平和质量
从乘客消费心理的角度分析，乘客在出行过程中对票价的承受程度，除与收入水平有关外，还与包括到站、候车和车上时问在内的旅行总时间，以及安全、准点、舒适和方便等方面的满意感有密切关系。
因此，在运营企业的客运服务水平和质量较高，且乘客对客运服务价值的认同程度也较高的情况下，可采取票价较高的定价策略。
实际操作时，运营公司在考虑保护环境、节约能源的基础上，会采用对特殊群体给以一定照顾，在政府补贴的基础上实现适当盈余的票价政策。
[11]
2.3定价原则
运价理论对票价制定具有指导作用，运价理论是以微观经济因素作为问题研究的基础。
在实际的票价制定中许多非经济因素也是影响票价制定的重要原因。
从国内外的经验来看，各城市对轨道交通的定价都具有非常严格的监督体系，其中多数都采用政府主导的定价模式，也有少数城市在严格监管的情况下将定价权限交给企业。
因此，在制定票价时，除应用有关运价原理外，还需要根据运输市场环境及企业自身情况等因素合理的确定票价制定的原则。
所谓原则是指轨道交通系统制定票价时的基本出发点。
借鉴国内外有关轨道交通的定价原则并结合特定轨道交通线路的实际情况，定价原则主要有以下几个方面:
合理性原则
该原则是对政府相关部门制定轨道交通的价格水平和其在执行时对各方面的经济利益的调节而言的。
其中，合理性是指价格水平的高低要合理。
首先，要能够消除或最大限度的减少这些商品和服务在不由政府制定价格的情况下，所产生的各种弊端，要有利于优化社会资源的配置和改善市场绩效;其次，轨道交通的定价目标，要能够兼顾乘客、国家、城市、所有者和运营者等多方面的经济利益:
其三，要有利于轨道交通的供求平衡，尽可能反映价值规律的要求。
相对稳定性原则
稳定性原则指的是，对已经制定执行的轨道交通价格方案，要使其保持相对稳定。
对于价格方案的一篮子指标如基准价格、计程票制的累进距离、价格调整的影响因素和参考指标等，城市轨道交通票制票价方案一经制定以后，在一定时间内应保持稳定，不随市场短期的供求波动而变化，政府相关部门对价格实行有计划的调整。
但是，稳定性是相对的，应该兼顾灵活，当一些特殊情况发生或者企业的经营环境发生较大变化时，则有必要根据最新的现实情况对轨道交通价格制定的整体方案进行调整。
公开性原则
公开性指的是定价程序要公开。
政府相关部门在确定轨道交通票价制定方案时，要按照《价格法》的规定举行听证会，征求消费者、运营商和有关方面的意见，论证其必要性、可行性，保证价格的合理性。
在进行价格听证时，政府价格主管部门、运营公司、投资者等应向参会人员或其它有关人员提供准确、完整的轨道交通的成本费用、工资、盈利状况及其它必要的资料。
这些资料还应以一定的方式允许社会公众查询，并据此对政府和轨道交通运营公司的经营行为和价格行为进行监督。
随着《价格法》的深入实施和完善，还应建立信息披露制度，以使社会各界了解轨道交通运营公司执行政府定价和在既定价格下的经营状况。
[5]
递远递减原则
轨道交通运价的结构通常表现为按距离别的差别运价结构（里程运价结构），这是根据运输里程而制定的运价结构体系。
按照运输作业过程可以把运输支出划分为始发到达作业费和运行作业费，随着运距的增加，运输总支出也在增加，然而随运距成正比例增加的只是运行作业费，不管运距多长，始发到达作业费和管理费荃本是不变的。
由此，运距越长，分摊到单位运输里程的始发到达作业费和管理费就越少，运输成本也就越低。
根据这种特点，运输部门可以实行按距离别的递远递减差别运价结构。
按距离别制定差别运价，轨道交通运价率与运输距离的关系有以下几种情况。
第一，运价率随运输距离的延长一直递远递减，与运输成本的递远递减情况保持一致:
第二，运价率在一定运距范围内递远递减，超过一定范围，则保持一稳定水平;第三，运价率在一定运距范围内递远递减，超过一定范围，则递远递增:
第四，运价率不随运距的变化而变化，始终保持同一水平，又称为纯里程运价。
公益优先原则
城轨交通价格是发挥其社会效益、引导交通需求的重要经济杠杆。
作为直接面向普通市民的社会公共产品，城轨交通的正常运营关系到国计民生和社会稳定，政府采取低价格的策略，甚至对城轨交通部门实行财政补贴，实际上都是以降低工薪阶层出行消费为目的，这对保护社会相对公平也是一个十分有效和必要的机制。
兼顾效益原则
政府作为城轨交通的统筹规划方，除了要考虑社会效益以外，还应当兼顾地铁运营企业的经济效益。
根据国外的经验，政府一般是通过指导企业进行多样化经营或制定分路段收费等价格调控政策的手段，使企业实现合理的收益。
臂如，企业可在政府相关部门许可下，根据不同类型乘客的经济承受能力，推出多样化的增殖服务项目，如设立软座车厢等，通过此类区别定价的方式即可适当增加运营收入。
另外，将车票种类分为单程票、储值票、出站票、公务票、优惠票和纪念票等多样化票种进行销售的做法，也可以起到顾客细分、增加营业收入的效果。
分工明确原则
根据城市交通的状况，制定符合本地区条件的城轨票价，可以与其它交通工具如出租车等形成价格差级关系，从而得以形成不同的服务对象，对潜在顾客进行了有效的群体细分，这不仅有利于城轨与沿线公交、出租车的合理分工与协作，还能缓解地面交通的压力。
[8]
第三章票制分析
3.1票制分类
票制是指票价的结构。
目前国内外轨道交通现行的票制大体上可分为以下两大类，即:
基本票制和辅助票制（如图3-1所示），其中应用较为广泛的是单一票制和计程票制。
图3-1为票制分类示意图
单一票制
指不论乘车的距离长短，全网发售单一票价车票的票制。
目前莫斯科的轨道交通就采用此种票制，北京也属此种。
单一票制是一种简单方便的票务管理方式，这种模式下售票窗口只需要卖一种价格的车票，车票设计可以做到简单、容易。
如果采用人工售检票，对应采用的售检票工作也简便易行，检票工作只需要在进站口进行，确定进站的乘客都已经购票，而不需要在出站口再设置检票人员。
单一票制的缺点同样是难以做到对客流信息的准确统计，在一定程度上不利于吸引短途客流。
单一票制只能确定进入轨道交通系统的乘客数量，对于不同乘客的乘车区间以及轨道交通某一区段内的客流量无法统计。
另外，在单一票制方式下，所有的乘客无论行程远近，票价是相同的，每个人的运价率存在明显的差别，具有一定的不公平性。
[1]
计程票制又可分为里程计程票制和区段计程票制。
1、里程计程票制
以一公里作为基本计价单位，累计加价的计程票制。
里程计程票制的优点是收费标准精确合理，在规模较大的交通网络中能够精确反映价值与价格的关系，有效的兼顾长、短途乘客的需求，实现客运量与运输能力之间的平衡。
但是要保证收费标准精确合理，必然要制定多个收费等级，同时计费难以取整。
因此，此种票制的系统复杂程度很高，必须依托高效的自动化设备。
在实际应用中，轨道交通运营企业的票务管理和实际操作繁琐，乘客使用十分不便。
2、区段计程票制
以规定里程作为基本计价单位，累计加价的计程票制。
区段计程票制有效的弥补了单一票制和里程计程票制的缺陷。
这种票制基本上能够反映价值与价格的关系，兼顾长、短途乘客需求。
同时，设置的收费等级相对较少，计费易于取整。
在运用中，即减轻了运营企业票务管理和实际操作的复杂程度，又能够方便乘客使用。
鉴于区段计程票制的多种优势，在各国城市轨道交通网络规模不断扩大的基础上，这种票制逐渐被各运营企业广泛应用。
计时票制
指按照乘客在轨道交通系统中停留时间计费的票制。
计时票制通常被作为上述三种票制的辅助形式使用。
比如在计程票制下，针对每一张特定区间的车票，设定一个合理的有效时间段，一旦超过规定时间，乘客必须重新购票.有效时间段的设定必须使乘客既能有充分的时间到达目的地，又不会在轨道交通系统中停留过长的时间。
计时票制的优点是车票计时可以有效的减少乘客在轨道交通系统中不必要的停留，减轻轨道交通系统的拥挤状况。
因此，计时票制适用于客流量大、拥挤严重，且售检票自动化水平很高的城市轨道交通。
此外，很多城市都是同时采用两种票制并用的混合票制。
混合票制是指在轨道交通不同区域上分别使用单一票制和计程票制的票制形态。
城市轨道交通的运营线路有可能存在很多条，不同线路的具体情况不同，差别较大的区域或线路使用不同票制就会更为合理。
比如线路较短、站点较少的线路，比较适合使用单一票制，而运营线路很长、站点较多的线路，就比较适合使用计程票制。
混合票制的优点就是可以使票制多样化，让每条线路拥有最合理的票制方式。
混合票制的缺点是使同一座城市的轨道交通票制复杂，对售检票技术水平的要求很高。
[6]
3.2影响票制的主要因素
影响轨道交通票制的因素主要有:
轨道交通特点、乘客出行距离差异、线路长度、其他公交方式的票制、未来城市公共交通“一体化”发展的需要等.
轨道交通特点
1、运营速度快。
轨道交通相对于其它公交方式最大的特点在于其运营速度。
由于轨道交通的运营不受外界干扰，其运营速度一般可以达到35公里/小时左右，在轨道上的行驶速度甚至可以达到60ee80公里/小时以上，这是其它公交方式望尘莫及的。
2、大运量。
根据国内外轨道交通系统的实际运营经验，轨道交通的运输能力可以达到每小时4一6万人次，轻轨的运输能力可以达到每小时1一3万人次。
3、服务水平高。
轨道交通车上和车站上都装有乘客信息系统，为乘客的出行提供便利，而且乘车环境舒适、整洁，还有先进的收费系统。
这些特点决定了轨道交通所采用的票制不能等同于常规公交那种简单的票制，需要采用一套具有轨道交通特点的票制，而且先进的收费系统也从物质方面保证了轨道交通可以采用更加合理的票制。
乘客出行距离差异
出行距离差异对于轨道交通票制选择起到了决定性的作用。
在乘客出行距离差异小的情况下，轨道交通可以考虑采用单一票制，这样可以减少乘客在换乘、购票等方面的延误，并在一定程度上减少了轨道交通运营企业在收费系统上的投资，降低运营成本。
但是如果乘客出行距离差异较大，为了保护短乘距乘客的利益，则需要设置计程票制。
线路长度
线路长度也是轨道交通票制选择中的决定性因素。
在线路长度比较短的情况下，乘客出行距离相差比较小，在这种情况下选择单一票制是非常有利的，反之则需要考虑采用计程票制。
[7]
其它公交方式的票制
其它公交方式的票制对于轨道交通票制的影响主要在吸引乘客和未来实现城市公交票卡一体化等方面。
未来城市公交“一体化”发展的需要
城市公交“一体化”是城市公交系统的必然发展趋势.实现公交“一体化”可以更有效的满足城市居民出行的要求，促进城市交通的健康发展。
因此在制定轨道交通票制的时候，必须要考虑到公交“一体化”发展的需要，不仅需要从轨道交通的特点考虑，也需要综合考虑与其它公交方式协调服务情况下的乘客票制需求。
[12]
3.3票制对票价调整的影响
在不同票制的框架下票价调整的机理和方法不尽相同，票制对票价调整具有一致性、差异性和结构性的特点。
首先，不同票制虽然机理不同，但对票价调整的影响具有一致性。
无论单一票制还是计程票制，票价调整均需要首先对基价进行调整，同时票价调整在不同的票制下均会影响到客流量的多少。
其次，由于不同票价制度遵循的原理不同，票制对票价调整的影响具有差异性。
单一票制的票价调整相对简单，只需根据成本等因素的变化对票价水平进行预测并加以调整，而计程票制下的票价调整需要分别对起步票价、运价率和计程区段进行调整。
第三，除了一致性、差异性之外，不同票制对票价调整的影响还具有结构性的特点。
按乘客乘坐轨道交通的距离远近来划分，大致可分为长途乘客和短途乘客两种，长途乘客一般指乘坐站数超过平均运距。
就北京市轨道交通来说，长途乘客指的是乘坐9站以上。
单一票制从票价上由于不对长途和短途乘客进行区分，因此票价调整对两种不同乘客没有太大影响。
而计程票制采取“递远递减”的原则，因此对起步票价、运价率和计程区段分别进行调整可能会影响到乘客需求的空间分布。
[9]
3.4国内外部分城市轨道交通票制票价情况概述
国内外部分城市轨道交通相关情况
根据国内的上海、广州、香港、国外的韩国首尔、日本东京和法国巴黎6个城市的轨道交通情况，将其基本概况总结如下表3-1所示。
[3]
表3-1国内外部分城市轨道交通相关情况介绍
城市
运营商
数量
运营商
经营线路（条数）
线路长度（公里）
车站数
（座）
上海
3个
上海地铁运营公司
3条
73.7
57
上海现代轨道交通股份
1条
17.2
l1
磁悬浮公司（申通控股）
1条
30
2
广州
1个
广州地铁公司
4条
116
58
香港
1个
香港地铁公司
7条
92
53
东京
11个
营团（TokyoMetro）地铁公司
8条
183.2
168
都营（Teito）地铁公司
4条
109
106
JR（市内地铁线部分）
1条
34.5
29
其他各家
各自经营1条线
巴黎
1个
巴黎运输公司
208.3
255
首尔
3个
首尔地铁公社
4条
134.9
115
首尔铁道公社
4条
152
升级会员 