C17环球霸王运输机.docx
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C17环球霸王运输机
C-17"环球霸王"运输机
2009-06-1317:
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C-17“环球空中霸王Ⅲ”是麦道公司为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。
机身长53米，机高16.8米，翼展503米，外形尺寸与C-141相当。
最大起飞重量263吨，最大载荷为150吨。
机上带75.8吨载荷时，C-17可从2320米长的跑道起飞，然后在915米长的简易跑道上着陆。
该机性能先进，装备部队后在多次局部战争中表现出了极佳的作战能力。
由于美军不再订购新的C-17，而外国客户的订购数量不足，C-17的生产线面临关闭的危险。
2009年2月，美国空军增购一定数量的C-17，使这一危机得以缓解。
波音公司正努力谋求更多国内外订单，以维持生产线的生存。
C-17采用大型运输机常规布局。
机翼为悬臂式上单翼，前缘后掠角25°，NASA翼梢小翼高2.90米。
悬臂式T形尾翼。
垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。
液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。
前起落架为双轮，主起落架为6轮。
前起落架向前收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。
可在铺设与未铺设的跑道上使用。
起落架装有碳刹车装置。
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为了使C-17研制计划减少技术风险，麦道公司最大限度地利用经过论证或已经掌握的先进技术。
如C-17沿用了DC-10飞机采用的先进复合材料结构和翼梢小翼技术；发动机是波音757飞机上用的PW2040的发展型；采用了MD-11、F-18和波音757/767飞机上使用的先进座舱；特别是在YC-15飞机上验证过的吹气襟翼技术、超临界翼型、反推力装置和平视显示仪等。
吹气襟翼是一种增升措施，把发动机喷气引向双缝襟翼，达到增加升力的效果，使飞机能进行大角度低速进场，在日常短距着陆时可以获得着陆速度。
发动机排气流区的大范围襟翼用于起飞和着陆，使C-17飞机将C-5飞机的载重能力与C-130飞机的短距起落能力结合起来。
C-17空中不加油时，转场航程可达8700公里。
C-17的动力装置为普惠公司的F-117-PW-100发动机，就是波音757飞机用的PW2037的军用型，每台静推力185.5千牛。
它与民用型发动机的差别是其反推力喷气流是向前上方喷出的，因此不会吹起地面的砂石与尘土。
这是因为设计要求C-17能降落在场地条件很差，野战机场上往往遍布沙子、砾石。
C-17飞机的机组只需3个人，即正副驾驶员和货物装卸员。
用人如此少，因为座舱采用先进数字式航空电子系统，包括4个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪，集中显示各种信息，减轻了驾驶员的工作负担。
机上采用通用电气公司的数字式电传操纵系统、汉尼韦尔公司的复式大气数据计算机。
发动机以及飞行操纵数据也可由多功能显示器显示。
导航通信可全频率调谐。
任务和通信显示器具有频率和频道预先存储能力，它既可人工操纵又可使用预先编好程序的磁带来改变正在进行的飞行计划而不干扰导航系统。
采用特里达因公司的操纵警告系统，主警告器可自动提供主系统的监控，并可在显示屏上显示可见监控信号，还可在机内通话系统中发出声响或语音信号。
另外装有德尔科电子公司的航空电子设备，包括任务计算机和电子操纵系统；汉密尔顿标准公司的飞机和发动机数据管理系统计算机；汉尼韦尔公司的自动测试设备和辅助系统数据采集和控制系统；特列丰尼克公司的无线电管理系统。
除了正常的飞行信息外，显示系统还可提供飞机各系统的状态、必要的应急程序和常规的检查项目表等。
下图为C-17座舱，注意两个平显。
C-17的主起落架有22个轮子。
该机最窄可在18.3米宽的跑道上起落，能在90×132米的停机坪上运动，在27.5米宽的跑道上就可以完成180`的转弯。
C-17容战略和战术空运能力于一身。
在货舱设计上，尽管C-l7外形尺寸和C-141差不多。
但其货舱尺寸却与外形尺寸比C-17大的C-5“银河”相当。
按能在货舱中两排布置6辆卡车的要求，货舱宽度为5.48米，长26.82米，高3.76米。
吉普车可3辆并列，也可装运3架AH-64攻击直升机。
各种被空运的车辆可直接开入舱内。
机舱中心线和机舱两壁可装折叠式座椅。
空投能力包括空投27215～49895千克货物，或空降102名伞兵。
为了装载陆军最重的装备——55吨重的M1主战坦克，货舱地板由铝合金纵梁加强，达到了60吨的最高承载能力。
有消息说，陆军最新的62吨的M1A2型主战坦克也可顺利承载。
地板上布置了系留环、导轨、滚珠、滚棒系统等设施，这些设施延伸到可在飞行中放下的货桥上，货桥上有货物降落伞拽出装置。
每个系留环可承受11340公斤拉力。
机尾装货平台可承重18150千克。
机身尾部两侧各有一跳伞舱门。
尾部机身顶上和机翼前的机身顶上分别有两个水上降落应急出口。
下图为英国皇家空军的C-17在伊拉克战争期间，以及其装载一架卡车的情景，可见C-17内部的宽敞。
C-17可实现大型装备超低空伞降功能。
C-17全机乘员3名：
2名驾驶员，1名货载员负责装货与卸货。
当该机运送兵员时，可在货舱的每一侧布置27个可折叠式座椅，机身中部还可安排48个座椅。
共计102名全副武装的士兵。
在执行救护任务时，C-17可装载48副担架及医务人员。
在C-17的货舱里，美国陆军的装甲车可以装两列，吉普车可以并排装三列。
C-17还是唯一能空投大型火力装备的飞机，如陆军的新型步兵战车，一次装3辆。
C-17能把目前只有C-5才能承担的大型装备的空运能力，和只有C-130才具备的短距跑道起落的能力结合在一起。
据介绍目前世界上能起落C-5这样的大型运输机的机场只有850个，而能使用C-17的机场有上万个，这将大大加强空中部署的机动性。
麦道公司曾作过一次分析，美国为了把两个师运到外国某作战地点，目前需要C-141运输机飞497架次，先运到条件较好的后方机场，然后再用C-130运输机飞1177架次，转运到前沿机场。
而同样的任务，如果使用C-17，则只需要260架次，不需转运。
由于能空中加油，因此也不要中途着陆。
综上所述，C-17是一种比较先进的新一代军用运输机，与任何一种新的飞机一样，C-17在发展过程中也遇到不少困难。
首先是第一架飞机比预定计划晚了四个月，这主要是由于电传操纵的计算机软件发展遇到了困难。
随后飞机又超重，迫使空军将其航程从9110公里减少到8704公里。
国会又一再削减经费，1991年最后由国防部部长拍板的订货数从原来的210架减少为120架。
几经波折C-17原型机终于在1991年9月15日首飞。
第一架生产型飞机也于1992年5月18日上天。
随着试飞结束，将转入批生产，麦道公司计划每年至少生产12架C-17。
93年2月5日，美国中军宣布给C-17冠以“环球空中霸王III”的名字，这是因为在40年代未，道格拉斯公司生产了C-74与C-124。
美国空运司令部前司令汉斯福特·约翰逊将军在国会军事委员会上说，如果1991年海湾战争时空军已装备了C-17的话，则可以提高20％～35％的运送装备与士兵到战场的速度。
由此可见，虽然前苏联已经解体，克林顿又锐意削减军费，C-17计划仍旧得以保存是有其理由的。
近年来，C-17比较引人注目的一次飞行，是将在前南飞机失事而丧生的前美国贸易部部长布朗的遗骸运回本土。
2001年6月28日，波音公司向英国政府交付了首批四架中的两架C-17。
英国是首家C-17外国客户。
英国并非购买C-17，而是采用租用方式，租期7年。
合同明确规定不论任何原因，如果英国损失了C-17，必需按合同对波音公司进行赔偿。
这一方式也是以往军用采购中所罕见的。
C-17将布置在英国最大的作战基地布莱兹诺顿。
该基地建造了能容纳5架C-17飞机的巨大机库。
作为与波音和美国空军签定合同的一部分，英军第一批四名飞行员和四名装卸长从年初开始，在俄克拉何马州的阿尔特斯空军基地进行模拟和作战飞行培训。
目前潜在的客户还包括日本和沙特。
分析家称如果日本改动宪法，开始执行各种国外的军事任务，可能采购C-17。
沙特阿拉伯作为传统的美国武器进口国，也可能青睐C-17。
2002年初，美国与波音公司接近达成60架C-17S运输机合同。
但因为美军对空军运输机的商业化运作的可行性进行研究，合同暂停签署。
原合同总值估计在90亿美元以上，计划年产15架C-17S，最终使空军的现役运输机达到180架。
下一批交付的C-17S将略有改进，包括改进副油箱、最新的全球空中交通管理装置和气象雷达等。
对于商业化运作的考虑，空军正与波音公司研究是否可能生产运营10架BC-17X型商用运输机，平时作为商用，战时可立即征调入现役部队。
2002年6月美国空军开始计划在夏威夷和阿拉斯加的两个空军基地部署C-17，各布置8架，以加强太平洋空军的新型空运能力。
以太平洋为基地的C-17运输机能根据战略空运需要，在24小时之内赶往太平洋的任何地区。
司令部认为部署需要大约4到4.25亿美元，同时需要增加两个基地的人员。
今年审查之后将决定需要的资金和人员，资金在2004财年到2007财年到位，飞机最早在2006财年交付。
2002年8月，波音公司获得国防部总额达97亿美元的订货合同，用于生产60架C-17运输机，在2008年以前交付。
由于美国民用航空业境况不佳，订货数量急剧减少，波音的商用航空业务也受到了极大影响。
911事件以来，该公司的产量削减了一半。
波音已向大约3万名工作人员发出了解雇通知单，因此波音一直急于得到这份合同。
同时汉密尔顿·桑得斯特兰德公司从波音公司获得一项总额9000万美元的合同，为新生产的C-17提供飞行系统，将提供电源系统、冲压空气涡轮应急动力系统、发动机电子控制装置、燃油流量表以及飞机/推进数据管理计算机。
此外，该公司还制造该机的主燃油泵。
2003年1月美空军加快实施为C-17运输机安装新型导弹防御系统的项目，为12架C-17安装诺·格公司大型运输机红外干扰系统。
原计划于2006年完成，目前已经提前到2004年3月完成。
C-17已经装有用于对抗红外制导导弹的AN/ALE-47干扰系统，得到LAIRCM后将更加安全可靠。
诺·格公司将确保大型运输机红外干扰系统与ALE-47兼容，并能与之联合使用。
ALE-47系统由BAE系统公司制造，它可以利用可编程的诱饵对抗所有的红外和雷达制导导弹威胁。
计划还将在79架C-17和C-130上安装该系统。
最后美国900多架空中机动指挥飞机也将安装大型运输机红外干扰系统。
首架安装LAIRCM系统的C-17运输机将在今年夏天推出，全部完成将在2004年3月。
合同将由两部分组成，第一部分价值1840万美元将给予波音公司。
合同的第二部分价值720万美元，将授予诺·格公司。
诺·格公司将负责尽快为C-17运输机设计、开发、测试和交付红外干扰能力。
LAIRCM项目不包括商业应用，美国将采用其他方法保护商用客机免遭例如以色列客机所遭受的攻击。
2004年1月，美军参谋长联系会议主席、空军将军迈尔斯率领军事代表团访问中国。
C-17也再次飞抵北京。
2004年6月，美国空军和波音公司表示正在努力推进BC-17民用运输机计划。
波音公司官员估计，大型设备、飞机发动机和钻井机械之类的运输市场对C-17的需求量将达到20到30架。
BC-17X计划始于2000年12月，但由于当时缺乏客户，再加上"9·11"事件对航空运输业的影响，一度造成该计划踌躇不前。
该计划将减少军用型C-17的采购成本，从而使空军可采购更多的C-17飞机。
空军正在论证对C-17飞机的需求，目前已经订购了180架C-17，估计论证结果将增加采购量。
波音目前已交付了120架C-17飞机，估计到2008年按合同交付剩余的60架。
熟悉该计划的人员称，BC-17X计划将有助于空军将老型号的C-17卖给客户，继而采购更多即将从波音下线的新型C-17飞机。
目前已有几家航空公司，如长青国际航空公司、联邦快递航空公司表示考虑购买C-17作为它们的货机，另外也有公司表示这种型号飞机不适用于它们的业务。
业内人士评论，BC-17X将要面对安-124和波音747-400货机的竞争局面，如果没有足够的政府补贴是否可行值得怀疑。
近期美军提出了使用运输机投放巡航导弹等先进制导武器的设想，能够部分替代战略轰炸机、潜艇等导弹平台的作用。
2004年12月，美空军和波音公司官员说，C-17军用运输机作为美国军事空运能力、特别是在战争期间空运能力的一项重大进步正在证明其自身的价值。
美国空军航空系统中心C-17项目主任简·沃夫波克上校说，C-17已经证明了作战关键装备的远距离“直接递送概念”，它综合了战术运输机和战略运输机的优势，是一种独特的运输机。
它可以装载大量货物从美洲大陆直接递送到某个非常小的未铺设的简易机场起降。
波音公司声称，C-17设计的跑道起飞与降落距离只有914米，试验中这种飞机在简易机场上的起飞与降落距离还不到427米。
一架C-17直接递送的货物量需要2架C-141和4架C-130运输机来运输，而且还需要在中转机场从一架飞机转到另一架飞机上。
C-17同C-141的尺寸相当，但是前者运送的货物是后者的两倍，而C-17可以起降的机场是C-5可起降机场数量的近3倍。
此外，C-17还可以在地面或空中快速地转换货舱空间以便执行不同的运输任务，其设计可以装载的货物重量达到77189千克。
沃夫波克说，C-17几乎可以运送阿富汗“持久自由行动”中100%的物资，而且可以运送目前伊拉克冲突中需要的50%的物资。
根据合同，波音公司将为美国空军生产180架C-17，而且还将向英国皇家空军租赁4架飞机。
目前波音公司正在根据96亿美元的生产合同制造从第121架到180架飞机。
美国空军在1993年接受了第一架C-17，而在几天以前接收了它的第127架飞机。
据波音公司称，到目前为止，C-17机队已经累计飞行750000小时。
除了生产合同，波音公司还握有一个C-17机队作战使用的支持合同，这个合同于今年开始实施，如果这个合同延长到预计的8年期，则该合同的总价值达到49亿美元。
该支持合同的伙伴包括美国空军、波音公司和700家以上的供应商。
美军C-17运输机正在装运M1A1主战坦克。
2005年3月，华盛顿地区的防务智囊团——列克星敦研究院防务项目副总裁丹尼尔·古尔称，美国空军正阻止一家名为“货运力量”的私人公司购买C-17战略战术运输机，并竭力确保国会为其220架C-17装备计划提供全部拨款，而不是把数量砍到180架。
“货运力量”公司希望购买25～80架C-17用于其后勤业务。
这笔交易若能达成，该公司将同意在紧急情况下把飞机租给美国空军使用。
但美国空军并不领情，它担心国会可能因此认为空军只需装备180架C-17。
古尔则指出，若"货运力量"公司能购买80架C-17，则空军未来购买同型机的价格必然会降低。
古尔说：
“一个组织只有被逼到了悬崖边上时，才会拒绝一笔可以为它降低成本并提供额外资源的交易。
现在国防部正扮演着这样的角色……，美国空军正努力确定它怎样才能同时为两个新型战斗机项目、购买新一代加油机、无人机和满足全球部署的空运需求投资。
预算限制正迫使五角大楼缩减甚至取消一些关键计划。
所以，当一家私人公司自己掏钱购买一种军机的民用型时，由于这将降低空军同型机的采购价格并为其提供一支在紧急状况下可召唤的力量，任何人都认为空军会欣然接受。
然而过去4年来空军一直在阻止这种行为”。
古尔认为C-17同样可以带来商业利益：
“民用型C-17将用于运送大量的、以及大重量/特大型货物。
该机的操作特性让它能使用世界范围内许多对其他大型民机而言太小的机场，这会是一笔大业务，将在全国创造好几万个工作机会，每年创造数十亿美元的收入。
”尽管如此，空军依然在我行我素--继续阻止“货运力量”公司的购机努力，直到国会批准其采购最后40架C-17。
古尔的结论是现在应对此事进行一次严肃的评审：
“这对任何人来说都是一笔好买卖，包括纳税人。
空军需要重新考虑它的优先权，尤其是在防务预算吃紧的现况下”。
2005年10月，波音及其供应商正花费数千万美元维持C-17生产线，以应对美国空军决定超出现购的180架飞机数量而购买更多飞机的承诺对现。
波音公司官员称，第181架及更多C-17的前期材料所需资金已经投入。
如果到2006年空军未来计划仍不明朗，维持生产线的花费将可能上升到数亿美元。
波音此前曾表示，如果到2006年1月没有接到确认承诺，波音将不得不关闭该生产线。
美国国防部最近的机动性能力研究草案提出180架C-17将足够满足现有需求。
但有消息称，随着国防部四年一度的防务评审的进行，该需求可能发生很大变化。
布什政府2007财年预算申请及国会对此申请的回应将最终决定C-17的购买数量。
空军官员曾表示还需要至少42架C-17。
向英国及其它国家可能出口的C-17数量将不足以维持生产线。
波音官员表示，不排除C-17生产线关闭然后再重新启动的可能性。
C-17在喀布尔机场
2006年2月，五角大楼高级官员正在努力为2008年停止波音C-17"环球霸王"III运输机生产的决定作辩解。
飞机的最终命运将由国会确定。
本周初，各军种向国会发布了2007财年预算申请，空军的一位官员发表讲话称，空军打算在2008年拥有180架C-17飞机，并且对112架C-5大型运输机进行现代化改造，这些足够满足未来国防部对战区内的运输需求。
而且运输机对国防部未来全面运输能力只是一个方面，他举例说海运也是运输大型货物的很有效方式。
空军打算在2007财年投资29亿美元用于C-17项目，这笔资金足够用于采购最后12架C-17飞机，从而结束与波音签署的采购60架飞机的多年生产合同。
而且空军打算C-17达到180架以后不再采购，而是将29亿资金中的一部分用于关闭C-17生产线。
该资金还将用于支付飞机工装封存的费用，作为风险减少措施，以防空军未来决定重新启用该生产线。
这一行动不是没有争论，因为C-17飞机在阿富汗和伊拉克作战中受到普遍赞扬，而且在2005年中期"机动能力研究"报告出台前，国防部高级官员声称需要至少222架C-17飞机来满足"9·11"后的空运需求。
参议院武装部队委员会的一位议员说，2007财年预算申请公布后，他打算支持保持C-17生产线运转。
对这一观点的支持者对在C-5现代化之前就关闭C-17生产线的逻辑性产生疑问，并称这样会有风险。
而空军方面和其它官员则称，这种风险是可以接受的。
国防部有关官员则表示，关闭的时间问题值得考虑，虽然C-17生产线的开放可以抑制其它运输机的采购成本，但生产线本身的运行费用也很高。
但是国防部官员表示，从美国本身的作战计划和需求来看，不需要保持C-17生产线。
波音公司副总裁说，如果重新启动C-17生产线，即使设备有，也需要一个漫长的过程且成本很高，至少要花上两到三年及数百万美元。
2006年4月，一方面由于美国空军正在重新考虑更改原订的停止C-17生产的计划，并打算再购买至少7架C-17，另一方面外国客户有可能再购买超过13架的C-17，所以波音公司的C-17生产线可能会再延长16个月。
据美国空军参谋长MichaelMoseley将军近日称，空军已决定重新考虑修改一年前订的在波音公司按合同要求交付完180架C-17之后关闭C-17生产线的计划，空军目前正在筹措资金计划再购买7架以上的C-17，用于支持美军在阿富汗和伊拉克的军事行动。
与此同时，一些外国政府也有意在C-17生产线关闭之前购买该型飞机。
2006年5月，普拉特·惠特尼公司的F117发动机计划在波音C-17飞机“全球霸主”III上已实现超过400万飞行小时的纪录，该飞机在美国空军和英国皇家空军的战略运输和机动部队服役。
每架C-17“全球霸主”III装4台F117发动机，每台额定推力超过40000磅。
普惠公司空运和机动计划主管BevDeachin说：
“这400万飞行小时的里程碑是一个实证，表明了F-117发动机的耐久性和可靠性”。
F117是普惠公司已在B757上运行了近20年的商用PW2000的军用型。
PW2000已累计超过了2500万飞行小时，在该推力级中是最省油的发动机，在性能和可靠性上有出色的纪录。
商用PW2000与F117之间的几个不同处之一是，F117有一个独特的反推器系统，它可在战术降落飞行时展开。
也使飞机向后两度倾斜并在地面做很严格的转向，以提供更多的着陆区和非装载区，更快地装卸货物。
F117作为动力的C-17飞机1991年9月进入美国空军服役。
2006年6月，在目前持有的订单之外，波音公司正在制造22架份额外的C-17战略战术运输机零部件。
该公司正极力开拓C-17新的国内和国际市场，与数家潜在海外客户的谈判现已进入最后阶段。
波音公司副总裁兼C-17项目经理大卫·鲍曼称，C-17的出厂单价在本月月底之前将锁定在2.2亿美元，若在此后购买，由于其生产线逐渐闲置，飞机的出厂单价将上升。
波音公司还宣称，西班牙空军一直以来都在考虑用C-17执行飞赴阿富汗等超远程重载运输任务，尽管它是A400M的关键参与国之一，并在塞维尔建有其总装厂。
北约组织也是潜在客户，其有的成员国可能会总共承诺购买2～4架，也可能是整个组织承诺购买8架。
最近有数个北约成员国签署了"战略空运过渡性解决方案"，采用安-124战略运输机来满足战略空运。
由于普京政府宣称，若北约使用该机执行与俄罗斯战略利益相冲突的任务，那么它可能会禁止该机为北约服务。
因此，波音认为C-17有机会。
在波音看来，甚至连法国和德国也是C-17的潜在客户。
两国国内目前存在是否不采用A400M，而采用机队规模更小、但载荷和航程更大的运输机机队。
但是，近期的政治压力将保护A400M项目，在短期内两国不可能做出任何承诺。
但波音公司官员指出，两国每年都要花费可观的钱租用大型运输机，最终它们有可能购买或者租赁C-17。
波音还在与海外潜在客户探讨是否可发展C-17的民用型BC-17，其头缀中的"B"代表波音民机产品，如同B737、B777、B787。
但鲍曼表示，客户方和投资者目前还未解决资金困难的问题。
归根结底，正如一名波音官员所言，C-17项目的远期状况仍取决于美国国内。
维持该机生产线的一个选择是放慢生产速度，但这将导致出厂单价上涨。
按鲍曼的说法，该机生产线的最低生产速率并没有实际限制，但如果生产率由目前最优的每年15架减少到大约8架，则其出厂单价将上涨25%。
迄今，美国和英国是该机仅有的两个客户，已分别接收了152架和4架。
波音将在7月17日向美军交付首架第17批次C-17，它将部署到夏威夷的希卡姆空军基地，成为部署该基地的第8架C-17。
这一批次的C-17安装了一台可预报风切变的气象雷达、新的平尾支撑、机载制氧系统和增强的全球空中交通管制设备。
往后的第18批次以及其他升级考虑包括采用新的主处理机，提高计算能力和存储器容量；在座舱接收敏感情报，增强机组成员的态势感知和威胁告警能力等。
美空军已承诺对早期C-17进行升级，使所有的飞机都保持相同的技术状态。
2006年7月，由于到6月没有获得希望的订货承诺，波音公司官员称，将推迟到8月份决定是否关闭其C-17运输机生产线。
波音官员上月发动媒体攻势称，他们只能保证在6月国际客户购买C-17的单价为2.2亿美元。
现在他们考虑将该报价保持到8月。
自今年年初开始，波音就以公司资金维持着该生产线的运转，并已经开始了超出目前订货近24架的无特定用户的飞机的制造工作，以等待国际订货和美国空军的可能订货。
美国空军去年决定不在180架购买计划的基础上增加订货，迫使波音寻找国际买家。
空军已接收152架C-17。
2006年9月，据美国防务新闻网报道，在进行了为期6个月的会谈磋商之后，北约集团中的13个成员国最终决定共同斥资向美国波音公司购买C-17“环球霸王Ⅲ”运输机，以弥补北约联盟战略空运能力的不足。
C-17是波音公司生产的军用战略战术运输机,可以将重型装备和人员直接输送到任务需要的全球任何地点。
北约秘书长夏侯雅伯在9月12日宣布的合同意向书中指出，首批将至少采购4架C-17型运输机，首架
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