新城市轨道交通车辆制动系统习题库.docx

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新城市轨道交通车辆制动系统习题库

绪论

一、判断：

1、使运动物体减速，停车或制止其加速称为制动。

（×）

2、列车制动系统也称为列车制动装置。

（×）

3、地铁车辆惯用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。

（√）

4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,局限性时再补拖车气制动（×）

5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,局限性时拖车和动车同步补充气制动（√）

6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必要由司机按下紧急按钮来执行。

（×）

7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。

（√）

8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。

（×）

9、迅速制动普通只采用空气制动，并且可以缓和。

（×）

10、制动距离和制动减速度都可以反映列车制动装置性能和实际制动效果。

（√）

11、从安全目出发，普通列车制动功率要比驱动功率大。

（√）

12、均匀制动办法就是各节车各自承担自己需要制动力，动车不承担拖车制动力。

（√）

13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，局限性时再拖车空气制动补充。

（×）

14、紧急制动通过EBCU控制，使BCU紧急电磁阀得电而实现。

（×）

二、选取题：

1、当代都市轨道交通车辆制动系统不涉及（C）。

A.动力制动系统B.空气制动系统C.气动门系统D.指令和通信网络系统

2、不属于制动控制方略是（A）。

A.再生制动B.均匀制动方式C.拖车空气制动滞后补足控制D.拖车空气制动优先补足控制

3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（A）。

A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因而控制不太精准

B.由于制动缸风源和排气口离制动缸较近，其制动和缓和不再通过制动阀进行，因而制动和缓和一致性较自动制动机好。

C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓和电空阀，通过设立于驾驶室制动控制器使电空阀得、失电

D.直通空气制动机是依托制动管中压缩空气压力变化来传递制动信号，制动管增压时缓和，减压则制动

4、三通阀由于它和制动管、副风缸及制动缸相通而得名（B）

A.充气缓和时，三通阀内只形成如下一条通路：

①制动管→充气沟i→滑阀室→副风缸；

B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内压力空气经制动阀排气减压。

三通阀活塞左侧压力下降。

C.在制动管减压到一定值后，司机将制动阀操纵手柄移至保压位，制动管停止减压。

三通阀活塞左侧压力继续下降。

D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时，制动管压力重复地减压——保压，三通阀则重复处在冲压位。

5、都市轨道交通在运营过程中，乘客负载发生较大变化时，普通规定制动系统（B）

A．制动功率不变B.制动率不变C.制动力不变D.制动方式不变.

6、下列不属于直通式空气制动机特点是：

（B）

A．列车分离时不能自动停车B．制动管增压缓和，减压制动

C．先后车辆制动一致性不好D．制动力大小控制不精准

7、下列制动方式中，不属于黏着制动是：

（C）

A．空气制动B．电阻制动C．轨道涡流制动D．旋转涡流制动

8、下列制动方式中，属于摩擦制动是：

（A）

A．磁轨制动B．电阻制动C．再生制动D．轨道涡流制动

三、填空题：

1.制动是指人为地使列车减速或制止其加速过程。

2、对已制动列车或机车解除或削弱其制动作用，称为缓和。

3、从司机施行制动瞬间起，到列车速度降为零瞬间止，列车在这段时间内所驶过距离，称为列车制动距离。

4、手制动机原动力为人力。

5、空气制动机原动力为压缩空气。

6、电气制动原动力为车辆具备动能。

7、对列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客时，任何运营速度时，其紧急制动距离不得超过180m。

8、液力制动使用于电传动内燃机车上。

9、逆汽制动是蒸汽机车特有制动方式。

10、电磁制动可以分为两种形式，分别为磁轨制动和涡流制动。

11、在铁路上，列车制动装置提成机车制动装置和车辆制动装置。

12、在城轨交通中，列车制动装置提成动车制动装置和拖车制动装置。

13、一套列车制动装置至少涉及两个某些，即制动控制某些和制动执行某些。

14、制动执行某些普通称为基本制动装置。

15、制动率过小则制动力局限性，制动率过大则易导致车轮滑行。

四、问答题：

1.什么叫列车惯用制动?

答：

惯用制动是普通状况下为调节或控制列车速度，涉及进站停车所施行制动。

2、当代都市轨道交通车辆制动系统由哪几种某些构成?

答：

（1）动力制动系统。

（2）空气制动系统。

它由供气某些、控制某些和执行某些构成。

（3）指令和通信网络系统。

3、什么叫磁轨制动?

答：

在转向架侧架下面同侧两个车轮之间，各安顿一种制动用电磁铁（又称电磁靴），制动时将它放下并运用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上磨耗板和钢轨间滑动摩擦产生制动力，把列车动能转化为热能，消散于大气。

4、什么是列车制动能力？

答：

指列车制动系统能使其在安全范畴内或规定安全制动距离内可靠停车能力。

5、什么是列车停放制动？

答：

为避免停放列车因重力作用或风力吹动而溜车，而对列车所施行制动。

6、什么是车辆制动系统载荷修正功能？

答：

是指能依照车上乘客载荷变化自动调节制动力，使车辆制动率保持恒定，减少冲击，保持乘坐舒服性。

7、什么叫紧急制动？

答：

是在紧急状况下为使列车尽量快地停车所施加一种制动。

8、什么叫保压制动？

答：

是为防止列车在停车前冲动，使列车平稳停车，通过EBCU内部设定执行程序来控制制动。

9、什么是列车制动系统？

答：

按当代办法将具备制动功能电子线路、电气线路和气动控制某些归结为一种系统，统称为列车制动系统。

10、惯用制动有什么特点？

答：

作用比较缓和，制动力可以调节，普通只用列车制动能力20%－80%，多数状况下只用50%左右。

11、紧急制动有什么特点？

答：

作用比较迅猛，并且要把列车所有制动能力都用上。

12、紧急制动和迅速制动重要区别是什么？

答：

（1）紧急制动仅有空气制动，迅速制动为混合制动。

（2）紧急制动不受冲击率限制，迅速制动受到冲击率限制。

（3）紧急制动不可自动恢复，必要停车后人工恢复，而迅速制动是可以恢复。

13、什么叫空气制动滞后控制？

答：

采用VVVF控制或斩波控制列车，在不超过黏着限制范畴内，充分运用动车电制动力，局限性某些再由空气制动力补充。

第一章制动基本理论

一、判断：

1、轮对在钢轨上运营时承受横向载荷来自车辆蛇行运动。

（×）

2、由于正压力而保持车轮和钢轨相对静止现象称为黏着。

（√）

3、动车在钢轨上运营时,当牵引力不不大于粘着力时,轮子会滑行。

（×）

4、由于纵向力作用,车轮和钢轨粗糙接触面间产生弹性变形,浮现微量滑动,这种现象叫做蠕滑。

（√）

5、空转是由于制动力不不大于粘着力导致。

（×）

6、和列车运营相反外力都叫制动力（×）

7、电气指令式制动控制重要长处是：

全列车制动和缓和一致性好（√）

8、黏着系数用μ表达，其值普通比静摩擦系数小，比动摩擦系数大，且不固定（√）

9、轮子滑行和空转是黏着被破坏两种现象（√）

10、黏着是车轮和轨道之间一种摩擦现象。

（√）

11、黏着系数和滑移率无关，但和轮轨间状态、车辆运营速度及线路质量关于。

（×）

12、城轨车辆在运营时，制动工况时黏着系数要比牵引工况时黏着系数要大某些（×）

二、选取题；

1、对轮对间粘着系数无影响是（D）。

A.线路质量B.车辆运营速度C.动车关于部件状态D.轴重

2、下列现象不是由于滑行引起是（B）。

A.轮轨擦伤现象B.车辆蛇行C.线路失稳D.制动距离延长

3、列车在钢轨上运营时，产生横向力因素有（Ｂ）

①过曲线时离心力　　②内外轨高低不同　　③蛇行运动　　④锥形踏面

Ａ．①②③　　　　Ｂ．①②④　　　　Ｃ．①②③④　　　　Ｄ．①③④

4、在城轨车辆上，不能增长最大黏着力是（D）

A．增长轴重Ｂ．清洁轨面Ｃ．减少车辆速度Ｄ．采用轻型车体

5、下列因素能使轮轨间黏着系数减小是（B）

A．使轨面干燥Ｂ．车辆通过曲线时Ｃ．减小轴重转移Ｄ．在轨面撒沙

6、下列因素和蠕滑率大小无关是（A）

Ａ．车轮轴重　Ｂ．车轮角速度　　Ｃ．车轮半径Ｄ．车轮轮心迈进线速度　

三、填空题：

1、依照列车制动力获取方式不同，可分为粘着制动和非粘着制动。

2.由于正压力而保持车轮和钢轨接触处相对静止现象称为“黏着”。

3.车轮在轨道上运动，在接触处如果保持相对静止，轮轨之间没有相对滑动，则车轮做纯滚动。

4.由于切向力作用，车轮在钢轨上滚动时，车轮和钢轨粗糙接触面间产生新弹性变形，接触面间浮现微量滑动，即所谓“蠕滑”。

5.制动力大小可以采用增长或减小闸瓦压力来调节，但不得不不大于黏着条件所容许最大值。

否则，车轮被闸瓦“抱死"，车轮和钢轨间产生相对滑动，车轮制动力变为滑动摩擦力，数值及时减小，这种现象称为“滑行"。

6、动轮和钢轨间切向作用力最大值和物理学上最大静摩擦力相比要小某些，其重要因素是由于蠕滑存在所导致。

7、轮对在钢轨上运营，普通承受垂向载荷、纵向载荷和橫向载荷。

8、由制动装置产生，和列车运营方向相反外力，称为制动力。

四、问答题：

1、影响黏着系数因素有哪些?

答：

（一）车轮踏面和钢轨表面状态

（二）线路质量

（三）车辆运营速度和状态

（四）动车关于部件状态

2、简述制动力和黏着力之间关系。

答：

制动力也是轮轨间黏着力，因而也受到黏着条件限制。

制动力大小可以采用增长或减小闸瓦压力来调节，但不得不不大于黏着条件所容许最大值。

3、什么是空转？

答：

因驱动转矩过大，破坏黏着关系，使轮轨之间浮现相对滑动现象，称为空转。

第二章防滑控制系统

一、判断题：

1、动车在钢轨上运营时,当制动力不不大于粘着力时,轮子会滑行。

（X）

2、由于纵向力作用,车轮和钢轨粗糙接触面间产生弹性变形,浮现微量滑动,这种现象叫做蠕滑。

（√）

3、空转是由于制动力不不大于粘着力导致。

（×）

4、磁轨制动属于非粘着制动,闸瓦制动属于粘着制动。

（√）

5、防滑控制系统采用速度差控制不能对一节车四根同步滑行时做出滑行判断（√）

6、制动打滑时排出制动缸某些压缩空气以及空转时削减动轮驱动转矩，均有助于黏着再恢复。

（√）

7、当防滑控制单元发出防滑指令时，在BCU控制下，使防滑阀铁芯动作，从而变化空气通路，排放制动风缸压缩空气，从而实现减压防滑。

（×）

8、当二位式防滑阀中电磁阀线圈失电时，使制动缸内压力空气通过防滑阀排入大气，使制动缓和从而实现防滑功能。

（×）

9、采用减速度判据控制车辆与否滑行时，检测原则相对独立，被检测轴和其他轴无关。

（√）

10、轮轨之间当滑移率接近零时，黏着系数最大，此时能产生最大黏着力。

（×）

11、当防滑系统不发出防滑指令时，防滑阀对正常制动和缓和不产生影响。

（√）

二选取题.

1、下列哪一种不属于防滑系统（A）。

A.基本制动装置B.防滑控制单元C.速度传感器D.防滑阀

2、下列那一项不是防滑控制根据（B）。

A.速度差B.车轮转速C.减速度D.滑移率

3、在每根车轴上都设有一种相应（A），它们由ECU防滑系统所控制。

当某一轮对上车轮制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制、和该轮对相应当部件迅速沟通制动缸和大气通路，使制动缸迅速排气，从而解除了该车轮滑行现象。

A、防滑电磁阀B、控制中央解决器C、速度传感器D、测速齿轮

4、三位式防滑阀在有防滑功能制动缓和时（B）。

A．VM1和VM2均不得电B．VM1和VM2均得电

C．VM1得电VM2不得电D．VM1不得电VM2得电

5、防滑控制系统如果判断滑行过早，则会产生（D）

A．踏面擦伤B．制动距离缩短

C．也许最大限度地运用轮轨间黏着力D．制动力损失过大

6、采用速度差判据判断车辆与否滑行时，速度差原则不考虑因素是（C）

A．列车速度．B．轮径差C．列车加速度　　　D．轮对角速度差

三.填空

1、防滑控制系统重要由控制单元、速度传感器和防滑阀构成。

2、各种防滑控制系统在判断滑行时，使用了许多判据。

这些判据重要有速度差、减速度、和滑移率等。

3、近来几十年来，制动技术获得了很大进展，微机技术使用，使制动防滑系统更加精准完善。

4、速度传感器是由测速齿轮和速度传感器探头以及电缆线所构成。

5、防滑系统基本规定是敏捷度高和防滑特性好。

6、电子防滑控制系统发展从控制模式上划分大体经历了三代。

7、当滑移率不不大于35%时，应视为黏着破坏。

8、三位式防滑阀重要由阀座、一对电磁阀、2个隔板构成。

9、防滑控制系统采用速度差作为判据时，如果原则定得太高，会导致防滑控制系统误动作。

10、在二位三通式防滑阀中，二位是指活塞在阀中有两个不同位置。

11、在二位三通式防滑阀中，三通是指阀分别和大气、制动储风缸、制动缸相通。

四.问答

1、车辆制动时最重要防滑办法是什么？

答：

最重要防止滑行办法就是黏着控制。

而黏着控制最有效办法就是给列车加装防滑器或微机控制电子防滑系统。

2、防滑控制系统用速度差判断滑行工作原理?

答：

当一节车四个轮对（四根轴）中一种轮对发生滑行时，该轮对轴速度必然低下其她没有滑行轮对轴速度，将该轴速度和其她各轴速度进行比较并鉴定滑行轴速度和参照速度之间差值，当比较差值不不大于滑行鉴定原则时，该车轴防滑装置动作，减少它所控制该轴制动缸压力。

此时该轴减速度逐渐减小；当比较差值达到某个预定值时，防滑装置使制动缸保压，让车轴速度逐渐恢复；当其速度差值不大于滑行鉴定原则时，防滑装置使制动缸压力恢复。

3、简述二位式防滑阀在防滑时工作原理。

答；一旦轮对发生滑行时电磁阀线圈励磁，动铁心被电磁线圈吸起。

预控阀座V1被打开，阀座V2关闭。

从连接端口Z进入阀体，再通过预控阀座V1加在活塞上压力空气使活塞克服压缩弹簧9压力向下运动到下位端。

垫圈D1压在V3上，V4打开。

进气口A和排气口B通路被切断，和排气口B连接单元制动机制动缸内压力空气通过阀座V4和排气口C向大气排气，使制动缓和，实现减压防滑功能。

4、简述防滑系统功能。

答：

一旦检测到因外界因素或较大制动力引起黏着系数下降时，就及时实行控制，尽快使黏着恢复。

5、简述防滑控制必要性。

答：

城轨车辆制动力过大时会导致列车制动有滑行倾向。

而滑行会产生普遍轮轨发热及擦伤现象，严重时还会使线路失稳，产生所谓胀轨跑道事故。

因而，有效地防止列车制动滑行极为重要。

第三章动力制动

一．判断：

1、动力制动也叫电气制动,也涉及再生制动和电阻制动。

（√）

2、电阻制动也叫能耗制动，将列车机械能转化为电能，再转化为热能消耗（√）

3、动力制动和空气制动相比，其长处是无污染，机械摩擦少因此它可以取代空气制动（　×　）

4、地铁列车制动系统中，再生制动和电阻制动不也许同步采用。

（×）

5、电阻制动既可用于电动车组，也可以用于电传动内燃机车上。

（√）

6、电磁涡流制动和磁轨制动相比，电磁涡流制动时钢轨无磨耗，但效率较低（√）

7、列车进行紧急制动时，只有空气制动，没有动力制动。

（√）

8、当两个牵引变电所之间只有一列车辆时，则此车辆无法实行再生制动。

（×）

9、城轨车辆在进行再生制动时，当接触网压超过1800V时，牵引控制单元切断向接触网反馈电能转变为电阻制动。

（√）

10、在一定制动距离条件下，列车制动功率是其速度二次方函数。

（×）

11、城轨车辆中所有动车都可以进行动力制动，但不能承担拖车制动力。

（×）

12、城轨车辆在只有动力制动时，轮轨之间不也许发生滑行。

（×）

二选取题.

1、下列制动属于电气制动是（C）

A.闸瓦制动B.盘形制动C..电阻制动D.紧急制动

2、都市轨道交通车辆制动形式有①电阻制动、②再生制动、③踏面磨擦制动，按优先级排列是（D）。

A、①②③B、③②①C、③①②D、②①③

3、当代都市轨道交通车辆制动系统构成（　Ｂ　）

①动力制动系统　　②空气制动系统　　③防滑系统　　④指令和通信网络系统

Ａ．①②③　　　　Ｂ．①②④　　　　Ｃ．①②③④　　　　Ｄ．②③④

4、1500Ｖ直－交电路再生制动转化为电阻制动时条件（Ａ）

Ａ．直流侧电压达到1800Ｖ　　Ｂ．直流侧电压达到1700Ｖ　　Ｃ．直流侧电压达到1750Ｖ　　

Ｄ．直流侧电压达到1900Ｖ

5、在下列城轨车辆制动方式中，属于非黏着制动是：

（D）

A．盘形制动B．电阻制动C．再生制动D．磁轨制动

6、在下列城轨车辆制动方式中，属于非摩擦制动是：

（C）

A．盘形制动B．闸瓦制动C．再生制动D．磁轨制动

7、在城轨车辆只施加动力制动时，则拖车轮对和钢轨之间（D）

A．一定处在黏着状态B．也许处在空转状态

C．也许处在滑行状态D．也许处在纯滚动状态

三.填空

1、按照制动时列车动能转移方式不同可以分为摩擦制动和动力制动。

2、城轨车辆上采用动力制动形式重要有再生制动和电阻制动。

3、再生制动取决于接触网接受能力，亦即取决于网压高低和负载运用能力。

4、普通城轨车辆制动时，惯用制动都先从动力制动开始。

5、再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入电阻制动电路。

6、城轨车辆牵引电机在牵引工况时为电动机状态，在动力制动时为发电机状态。

7、直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元指令，不断调节斩波器导通比，无级均匀地控制制动电流，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。

8、普通当城轨车辆速度降到10km/h如下时，动力制动作用迅速削弱，需要补充空气制动将车辆完全停止。

9、再生制动和电阻制动之间转换由DCU控制。

四.问答.

1、再生制动基本原理?

答：

当发生惯用制动时，电动机M变成发电机状态运营，将车辆动能变成电能，经VVVF逆变器整流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触网供电区段上其他车辆牵引用和供应本车其他系统（如辅助系统等），此即再生制动。

2、交流电阻制动工作原理?

答：

当发生惯用制动时，电动机M变成发电机状态运营，将车辆动能变成电能，如果制动列车所在接触网供电区段内无其他列车吸取该制动能量，VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD达到最大设定值1800V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上门极可关断晶闸管GTO：

V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB和电容并联，将电机上制动能量转变成电阻热能消耗掉，此即电阻制动

3、再生制动必要具备哪两个条件？

答：

（1）再生（反馈）电压必要不不大于电网电压；

（2）再生电能能被列车所在接触网供电区段上其他车辆或本列车其他系统所运用。

4、动力制动系统基本规定有哪些？

答：

（1）应具备机械稳定性；

（2）应具备电气上稳定性；

（3）各台电机制动力应相等；

（4）不产生大电流冲击和制动力冲击；

（5）电气制动电路设计力求简朴。

5、列车由运动状态逐渐减速直至停止过程要通过哪三个控制模式？

答：

恒转差率控制模式；恒转矩1控制模式；恒转矩2控制模式。

第四章风源系统及空气管路部件

一、判断题

1、VV120型空气压缩机由四个气缸,两个低气缸,两个高气缸。

（X）

2、VV120型空气压缩机润滑方式为油溅润滑。

对的

3、空气干燥器普通做成塔式,有单塔和双塔两种,重要将空气压缩机出来压缩空气中水分和油分分离出去。

（√）

4、单塔式和双塔式空气干燥器都需有再生风缸。

（X）

5、从干燥器输出压缩空气相对湿度φ<30%。

（X）

6、单塔式空气干燥器排泄阀是在压缩机停止工作后由再生风缸内压力空气打开。

（√）

7、截断塞门普通状况下都是开通,当车辆因特殊状况或列车检修作业时才关闭它。

（√）

8、脉冲电磁阀重要由于控制列车停放制动。

（√）

9、安全阀是空气制动系统中保证空气压力不致过高部件。

（√）

10、VV120型制动空气压缩机由四个往复式压缩气缸,两个冷却器以及驱动电机构成。

（X）

11、VV120型制动空气压缩机过滤器采用过滤纸,效果比油浴式过滤器好。

（√）

12、双塔式空气干燥器采用双塔轮换法,一种塔去油脱水同步,另一种塔则进行再生和排污。

（√）

13、排水塞门和截断塞门构成基本相似,其手把开闭位置和截断塞门也相似。

（X）

14、截断塞门手把和管子平行时为开通位置,和管路垂直时为关闭位置。

（√）

15、双向阀B20重要作用是防止空气制动和停放制动同步施加而导致制动力过大。

（√）

16、都市轨道交通车辆风源系统是每一单元布置一套风源系统。

（√）

15、VV120型空气压缩机交流电机是直接由接触网供电。

（X）

17、VV120型空气压缩机空气过滤器采用纸过滤器。

（√）

18、双塔式空气干燥器中两个止回阀作用是防止当空气压缩机不工作时压力空气逆流。

（√）

19、双塔式空气干燥器没有再生风缸，但设有一种循环控制器使两个塔功能定期进行轮换。

（√）

20、高度控制阀安装在转向架和车体连接处。

（√）

21、车辆在直线上运动时，正常振动和轨道冲击作用也会使高度控制阀发生进、排气作用。

（√）

22、高度控制阀中，无节气充气比节气充气所受到载荷要小。

（X）

23、差压阀事实上一是由两个弹簧止回阀构成。

（√）

24、差压阀动作压差普通有100Kpa、120Kpa、150Kpa三种。

（√）

25、差压阀动作压力选取应尽量选取较大值，以减小车辆在过渡曲线上对角压差，提高车辆抗脱轨安全性。

（X）

26、调压阀事实上是一种减压阀，在供应用风设备之前将气压调节得低而稳定。

（√）

27、风缸下面应装有排水塞门或排水堵，能定期排出风缸内冷凝水。

（√）

28、截断塞门重要有锥芯独立式和球芯式两种类型。

（√）

29、VV120型空压机由380V、50Hz三相交流电机驱动。

（√）

30、空气压缩机电机启停只能由电子制动控制单元进行控制。

（X）

31、如果司机台不能控制停放制动，但有气压，则可以操作手控按钮手动施加或缓和停放制动。

（√）

32、“拉希格”圈是一种用铝片或铜片做成有缝小圆筒。

（√）

33、干燥器是一种网形大圆筒，其中盛满颗粒状吸附剂。

（√）

34、调压阀顺时针调节手轮可调高输出压力。

（√）

二、选取题

1、不属于供气系统部件是（B）

A、空气压缩机组B、制动控制单元BCUC、空气干燥器D、主风缸

2、单塔式空气干燥器上用风缸是（A）

A、再生风缸B、制动储风缸C、主风缸D、空气弹簧气缸

3、当代轨道交通车辆没有风缸（D）

A、主风缸B、制动储风缸C、门控风缸D、均衡风缸

4、地铁车辆库停放时间长,主风缸风压不能使受电弓升起时,要用设备是（A）

A、脚踏泵B、辅助升起压缩机C、压缩机D、制动储风缸

5、螺杆式空气压缩机工作过程分为（B）三个阶段。

A、吸气、压缩、冷却B、吸气、压缩、排气

C、压缩、冷却、排气D、吸气、冷却、排气

6、风源系统重要部件不涉及如下哪些器件（B）。

A、驱动电机B、制冷压缩机C、空气干燥器D、压力控制器

7、和螺杆式空气压缩机比较，活塞式空气压缩机具备（D）。

A、噪声低、振动小B、可靠性高和寿命长

C、维护简朴D、不需特殊润滑，性价比具备吸引力

8、单塔式空气干燥器构成。

（B）

①油水分离器②干燥器③排泄阀④再生风缸