实施施工总体策划方案.docx
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实施施工总体策划方案
贵阳龙洞堡机场扩建工程—航站区高架桥工程、航站区总图工程
实施性施工组织设计
中铁五局（集团）有限公司
贵阳龙洞堡机场扩建工程项目经理部
二○一一年八月十五日
实施性施工组织设计
一、工程概况
1、工程简介
本工程。
其中航站区总图工程包括地面停车场、道路广场、机场高架桥。
工程规模：
航站区高架桥长约700米、宽13～39米、面积约2.5万平方米，航站区总图工程的地面停车场约4.1万平方米，道路广场约13.2万平方米，机场高架桥长约1100米、宽9～15米、面积约1.3万平方米。
主要实物工程量：
①砼6.99万立方米；②钢筋7320吨；③钢绞线1132吨；水泥2300吨。
2、合同造价及工期
本工程合同造价1.57亿元（不含通道工程）。
工期357天，计划开工时间为2011年8月9日，计划竣工时间为2012年7月31日。
3、工程特点、重点及难点分析及对策
3.1工程主要特点
（1）工期紧
本项目航站区高架桥和机场路～5号路高架桥，施工跨冬季，除去施工准备、冬季的影响及桥面铺筑及附属工程的时间，桥梁主体工程的时间仅有7个月的时间，工程数量较大，工期非常紧。
针对这一特点，我部将根据业主要求，倒排工期，确定重要节点工期目标，以工期配资源，确保本工程总体工期目标。
（2）环保要求严
航站区高架桥跨越信息大楼、贵宾通道、运营老航站楼等敏感区段，国家、省市各级领导、国内外旅游团频繁出入。
正置贵阳市“三创一办”、“少数民族运动会”和“旅游节”举办期间，环保要求十分严格。
施工中必须严格控制扬尘、噪音污染。
针对这一特点，我部从以下三个方面确保：
①建立健全文明施工组织管理机构。
项目部成立文明施工领导小组，党工委书记任组长、办公室主任任副组长，各架子队队长为组员。
②按照贵阳市文明施工要求，结合铁路标准化实施办法和前期在机场施工取得的成功经验，制定具体的文明施工办法，由组长领导、副组长带领各架子队具体实施。
③几项硬性的指标：
场容整洁；材料堆码、机械设备排放整齐；有形化实施及时、完整、持续给力（比如，彩旗歪了及时扶、坏了及时换、大幅喷绘布脏了及时清洗等等）。
（3）施工干扰大、协调工作难度大
航站楼高架桥依次跨越正在施工的飞行区场道004标、新航站楼施工场地、运营中的信息大楼、贵宾通道、运营中的老航站楼、空管塔台、空管中心，施工干扰大，协调工作难度大。
针对这个特点，主要从下几方面保证：
①领导重视。
②由项目领导班子逐项梳理对工程实施的各项障碍，找出问题症结，展开协调、公关攻势，及时拿下。
③协调过程中需签订的各项协议、合同等书面资料应请示公司法律部对文字等方面把关后才能签订，规避法律风险。
（4）对外形象要求高
机场是贵州省、贵阳市对外的窗口，机场进出港都是高端人士，国家各级领导、省、市各级领导、社会精英、国内外游客等频繁出入。
本工程正好为中国中铁、五局展示企业形象、增强品牌效应提供了很好的机会。
在机会面前，要求也更高。
因此，我部将按照集团公司路外项目标准化实施方案、结合成绵乐铁路标准化实施的经验，周密策划、详细安排、处处落实，全面实行标准化管理，特别重视有形化建设。
3.2重点、难点工程分析
（1）工程重点
①本项目航站区高架桥和机场路～5号路高架桥，工程数量较大，工期非常紧，是项目的控制性工程。
针对工期控制性工程，从施工队伍安排、资源合理配备、材料物资保证、资金保证、管理保障、技术保障几个方面来保证工期目标的实现。
a安排一个桥梁队由南向北施工3条匝道桥和2联（8跨）航站区高架桥，安排另一个桥梁队由北向南施工1条匝道桥和2联（8跨）航站区高架桥，安排一个综合队施工陆侧交通和总图工程。
b在资源合理配备方面需由架子队拟定详细的资源配备计划后再定。
c物资保障方面主要把好材料计划关、材料进出关。
d技术方面主要抓图纸会审、设计交底、施工方案、技术交底、外业测量、施工过程技术控制和内业资料。
②本工程是西部大开发重点工程，也是贵阳市重点工程，省、市各级领导十分关注，不停航施工期间的合理、有序的交通疏解、安全可靠的临边防护也是本工程的重点之一。
本工程交通疏解主要有四个方面的工作：
a5号路匝道桥施工围蔽时封闭进港通道，将另半幅（靠机场公安局一侧）作为进港通道单幅通行，而将4号路作为出港通道（4号路仍保持原双向通行功能，主要是方便进出机场宾馆）。
b2号路拓宽改造前，只留两个车双向通行，按封闭单侧人行道先施工完半幅拓宽道路并可通行后再按此方法拓宽另一侧道路。
c5号匝道桥部分段落贴近机场高架桥，该段匝道桥施工围蔽后，现在高桥架下进机场的右侧道路（中建八局项目部门前段落）全部中断，目前没有更好的交通疏解方法，我部暂建议走货运2号路→货运1号路→机场1号路。
由于货运1号路该段落要求9月15日达到正式通车条件，所以，该方案的主要问题是建议业主尽快完成货运2号路的土石方工程施工，然后，我部再施工路面层，确保交通疏解顺畅。
d高架桥满堂支架施工时，既有道路预留门洞的设置。
在5号匝道桥下、5号路进港道路部分段落、出港匝道桥与航站楼高架桥交叉处、机场3号道口（贵宾通道）、新建南航路和新航站楼施工通道处（在原南航路上）都必须规范设置预留门洞（共6处），确保不停航施工、确保航站楼工程的正常施工进出通行。
③安全、质量是工程施工永恒的主题。
本工程属于不停航施工，因此确保本工程既有航站楼的安全运营、确保本工程安全目标、质量目标和创优规划实现是本施工组织的重中之重。
本工程施工安全生产与其他工程类似，多出两个特点是机场公安局、机场安保检查和不停航施工管理。
尤其是不停航施工管理。
不停航施工管理的目的是施工不得影响航班的正常运行。
为达到这一目的，必须重点做好以下几项工作：
a地下、地上管线会签及施工前的探查、施工过程中的检查和保护。
b老航站楼的交通疏解，确保进出港通道顺畅。
c楼前高架桥施工临边防护，确保附近车辆、行人安全通行，无物体打击、电击伤害、高处坠落（孔桩处）安全隐患。
d应急预案。
主要是地下、地上管线一旦损坏的应急预案。
开工前必须摸清楚每根地上、地下管线的产权单位、使用部门、用途和联系方式、抢修联系方式。
重点备些抢修材料，比如24芯通信光缆是信息楼的，1处挖断时须备用150米左右的24芯通信光缆，两个驳接盒以及其他配件，两个接头同时施工大约须1小时时间。
（2）工程难点
①项目工期非常紧，航站区高架主桥一联4跨120m现浇箱梁施工量较大，而且跨越雨季、冬季，在不同气候条件下施工的大体积混凝土的防开裂、及减少砼徐变是本工程的难点之一。
a砼开裂主要是温差裂缝、干缩裂缝、冷缝、流塑裂缝和缺少补强钢筋产生的裂缝。
病因及防止措施见后面章节。
b对现浇预应力钢筋混凝土连续箱梁砼徐变的控制:
混凝土徐变是指硬化后的混凝土在长期恒载作用下，混凝土塑性变形随时间增长的现象。
对本工程而言，梁部混凝土徐变，一方面造成预应力钢筋混凝土中预应力的损失，这部分损失可以计算，通过加大张拉进行弥补，以使钢筋混凝土获得设计的预应力。
另一方面由于桥梁同一截面上的应力不可能均匀分布，不同部位的混凝土弹性模量也不一致，带来同一截面的徐变变形量差，造成桥梁产生向上拱起或向下的弯曲变形。
徐变效应（上拱）必须有明确的认识，从设计和施工工艺两方面进行控制，保证因桥梁徐变引起的上拱控制在5mm内。
影响预应力徐变上拱的主要因素有静/活载比、混凝土弹性模量的变化、施加预应力时混凝土的强度和龄期、预应力的形状、截面下翼缘预压应力水平等。
为了有效控制和减少施工原因对混凝土徐变的不利因素，特采取以下施工控制措施：
▲在满足工期要求和设计规定的前提下，尽量推迟张拉。
使得张拉时的混凝土在强度和弹性模量上均达到或将近达到终值，在混凝土成熟过程中，与时间相关徐变上拱的影响会减小。
▲加强混凝土施工质量控制。
选用级配良好、质地坚硬的骨料，以提高混凝土的弹性模量。
▲在配合比中掺一定的粉煤灰，降低水泥用量，提高砼的和易性。
减少砼的水化热，避免后期裂缝的开展，使混凝土徐变特性达到最优。
▲制梁时预设反拱，使其抵消或部分抵消徐变上拱，以便梁体顶面得到直线型的最终状态。
▲适当延长桥面铺装与制梁终拉的时间间隔，使梁的徐变达到最终值，尽量减少对上部铺装层的影响。
②航站区高架桥跨越正在施工的飞行区场道004标、新航站楼施工场地、运营中的信息大楼、贵宾通道、运营中的老航站楼、空管塔台、空管中心，施工协调难度相当大。
必须服从业主的统一协调。
③本工程是不停航施工，航站区高架桥施工场内电缆、光缆、水管等地下管线复杂，埋设位置不完全准确，任何一根电缆或光缆的损坏都可能影响信息大楼或空管塔台的正常指挥，影响航班的运行。
因此，施工前及时、全面、准确撑握地下管线分布及走向，采用绝对可靠的保护措施是施工的难点之一。
④挖孔桩爆破施工由于距现有航站楼、现有道路比较近，爆破施工安全是施工的难点之一。
施工现场的安全防护、环境保护是施工的难点之一。
二、总体思路
1、施工总体部署
在施工组织上遵循“统筹规划、均衡生产，重点先行、分段组织，突出难点、有序推进，先进可行、经济合理”的指导思想。
（1）统筹规划、均衡生产
对施工组织、建设标准、施工管理目标（含工期、质量、安全、文明施工和环境保护）等各方面内容从总体上明确思路，进行统一安排和筹划，按均衡生产的原则进行施工组织管理。
（2）重点先行、分段展开
以航站区高架桥为施工主线，匝道桥、道路改造、楼前道路、停车场等其它工程开工跟进，在总工期目标范围内建成。
（3）突出难点、有序推进
根据航站区高架桥里程碑计划进行节点工期控制。
（4）先进可行、经济合理
精致管理、采用先进可行、经济合理的施工方案和施工方法，并不断改进，确保履行合同。
2、总体施工方案
（1）以桥梁工程为施工主线，匝道桥、道路改造、楼前道路、停车场等其它工程开工跟进。
平行施工和流水施工相结合的方式，在总工期目标范围内建成。
（2）路缘石等预制构件由于数量比较少，委托有资质的单位预制加工。
（3）沥青混凝土采用商品混凝土，垫层、水泥稳定碎石基层采用厂拌法于机场发展用地建一个稳定土拌合站统一供应,水泥混凝土采取自建拌和站供应。
三、施工组织机构及施工队伍安排
1、现场组织管理机构
我公司组建“中铁五局（集团）有限公司贵阳龙洞堡机场扩建工程项目经理部”，下设五部二室，3个专业化施工队伍。
经理部设1名项目经理、2名副经理、1名总工程师、1名党组书记、1名安全总监组成项目班子，实行项目法施工。
项目部主要人员一律选派技术精、经验丰富的同志担任，现场施工操作主要由项目部实施，确保工程质量、进度和文明施工形象。
同时加强宏观管理，重点支持和加强项目的施工力量，选派精良设备，提高机械化施工程度，优质高效地完成
本工程。
现场组织管理机构见下图。
2、人员安排及任务划分
根据本项目工程的特点和工期要求，除配备足够的管理人员、技术人员、质检人员、测量人员、试验人员、安全人员之外，在劳动组织方面还配备专业性强的施工队伍进场施工。
项目经理部
序号
部门
总人数
工程师人数
备注
1
项目经理、总工
6
6
2
工程技术部
6
4
3
物资设备部
3
1
4
计划合同部
3
1
5
安全质量部
3
2
6
工地试验室
3
1
7
财务管理部
2
1
8
综合管理室
6
1
合计
32
17
架子队
施工队伍
人员
施工任务
桥梁工程一队
260
负责机场～5号线高架桥、航站区上行匝道路、航站区2联高架桥
桥梁工程二队
260
负责航站区2联高架桥及下行匝道桥
综合施工队
100
负责道路改造、总图、附属工程
四、工期安排
第一部分：
开工前准备工作
第二部分：
机场路-5号路匝道桥工程
第三部分：
货运2-5号路、2-5号路匝道桥工程
第四部分：
航站楼前高架桥工程（主桥第2联、第3联、第4联、下行引桥）
第五部分：
航站楼前高架桥工程（上行引桥、主桥第1联）
第六部分：
总图工程及道路改造
五、施工方案
1、航站区高架工程
1.1工程概况
航站区高架桥为航站楼前进出港道路系统的一个组成部分，是航空旅客从二层航站楼离港的通道。
本工程分为航站楼主桥、上行引桥、下行引桥和引道。
航站楼主桥与航站楼二层平台相接，标准宽39m，设有8条车道及人行步道系统。
上行引桥采用13～39m变宽设计，未设置人行步道系统，车道由3条车道变化为8条车道；下行引桥起点与主桥相连，终点接引道路基，下行引桥采用标准宽14m，设置3条车道及人行步道系统。
引道连接下行引桥和下桥后的地面道路。
本工程桥梁全长807.714m，面积25291m2（其中航站楼主桥长480m；上行引桥长200.714m；下行引桥长127m）引道全长113m，面积1582m2。
上部结构：
采用预应力混凝土连续箱梁，分八联，其跨径布置为：
2×30.357+2×28+3×28+4×（4×30）+5×25m。
分别在0、2、4号过渡墩处各设置一道D80伸缩缝，在7、11、15、19、23号过渡墩处各设置一道D160伸缩缝。
桥台处各设置一道D80伸缩缝。
下部结构：
采用方柱墩接桩基础，桥台为一字型桥台，桩基础，台后接路基挡墙。
1.2总体施工方案
航站高架桥主桥一联4跨，首先施工主桥，按二联安排桥梁下部结构施工，现浇箱梁前完成桥下路面水泥稳定碎石基层施工，以满足支架法现浇箱梁对支架基层的要求；老航站楼前一联和靠近下行引桥一联及上下引桥避开冬季低温期现浇箱梁，于2012年6月15前完成主桥的施工，最后进行桥面铺装及附属结构施工。
桩基按设计是采取钻孔灌注桩施工，根据前期在本机场进行航站楼试验桩施工经验，机场4号路以北主桥及下行桥采用人工挖孔桩施工，4号路以南先采用人工挖孔深2米后（以确保各种地下管线的安全）再改为旋挖钻孔桩施工，但是目前国内旋挖钻机如SANY重工、中联重科、上海金泰等旋挖钻机技术均达不到施钻大直径、高硬度灰岩桩的要求，经我部调查后决定采用德国进口的宝峨BG25牌旋挖钻机进行此段的桩基施工。
墩台高度均小于10m，采用整体钢模一次性浇注成型，箱梁采用满堂支架法现浇施工。
施工顺序：
桩基→承台、桥台→桥墩→支座→箱梁现浇→桥面铺装及附属结构。
1.3施工方法及技术措施
1.3.1桩基
Ф220孔桩2根、Ф180孔桩102根、Ф150孔桩8根、Ф120孔桩6根，分别采取人工挖孔桩和旋挖钻相结合施工。
挖孔桩爆破施工见专项方案，施爆作业前，须将爆破资质、特作业人员证件、爆破方案、爆破专家对爆破方案的评估报告、爆破专家对整个施爆作业范围的安全评估报告等资料报机场公安局批准，并发放爆破作业许可证。
手续齐全后，在施爆作业前将上述资料报监理审查。
施爆作业严格按经批准的爆破方案施工。
旋挖钻施工：
旋挖钻钻孔桩施工工艺流程见图示。
图示旋挖钻钻孔桩施工工艺流程图
根据地堪资料，结合航站楼桩基施工情况，本工程桥梁旋挖钻机成孔采取干钻施工工艺。
为确保不停航施工安全，拟将老航站楼前桩基（1～11跨）人工开挖2米，在确保地下管线安全后上旋挖钻机成孔。
航站区高架桥下行桥位于场道004标段回填区内，最高填方40米，桩径1.2～1.5米，人工成孔危险性较大，该处高填方路段拟采用旋挖钻成孔施工工艺。
桩身砼的施工：
①、桩身砼振捣，由井下操作人员用插入式振动器分层捣密实砼，前层厚度不超过50cm，插入形式为垂直式。
插点间距约40-50cm，并且做到“快插慢拔”。
②、每根桩的桩身砼必须一次连续浇筑完毕，不留施工缝。
③、注意控制桩身砼的浇筑高度，以免造成桩身砼浇筑过高（但必须高出设计桩顶标高50cm左右、在上部结构砼施工前把桩顶浮浆凿掉）。
如桩顶浮浆过多时，必须将浆淘掉，再用坍落度小的砼浇筑，以不存在浮浆为宜。
几个注意事项：
①桩位复核、监理验线、施工过程中竖直度检查等必须认真执行。
②孔桩爆破施工尽量选在早上、中午或晚上人、车流相对较少的时候，并做爆破警戒工作。
⑤人工挖孔桩、旋挖钻孔桩终孔后必须严格检查各项技术指标，对有孔桩钎探要求的须配合地堪完成；钻孔桩终孔后及时清孔，严格控制沉渣厚度，保证浇筑质量。
1.3.2承台、桥台
主桥承台660×300×200cm、上行引桥660×300×200cm、550×250×200cm、下行引桥250×250×150cm。
承台施工工序：
施工放样→开挖基坑→凿除桩头→清理基坑→垫层→绑扎钢筋→立边模→砼浇注→养生、与墩柱接触面凿毛；
承台施工工艺流程图
①基坑开挖
基坑采用机械开挖配合人工清底方法施工，采用放坡开挖。
根据地质情况，基坑底预留一定厚度土层由人工开挖清理至基底标高。
机械开挖时不得破坏基底土的结构。
②基坑排水
基坑开挖前，根据地形条件做好地表排水工作。
基坑排水采用汇水井排水。
汇水井和排水沟设在基础范围以外，在基坑开挖时先开挖排水沟和汇水井，使其低于基坑底面以下40cm左右，汇水井深度约1.0m左右。
③桩头处理
承台基坑开挖至设计标高后及时对孔桩桩头高出设计桩顶部分的混凝土予以清除，采用人工凿除桩头的施工方法，直至设计桩顶标高。
④模板工程
承台施工用模板采用1.5m×0.3m的组合钢模现场拼装。
采用Φ50钢管作为模板的横、竖肋加固模板，模板内侧用预制的混凝土垫块垫于承台钢筋与模板间，以保证保护层厚度，外侧用型钢或粗钢筋与底或壁撑紧，保证位置准确。
⑤钢筋工程及预埋件预埋
a、钢筋的下料及加工在钢筋加工场制作成型，然后运至基坑内。
b、在绑扎承台钢筋前，先进行承台的平面位置放样，在混凝土垫块上标出每根底层钢筋的平面位置，准确安放钢筋。
注意桩身钢筋与承台钢筋的焊接。
钢筋焊接点的位置必须严格按规范错开，同时按要求保证必要的搭接长度。
c、在绑扎承台顶钢筋时，将墩台身的竖向钢筋和辅助设施的预埋件预埋，预埋件的位置采用型钢定位架定位，确保预埋位置准确，经复测无误后方可进行混凝土的浇注。
⑥混凝土工程
承台混凝土采用商品混凝土。
a、混凝土浇注前，对承台范围内的杂物、积水进行全面清理，对模板、钢筋及预埋件位置进行认真检查，确保位置准确。
b、混凝土分层浇筑，层厚30cm。
混凝土的振捣，采用插入式振捣器，操作中严格按振动棒的作用范围进行，严禁漏捣。
振捣时快插慢抽，严格控制振捣时间，避免因振捣不密实出现蜂窝麻面，或因振捣时间过长而出现振捣性离析的情况。
⑦混凝土养护
a、优化砼配合比，选用强度等级为42.5的普通硅酸盐水泥，进行水泥水化热测定的试验，粗骨料选用级配良好的碎石和中粗砂，以降低水泥用量。
采用“双掺技术”，即同时掺加粉煤灰和高效减水剂，有效降低单位砼水泥用量并延缓温升峰值出现时间。
b、根据施工条件对施工阶段大体积砼浇注块体的温度、温度应力及整浇长度进行检算，保证施工方案的正确性。
同时根据计算结果确定各项温度指标和制定详细的温度监测方法、冷却措施和养护措施。
c、对原材料和施工机具采取降温措施，炎热季节施工，对骨料进行遮盖防晒，在使用前用冷水冲洗砂石料，强制降温。
水泥均用出厂10天以上的，避免水泥本身的高温导致砼入模温度偏高。
拌合前要用冷水冲洗配料机和搅拌机，输送前冲洗输送泵，输送时要用草袋覆盖泵管，防止日照高温。
d、采用分层连续浇注，充分利用砼层面散热，但在前层砼初凝之前将次层砼浇注完毕，防止层间冷缝发生。
e、用电子测温仪进行温度测量监控。
根据测温结果指导冷却系统工作及养护工作，确保砼体中心温度与表面温度温差不超过规范规定的25℃，其中砼的表面温度以砼外表以内50mm处的温度为准。
⑥加强养护调节，在开始浇注混凝土时即通入冷水，连续通水15天，砼浇注完毕，侧模外覆盖草帘保温；抹面收浆后，表面上加盖草帘进行保温保湿养护，侧模外挂草帘保温，防止砼表面干裂，延缓降温速率。
根据测温结果指导养护工作，将出水口水温尽量控制在40℃以下，并将降温速度控制在2℃/d。
根据测温结果调节冷却管通水压力的大小，当砼中心与砼表面的温差过大时，可将冷却管出口的温水覆盖砼表面，提高砼表面温度，减少砼体内外温度差。
⑦基坑回填
承台混凝土浇注完毕并达到拆模条件时及时拆模并进行基坑回填，基坑回填采用人工分层回填夯实的施工方法，回填高度以低于承台顶面10cm为宜，待墩台身施工完后再将整个基坑回填。
桥台为一字型桥台。
承台和桥台施工时重点控制工序为开挖。
由于机场地下管线复杂，且无原地下管线的竣工图纸，摸清地下管线主要靠机场相关部门的老同志现场指认和挖探坑确认。
施工过程中，很难避免每处每根管线都全部准确撑握，为此，我部建议将运营航站楼、信息楼、空管塔台前部分承台地面以下2米的开挖方式变更为人工开挖，以确保地下管线的绝对安全。
1.3.3墩柱
桥墩为方形墩，墩身高度小于10m的墩身混凝土一次成型,墩身高度大于10m的分两次浇筑。
①模板工程
墩身采用无拉杆整体钢模板施工，桥台模板采用大块钢模。
承台混凝土浇筑前，依据墩身模板结构尺寸在承台上预埋型钢铁件。
墩台身模板采用汽车运输至墩位附近，现场拼装成整体，安装桁架支撑，汽车吊整体吊装就位。
模板整体拼装时要求错台<1mm，拼缝<1mm。
安装时，用缆风绳将钢模板固定，利用经纬仪校正钢模板两垂直方向倾斜度。
②钢筋制作安装
钢筋制作严格按设计图纸在钢筋棚下料配筋，钢筋的绑扎和焊接满足现行规范和验标的要求，钢筋绑扎都在墩身施工现场进行，在钢筋绑扎时要注意预埋挡块、伸缩缝、支座的预埋钢筋。
③混凝土浇筑
混凝土采用混凝土运输车运输，汽车泵泵送入模，分层浇筑，连续进行，插入式振捣器振捣。
施工时尽量减少暴露的工作面，防风、防晒、防冻、防雨，浇筑完成后立即抹平进入养护程序。
④混凝土养护
根据施工对象、环境、水泥品种、外加剂以及混凝土性能的不同提出具体的养护方案。
当新浇结构物与流动水接触时，采取防水措施，保证混凝土在规定的养护期之内不受水的冲刷。
拆模后的混凝土立即使用保温保湿的无纺土工布覆盖，外贴隔水塑料薄膜，使用自动喷水系统和喷雾器，不间断养护，避免形成干湿循环，养护时间不少于规范要求。
养护期间混凝土强度未达到规定强度之前，不得承受外荷载。
当混凝土强度满足拆模要求，且芯部混凝土与表层混凝土之间的温差、表层混凝土与环境之间的温差均≯15℃时，方可拆模。
1.3.4支座安装
本工程桥梁墩柱上部采用GPZ（Ⅱ）、GPZ（KZ）型盆式橡胶支座，先由测量人员放出支座中心位置点的高程控制点。
按照设计高程和平面位置浇注支座垫石混凝土，强度符合设计要求后表面凿毛处理，将表面浮浆清除。
支座安装前核对其型号规格，现场搅拌环氧砂浆，按1.5cm厚摊铺。
在20分钟内将支座安装完毕。
粘贴后从纵横两个垂直方向反复校核其高程，确保准确无误。
粘贴好的支座做好成品保护，防止碰撞与晃动。
1.3.5现浇箱梁
首选施工主桥箱梁，然后分别施工上、下引桥箱梁。
主桥箱梁4联，每联箱梁4跨120m，按一联整体支架法搭设现浇模板，混凝土施工各跨同步浇筑，纵向从跨中向墩顶浇注，最后浇注墩顶两侧各3米左右范围梁段及横隔梁，水平分层一次浇筑完成，水平第一层浇注底板及腹板，第二层浇注顶板。
混凝土采用商品混凝土。
浇筑底腹板砼时，为避免芯模上浮，坍落度最大不超过18cm。
肋板及顶板砼的坍落度控制在12～15cm。
待混凝土养护强度达到设计强度100%，弹性模量达到设计要求时，进行预应力张拉，预应力张拉完成后及时进行管道压浆工作。
施工工艺流程见“现浇连续箱梁施工工艺流程图”。
（1）支架地基处理及支架搭设
桥下为航站道路，在箱梁现浇前完成桥下道路垫层、水泥稳定碎
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