自行车配件知识禧玛诺SHIMANO速联SRAM各个等级配件的区别.docx
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自行车配件知识禧玛诺SHIMANO速联SRAM各个等级配件的区别
自行车配件知识:
禧玛诺SHIMANO、速联SRAM各个等级配件的区别
自行车配件知识
禧玛诺SHIMANO、速联SRAM各个等级配件的区别
一:
什么是SHIMANO套件?
SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速,传动,刹车等配件,我们一般统称为套件,具体包括:
前拨链器(前拨),后拨链器(后拨),变速手柄(山地有转把,指拨,双控手柄这几种形式;公路有手变(STI双控手柄)和指拨),前链轮(牙盘),后链轮(飞轮),链条,花鼓,刹车,以及相关的各种变速线管,刹车线&管&油等等配件.
二:
SHIMANO各等级套件的名称:
SHIMANO运动级别的山地越野用套件,从低到高的名称依次是:
TOURNEY;ALTUS;Acera;ALIVIO;Deore;Deore
LX;Deore
XT;XTR;更低的C050,SIS之类民用变速不在此列,另外还有HONE(介于XT和LX之间,适用重型XC和AM);SAINT(介于XTR和
XT之间,适用于AM和FR);适用于小轮车的DXR,capreo用的较少,也暂不探讨。
SHIMANO运动级别公路用套件,从低到高的名称依次是:
2200,SORA,TIAGRA,105,Ultegra,DURA-ACE;更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。
三:
SHIMANO各等级套件的档次定位
公路:
$2URA-ACE是顶级竞赛级,Ultegra称为专业训练级,105是专业入门级,TIAGRA是业余级别,SORA是娱乐级,2200算是入门娱乐级。
这其中105是个分水岭,105(含)以上都可称之为专业级。
山地:
XTR是顶级竞赛级,Deore
XT是顶级训练级,Deore
LX是专业训练级,Deore是专业入门级,ALIVIO是顶级娱乐级,Acera和ALTUS都是娱乐级,TOURNEY算是入门娱乐级。
Deore是个分水岭,Deore(含)以上都可以称为专业级。
以上的级别分法是比较含糊的,所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动,下面再来精细分级
四:
SHIMANO个等级套件的详细区别
截至现在(2007年2月)SHIMANO各等级套件的型号为
山地:
TOURNEY;ALTUS;Acera(M340);ALIVIO(M410);Deore(M530
碟刹为M535);DeoreLX(M580碟刹为M585);DeoreXT(M760碟刹为M765);XTR(M970
碟刹为M975);另外还有HONE(M600;SAINT(M800)
公路用套件:
2200,SORA(3300),TIAGRA(4500),105(5600),Ultegra(6600),DURA-ACE(7800)
详细比较只讨论这些最新的型号,从每个零件的细节开始比较,看完了就会明白,各个等级到底差在哪里。
山地:
TOURNEY严格来说不算完整的一套套件,它的定位是入门运动支持6/7速
Acera和ALTUS没有显着的区别,价格也相差很小,可以简单的理解为同一层次,Acera主要配置8速,而Acera和ALTUS主要配置7速(其实他们都可以同时兼容7速和8速),相对TOURNEY来说,增加了8速的支持,
Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层,阻力更小更耐磨些。
ALIVIO同为8速套件,现在的M410已经是很完整的套件,除了含有Acera的特性,相对Acera高级之处在于
1.后拨使用了宽连接,有两个连接销采用了氟涂层
2.前拨使用了宽连接
3.变速手柄的形式从Acera和ALTUS的EZFIRE
PLUS变为了更高级的RAPIDFIREPLUS
4.曲柄开始采用OCTALINK花键连接
5.这个等级的花鼓开始使用铝快拆
6.配套的HG50飞轮镀铬
Deore从Deore开始,全部采用了MEGA
9系统,全为9速了,Deore除了含有ALIVIO的特性,相对ALIVIO的高级之处在于
1.后拨导轮使用不锈钢螺钉,铬化钢轴承,接片枢轴有O型环密封,并且开始采用低位标准型设计
2.花鼓轴挡采用超级抛光,轴碗采用滚筒抛光,双层迷宫密封
3.9速HG飞轮HG50-9采用镀镍钢材质
4.M530和M535的手柄都采用了双控手柄
5.前拨连接钢镀锌,链罩为钢镀铬
6.曲柄采用中空HOLLOW
TECH一代技术曲柄,OCTALINK八角花键连接,不锈钢螺丝。
大齿片和中齿片为铝材质,小齿片为钢材质,曲柄臂为铝材质
7.HG53链条使用灰色/棕色钢材质
DeoreLX
除了含有Deore的特性,相对Deore的高级之处在于
1.后拨材质更硬更薄些,相应的采用了静电着色
2.花鼓轴碗采用非滚筒抛光
3.M580飞轮采用了珍珠白处理的钢材质
4.HG73链条采用了灰色/灰色钢材质
5.曲柄采用了一体式中轴和HOLLOWTECHII中空二代技术,曲柄臂为锻造铝材质
DeoreXT除了含有DeoreLX的特性,相对DeoreLX高级之处在于
1.后拨张力轮采用密封轴承,接片枢轴双O型环密封,导板枢轴也有O型环密封,4个连接销全部有氟涂层,内外导板全部采用铝材质。
2.曲柄臂采用高硬度锻造铝,大齿片采用7075铝材质切削,中齿片和小齿片都是高硬铝,螺钉全为铝材质
3.飞轮采用合金支架
XTR除了含有Deore
XT的特性,相对于XT的高级之处在于
1.XTR全新改款,M970多处大变动,详见随处可见的M970介绍,这里就不重复了。
2.后拨的导轮和张力轮全部采用密封轴承,各连接都采用超硬冷铸铝,阳极电镀着色
3.花鼓的档和碗全部采用超级抛光,并且使用不锈钢滚珠,花鼓壳使用高硬铝,M970/975新改进后花鼓密封,新型4棘爪间隙更小,轴心使用钛合金。
4.飞轮采用超硬合金支架,最大4片齿片为钛合金
5.7701链条采用镀锌合金材质
6.曲柄采用超硬冷铸铝,大齿片和小齿片是7075铝切削,中齿片为钛合金符合材料,螺丝全部超硬铝
公路车:
2200的定位是入门的娱乐级,有平把组件和弯把组件,支持8速,不能算是完整的一套套件
SORA是娱乐级,同样是8速的,除了含有2200的特性之外,相对2200的高级之处在于
1.后拨的多个钢部件加上了珍珠白涂层,更耐磨
2.前拨内链接镀锌,更耐腐蚀
3.曲柄经过了抛光,有OCTALINK八角花键版本
4.前后花鼓都使用了橡胶密封
TIAGRA采用了9速变速,除了含有SORA的特性之外,相对SORA高级之处在于
1.后拨采用了宽链接,支持9速,外链接链接销进行了密封处理,保持润滑,2个链接销的衬套含有氟涂层
2.前拨采用了宽链接,支持9速,内链接镀铬
3.手变使用新的人体工程学设计,支持9速,可视化档位显示
4.夹器使用带涂层轴承垫圈
5.使用了集成中轴结构(不是中空二代)
6.前后花鼓采用迷宫式接触密封
7.配套的HG53链条支持9速,使用铬化处理链接销
从105开始,全部采用了10段变速,105除了含有TIAGRA的特性之外,相对TIAGRA的高级之处在于
1.后拨接片枢轴采用了O型环密封,内外导板都使用了铝合金材质,更轻,更润
2.前拨链接全部采用铝合金材质,链条导板镀铬
3.手变支持10速
4.刹车块采用了套装式刹车块固定座,即刹皮橡胶部分固定于金属刹皮盒中,刹车皮更换更方便,而且刹车效果更好
5.牙盘中轴采用HOLLOWTECHII中空二代技术,铬钼合金钢中轴,铸铝曲柄,铝齿片
6.10速飞轮使用合金支架,镀镍钢材质
ULTEGRA除了含有105的特性之外,相对105的高级之处在于
1.后拨张力轮采用了密封轴承,接片枢轴双O型环密封,板体枢轴O型环密封,内外链接销全部密封轴承,4个轴承全部氟涂层
2.前拨链接使用单套管密封轴承
3.架器采用冷铸铝,有轴承垫圈和插入式轴承
4.中轴采用铝合金材质,齿片采用超硬铝材质切削
5.飞轮更精细加工
6.链条使用镀锌合金
DURA-ACE除了含有ULTEGRA的特性,相对
ULTEGRA的高级之处在于
1.后拨张力轮和导轮都使用密封轴承,内外链接都使用超硬冷铸铝,所有链接销全部密封+氟涂层,所有枢轴双O型环密封
2.前拨内外链接全部使用超硬冷铸铝,内外导板都采用镀镍铝材质
3.双控手柄使用工程复合物接片,阳极电镀手柄
4.架器采用超硬冷铸铝,所有转点使用带涂层和插入式轴承
5.曲柄使用加强型大型支架,阳极电镀超硬冷铸铝曲柄臂,阳极电镀超硬铝切削加厚齿片,超硬铬钼钢中轴
6.花鼓使用不锈钢滚珠
7.飞轮片最大的4齿使用钛合金镀镍材质
8.链条内外板全部镀锌,链条销铬化处理
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SRAM(速联)
sram是转把式的开山鼻祖,它的变比是1:
1,由于
后拨拉线比是1:
1所以链条张紧力度比SHIMANO要大对线管的要求也比较低
能够容忍较大的线管磨损。
优点是:
变速速度快,耐用性要好!
sram与shimano的视频对比
sramx.0-shimanoxtr
sramx.9-shimanodeorext
sramx.7-shimanolx
sramx.5-shimanodeore
SRAM(速联)公司是美国的公司。
旗下有SRAM变速器系列;ROCK
SHOX前叉系列;AVID碟刹系列等。
都是一些在自行车界如雷贯耳的牌子。
SRAM公司是转把的开山祖,以转把生产居长。
SHIMANO是指拨的创始公司,把指拨做得是登峰造极。
两者各有所长。
速联的确有一款叫ATTACK的指拨,但是明显有SHIMANO的影子在里面。
07年前的sram变速器等级分:
X0
X9
X7
SX5SX4
其中SX4为8速后拨。
与shimano的等级对应关系:
XTR-XT-LX-DEORE-ALIVIO
X0-X9-X7-SX5-SX4
08年后,SX系列也改为X系列,后拨增加X3型号。
SHIMANO的里的零件级别针对消费对象是
XTR竞赛XT
训练LX
顶级休闲DEORE
山地入门
ALIVIO娱乐
ACERA和ALUTS
休闲TOURNEY
大众
sram和shimano的走线设计也不一样
玩车的几乎无人不知SHIMANO,SRAM在中国名声比SHIMANO略低。
SRAM产于美国,主要产品是变速系统,传动系统,避震(ROCKSHOK),制动系统(AVID)。
近两年先后收购了rockshox、avid、truvativ。
SHIMANO占领中国市场很多年,而SRAM在性价比上稍优越一些,比如SRAM-7.0变速系统就是针对Shimano-XT设计的,但是价格便宜不少。
SHIMANO的变速器级别,从高到低依次是XTR,XT,LX,Deroe,
Alivio,Acera,Altus,Tourney。
SRAM的变速器级别,从高到低依次是XO、X9、X7,X5,X4。
SHIMANO跟SRAM有的零件不兼容,最好不要混用
一、指拨对比
关于指拨和转把的区别,下面会谈到。
SRAM的拉线比是1:
1,也就是说在指拨处变速线移动1毫米,在后拨处(可参见链条上导轮)就移位同样的距离。
SHIMANO的拉线比是1:
2.5,即指拨移动1毫米后拨移动2.5毫米。
这就是SRAM与SHIMANO之间最大的差异。
由于1:
1的比例,因此SRAM可以容忍的拉线误差要大于SHIMANO。
可产生误差主要由线管内径变粗、使用螺旋铁皮外管线或变速线本身具有伸缩性引起。
我的一部公路车就是这个原因变速不太顺畅。
所以如果要使用SHIMANO我们就要使用高级变速专用管、线,并在内径被磨粗后及时更换管线。
我有一个朋友骑川藏线时就发现变速骑一段时间就得调整。
另外还有一个差异之处在于后拨,SRAM的后拨弹簧要比SHIMANO力道大。
有人会说:
这样不是变速时会比SHIMANO来得吃力。
但如果考虑到手拨的1:
1情况就不是这样了。
因为要实现1:
1后拨肯定要使用差不多相同的杠杆距离,而SHIMANO则要比拉线处长才能实现2.5倍的变距。
所以指拨的力度感应该相差不大。
但弹簧力道大在越野时会表现更佳,不会因为振动而移位。
还有就是可以拉直管线,有一定的减小变速误差的作用。
我很喜欢X.7的变速表在把管套上的设计,很好看又不会被撞坏。
另外,SRAM使用大量的金属材质应该比SHIMANO更耐用。
说了这么多,有人会说:
SRAM的1:
1就一定比SHIMANO的好,那为什么SHIMANO不设计成1:
1。
尺有所长寸有所短,1:
2.5也不是全无优势。
首先可以用更小的变速齿轮SHIMANO就会在重量和体积上占有优势,尤其是在一些空间受限制的情况,比如:
XTR的指拨或公路的手变头。
另外,SHIMANO的模具要比SRAM来得精良且塑料也更容易加工。
二、轮把评论
如果提到SRAM不提它的转把,会有人认为你不是在说SRAM。
SRAM是以转把起家的,但我却没用过SRAM的转把。
因为me还是觉得指拨列结实也更可信赖。
根据原理分析,me认为转把的好处在于一次可进/退多档。
但在实际使用中链条不可能在短时间内拉到较高的档位。
且指拨也可一次最多进5档,当然退档转把肯定方便些。
因为转把不可能太粗,所以其力距小加上后拨力道大必然会感觉进档不如指拨轻松。
转把大部分是塑料件,对其耐用性还是有所担心的。
sram的转把相当轻,而且变速的时间比shimano短很多,据测试速从小齿轮变到最大的齿轮只需要0.6秒,XTR则需要1.8秒,变速的时间优势让sram在竞赛中占有很大的优势。
还有很多车友反映sram系统经常会出现变速不畅的情况,引用一位对sram很有装车经验的师傅的话,所有sram系统都是用喜马诺HG73的链条来配套的,在这样的搭配下绝对不会产生变速不顺的现象。
SRAMX.0/X-9/X-7/5.0/4.0/3.0后拨(变速器)用户指南声明:
1.兼容性
SRAM1:
1转把系统
SRAM1:
1扳机系统
飞轮齿数:
11-28,11-30,11-32,12-32,11-34,12-34,
14-34
链条:
SRAMPowerChainandShimanoHG
&IG
牙盘:
22-32-42/44,24-34-46,
26-36-46/48
变速线:
1.1or1.2mm高质量线材
线管:
4or5mm无压缩带管帽线管,最大直径5.8
mm
2.安装
建议:
检查后拨挂钩是否平行。
一个倾斜的后拨挂钩会导致不正确的变速。
使用5mm的内六角扳手将后拨安装到车架的后拨挂钩上。
检查b-调整螺丝正确的抵住后拨的突出部分。
按指定的扭距锁紧后拨挂钩螺钉(70-85in.lbs.(8-10Nm))。
3.链条长度
不穿过后拨,将链条挂在最大的牙盘和最大的飞轮上。
对于后避震车架,将后避震定位在对链条要求最长的位置上。
再增加两节链条就是链条的正确长度。
4.限位螺丝调整
从后轮后面看后拨和滑轮的位置。
转动后拨外侧的"H"限位螺丝,使上部的导向滑轮中心与飞轮最小齿的外侧对齐。
边转动曲柄,边用手推后拨到大的飞轮。
转动后拨外侧的"L"限位螺丝,使上部的导向滑轮与飞轮的最大齿中心对齐。
5.链条间隙调整
移动链条到最小的链环。
边转动曲柄,边用手推后拨到内侧的最大飞轮。
保持后拨在这个位置,进行如下调整。
用一个2,5/3mm的内六角扳手转动b-调整螺丝,使齿轮的尖端到上部导向滑轮尖端的链条间隙大概为6mm(1/4")。
边转动曲柄,边释放后拨到下级飞轮,检查所有飞轮的链条间隙。
建议:
在安装这个时候调整链条间隙只是一个粗略的估计。
精确的变速需要在设置了正确的变速线张力后对b-调整螺丝进行细致的调整。
不要使用b-调整螺丝来调整后拨,使其拉紧链条或防止链条吮吸。
这样做会增加链条间隙导致变速性能下降。
6.变速调整
检查链条和后拨在最小齿的位置上。
测量并截取得到后部分的线管。
确保它不会太长或太短。
看下图获得推荐的长度。
转动后变指拨到最大的数字,并和指示器成一条直线。
顺时针转动后变指拨上的桶调整器,使其完全进入到指拨里,然后回退一圈。
把后变速线放到后拨线管,导管。
将变速线穿过后拨线管和导管。
拉紧变速线并把它放在锁定螺钉的垫圈下面。
按指定的扭距用5mm内六角锁紧螺钉。
35-45in.lbs.(4-5
Nm)
快速的上下变速几次,如果线松了,则重复上面两个步骤。
将链条变到最小齿上。
边转动曲柄,边向上变速一个齿轮。
如果链条不顺畅或不能变到第二齿,则逆时针转动指拨上的桶调整器,增强线的张力。
如果链条变到了第二齿的后面,则顺时针转动指拨上的桶调整器,减弱线的张力。
重复如上两个步骤,直到变速和线的张力精确为止。
边转动曲柄,边上下变速几次,确保能平稳的变速。
7.维护
擦去后拨内部的污染物,用刷子沾清水或洗涤液刷后拨。
用清水冲净后拨,让它风干。
重新润滑。
在所有转动的地方喷上一些润滑油,包括滑轮部分。
喷一些润滑油在后拨的各个转点上
SRAM旗下:
1.ROCKSHOX前叉。
山地车前叉就是ROCKSHOX发明的。
并且ROCK
SHOX一直统治者XC竞赛的宝座。
观察下国际顶级赛事,SID的出镜率比FOX高太多了,而且成绩一线的车手,几乎全是使用ROCK
SHOX的产品。
FOX在国内被神话了,被当成了神。
反观FOX,到现在都没有能力拿到最高荣誉彩虹条,反倒是被车友骂的R7都有彩虹条,SID更是彩虹条就没被取消过。
作为神的话,彩虹条还是必须的(彩虹条是UCI冠军的标示,如果产品没有取得过世界级冠军,是没有资格使用冠军彩虹条的)。
ROCK
SHOX的前叉,有一个非常出彩的技术,就是正负气室。
通过正负两个气室的气压调节,可以让前叉拥有多样的避震线性。
需要小震动非常灵敏SID、REBA增加负气室,就可以比FOX小震动反映灵敏度更高。
FOX的设计很取巧,就是软,避震行程吃的快,这样的手感让大家觉得很舒服,于是觉得FOX非常好。
但其实我们想想XC骑行的特点是什么,要的是轻,快,灵活。
那么FOX那样大小震动通吃,比较泄力的设计,并不是完美的。
觉得FOX比SID润,其实是因为FOX开放油路的设计,开放油路润,但油封密封能力差,所以感觉到FOX的内管总是有湿湿的油,而且开放油路的前叉当越野路况泥泞的时候,影响很大。
10款的FOX也变成封闭油路了,这样就和SID一直坚持使用的油路设计一致,大家的反映都是FOX不润了。
其实不论是FOX还是SID、REBA都很润,但需要磨合一个比较长的时期,因为有的车友越野骑行少,可能前叉半年都没磨合好,就说SID、REBA不润。
至于说SID,REBA线性不如FOX好,我觉得这点仁者见仁智者见智,因为FOX头段和末段线性一样,避震行程吃的很快,优点是舒适度很高,缺点是下落差的时候车头突然变的很低,人觉得前叉支撑偏软,容易前空翻。
SID
REBA头段柔,末段硬的特点其实也符合越野骑行的要求,强度大的时候偏硬,提供一个扎实的手感同时,前叉也不容易打底。
另外,比较下前叉做工,FOX的贴纸太敷衍人了,反观ROCK
SHOX要用心的多,用不同颜色的贴纸,可以完美搭配车架。
2.AVID的刹车
AVID的刹车,我可以这样说,统治越野骑行最激烈,市场竞争最激烈的北美市场,就说明了人家的实力。
今年的新款系列,可以说是性价比最出色的刹车了。
硬朗的手感,强悍的力量,硬朗的手感,清晰的线性,平实的价格,AVID不成功都难,AVID全系列刹车的热销就说明了问题。
就连GIANT这样的SHIMANO死党都SHIMANO的套件里面配上AVID的刹车,免得自己的高端整车卖不出去。
至于有人说AVID线性差,麻烦检查下是不是自己的刹车方式是不是正确的,用几根手指一把抓的刹车,AVID力量大自然会暴死。
AVID的刹车触点清晰,力道强劲,一根手指就能稳定清晰的控制刹车力度。
单指的刹车才能在越野的时候有力的握住车把,精确的控制刹车力量。
而且AVID的刹车型号众多,品种齐全,无论是追求轻量化还是追求稳定的制动力,AVID总有一款刹车适合,而且价格相对其他一线刹车品牌,AVID的价格厚道太多。
另外现在最热销的R和CR型号,XC到DH通吃,无论哪种骑行方式,都适合,免得日后因为技术提升和车辆升级刹车成为拖累。
3.TRUVITUV的把组牙盘
TRUVITUV在国内是悲剧的,因为品牌大,同时又有低端产品,TRUVITUV成为了造假商人最首先的目标。
。
。
大家已经被假冒的TRUVITUV产品搞昏了头。
其实TV的把组座管设计的很保守,看似平淡无奇的外观,结果拥有稳定的品质,扎实的强度,很长的使用寿命。
至于TV的牙盘,之前拥有很硬的盘片,但那个中轴一直就是定时炸弹,容易烂。
10款终于完美的解决了中轴问题,烦人的咔咔异响终于听不到了。
外观也一直保持着美式简约粗犷的风格。
和SRAM其他的产品搭配,能形成一个外观整体很高,产品性能和谐的车车。
SRAM的产品和SHIMANO一样,一直在进步。
原来几年前的产品情况,就不要拿到现在来提了,当初使用SRAM的人少,会调的人也少。
现如今调试正确的SRAM变速,完全不存在变速不准,噪音巨大,齿感严重等情况。
SRAM的发展壮大,让大家多了一个选择,对车友来说是幸事。