市政道路初步设计说明.docx
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市政道路初步设计说明
第1章 工程概述
1.1概述
1.1.1项目概况
道路的的位置：
道路区域位置图
《观天路（田贝路口～大和路）扩建工程》场址位于深圳市龙华新区观澜街道。
观天路规划为干线性主干道，西起大浪北路，东至坂雪大道，全长为10.5km，为双向六车道，道路红线宽60m，是中部综合组团内部东西向主要道路之一，又是原宝安区“四横八纵”干线路网结构重要组成部分。
本项目是观天路其中田贝路口～大和路一段，属旧路改造。
本项目位于观澜街道办南侧，东西走向，西起于观澜大道，途经观澜河（观澜河大桥），终点东接大和路，全长约0.785km，道路红线宽60米。
在路网中的位置：
本项目在路网中所处的位置
观天路（田贝路口～大和路）扩建工程为深圳市一条重要的东西向干线性主干道，其西起现状观澜大道，东至大和路，沿线与澜景路、碧澜路、广场沿河路平交，跨越现状观澜河。
主要承担石岩、观澜、至平湖以及龙岗中心区之间的中长距离交通需求。
本次改造段（田贝路口～大和路路段）位于深圳市龙华新区观澜街道南部，全长约0.785km。
本项目建成以后，将与龙观快速路、观天路（梅龙路以东路段）共同组成一条干线道路，主要承担福田、大浪、龙华、观澜、平湖之间的中长距离交通需求。
1.1.2设计标准
观天路（田贝路口～大和路）扩建工程西起接观澜大道路口；东接大和路，全长785.511m；道路规划红线宽度为60m，城市主干路，设计行车速度60km/h。
1、道路等级：
城市主干道；
2、机动车道计算行车速度：
60km/h；
3、道路建筑限界净高：
4.5m；
4、道路路面标准轴载：
BZZ－100kN；
5、桥涵设计荷载：
旧桥：
汽超-20、挂-120，新桥：
城市-A级。
6、抗震设防起点：
7度。
7、设计洪水频率：
1/100
设计标准及主要技术指标表表1-1
项目
单位
规范指标
实际采用指标
等级
主干路
主干路
计算行车速度
km/h
50～60
60
行车道宽度
米
3x3.5
3x3.5
荷载等级
城市-A级
旧桥：
汽超-20；挂-120
新桥：
城市-A级
地震加速度值
0.10g
0.10g
路面设计标准轴载
BZZ-100kN
BZZ-100kN
设计洪水频率
1/100
1/100
平曲线一般最小半径
米
600
1000
缓和曲线最小长度
米
50
/
竖曲线一般最小半径
凸
米
1800
/
凹
米
1500
48000
竖曲线最小长度
米
50
50.216
最大纵坡
%
7
0.437
最小坡长
米
170
185.511
中央分隔带宽度
米
3.0
停车视距
米
70
120
路面使用年限
年
15
15
1.1.3设计内容
观天路（田贝路口-大和路）扩建工程设计包括道路、交通、桥梁、雨水、污水、给水、电力照明、通信、绿化及工程概算。
1.1.4项目研究过程
我公司受深圳市交通运输委员会交通公用设施建设中心委托，进行观天路（田贝路口～大和路）扩建工程设计工作。
接到任务后，我公司成立了项目组，并组织各专业人员多次赴现场踏勘，同时多方收集相关设计资料。
项目组通过对观天路（田贝路口～大和路）扩建工程可行性研究报告、方案设计的解析。
再针对现状周边区域进行详细调查、分析的基础上，对重点、难点问题进行深入地研究，不断深化、优化设计方案；并通过相关部门的建议和意见以及周边地块项目意见，对设计成果进行不断优化。
并形成此次设计成果。
1.1.5可行性研究报告批复意见的执行情况
观天路（田贝路口～大和路）扩建工程可行性研究报告于2016年03月通过《深圳市发展和改革委员会》批复。
批复文件建议如下：
1.进一步优化交通量预测结果，结合路网结构及相关规划，进行双六、双八车道方案比选。
执行情况：
经过校核交通量预测结果，考虑到道路总长仅785米，其中桥梁段长100米，且田贝大桥为双向六车道，所以采用双六车道。
2.补充现状旧路检测评估报告，合理确定路面结构型式。
执行情况：
按要求执行。
3.观澜河桥东侧纵段小于0.3%的路段建议按新建路面结构处理，确保纵断面满足规范要求。
执行情况：
道路最小纵坡0.235%，若按照新建路面处理，会造成旧路破除与浪费，且破除面积较大，同时不利于交通疏解，所以本次维持现状坡度不变，为确保路面排水，该路段加密雨水口设置，设置锯齿形边沟处理。
4.考虑沿线单位右进右出出入交通转向的需求，建议增设路口调头车道。
执行情况：
同意执行。
5.根据碧澜路路口交通特征，进一步优化该路口渠化设计及车道功能的配置，建议碧澜路南北向按4进2出设计。
执行情况：
同意执行。
6.补充论述新建桥梁对观澜河上游截污干管的影响，与新建桥台方案一并征求水务部门意见。
执行情况：
同意执行。
7.新建人行桥上部结构建议增加预制板梁结构比选方案，以减少雨季施工影响及支架费用。
执行情况：
由于现浇梁造价较高，为降低工程造价，且考虑到现场周边缺少预制场地，新建人行桥上部结构形式采用预制钢箱梁。
8.建议在非机动车道上增设雨水收集设施，设计雨水管跌水超过2米时应采用跌水井。
执行情况：
同意执行。
9.建议将设计污水管延长接入现状污水管，在带状公园区段污水管设双管。
执行情况：
已复核观澜大道规划污水管将于近期建设，已与带状公园业主核实，带状公园区域无污水排放，综合考虑确定维持原设计。
10.建议通信管道统一合建；观澜大道西侧、观天路北侧同一道路主干通信管孔数量统一标准，并预留必要的备用管孔数量。
执行情况：
同意执行。
11.《可研报告》提出的投资估算编制依据和编制方法基本正确，但部分造价指标偏高，特别是新建人行桥、排洪渠加宽桥单价过高，建议结合优化后的工程方案重新调整投资估算。
执行情况：
同意执行。
第2章 功能定位
2.1规划情况
2.1.1道路沿线土地利用现状
从区域土地利用现状图中可以看出项目影响区域内土地利用主要是沿现状观澜大道、大和路等主干道自然形成的居住区，其他地方多为工业用地和生态用地。
本次观天路扩建项目道路沿线土地利用现状主要以工业用地和未建用地为主，如图2-1所示：
根据规划部门提供的地籍资料，观天路项目沿线已批用地如下：
（1）观澜大道拓宽改造工程一期，用地性质为道路用地；用地面积为32266.2m2。
（2）观澜河北线引水工程（宝安段6），用地性质为供水用地；用地面积为1146.33m2。
（3）深圳水务局征用地，用地面积111762.06m2。
（4）深圳国土局商品住宅用地，面积为61124.48ｍ2。
（5）深圳国土局商品住宅用地，面积为30000.25ｍ2。
（6）宝安前期办观澜大和路改造工程（梅观高速-观澜大道）用地，用地性质为道路用地，用地面积为282923.7m2。
道路沿线土地利用现状图图2-1
2.1.2道路沿线土地利用规划
从道路沿线土地利用规划图中可以看出，道路沿线土地利用规划呈现以商业、发展用地为主的特征。
如图2-2所示：
道路沿线土地利用规划图图2-2
对比区域土地现状与规划利用可以发现，随着相关规划的实施，项目所在片区作为居住及商业的功能进一步增强，现状无序杂乱分布的工厂均要被迁移出该片区。
土地利用的变化将对区域交通及市政配套带来较大影响。
集中表现为
1、土地由原来的工业用地转变为居住商业用地，对市政配套设施的提出了更高的要求。
2、商业、居住区的繁荣使片区间的交通联系更加密切，需要更加通畅的交通。
3、商业、居住区对自行车、步行环境也提出了更高的要求。
2.1.3工程地区路网现状
观澜街道区域路网现状交通组织主要是依托已经形成的高快速及主干道路网骨架，并以其它的次干道，支路为辅。
目前区域内高速公路有：
梅观高速公路、机荷高速公路、现状干线性主干道有：
观光路、观天路、高尔夫大道；主干道有：
四黎路，观澜大道。
次干道有：
人民路，以及部分村道。
区域内对外的交通主要由机荷高速、梅观高速、观澜大道、观光路承担。
区域内部交通主要由主干道、次干道及村道承担，路况均较差，导致区域内部交通联系不畅。
项目所在区域道路路网结构表表2-1
道路名称
道路等级
影响区域内里程
（公里）
车道数
（双向）
梅观高速
高速公路
11
4
机荷高速
高速公路
8.5
6
观光路
主干道
9.6
4
观天路
主干道
9.37
6/4
四黎路
主干道
6.94
4
高尔夫大道
主干道
4.82
4
观澜大道
主干道
4.8
4
大和路
主干道
4.5
4
人民路
次干道
1.8
4
2.1.4项目所在区域交通运行现状评价
（1）路网密度低
观澜街道片区尚未形成合理的路网等级结构，由于次干道不足，造成大量短距离交通出行也只能由观澜大道，大和路等主干道承担，从而导致观澜大道，大和路等主干道上汇集了各种不同性质的交通，这些交通相互干扰，大大降低了道路设施的运行效率，加剧了道路交通紧张状况。
（2）主干道路网布局尚不完善
目前区域内现状主干道有观澜大道、大和路、观光路等。
观澜大道、大和路都是南北向的主干道，在交通功能上主要承担各相邻组团（片区）间的交通联系。
目前观光路以南、机荷高速以北区域东西向现状干道仅有观天路，而观天路目前仅为一条双向四车道的道路，随着片区的进一步开发建设，片区集散交通日益增加，道路的交通压力将进一步加大。
（3）次干道、支路严重缺乏
现状观澜街道内次干道、支路严重缺乏，仅有部分村道，路况较差，导致社区间短距离交通联系十分不便。
同时也造成了仅有的少数主干道交通拥挤、混乱。
2.1.5道路功能定位和与周边区域的关系
2.2交通量预测
2.2.1分析范围
本建设项目的断面交通流及主要交叉口各个方向的交通流预测。
2.2.2预测依据
1）深圳市城市总体规划（2010～2020）
2）深圳市干线道路网规划
3）深圳市中部综合组团分区规划
4）深圳市西部高新组团分区规划
5）深圳市城市总体规划检讨与对策
6）深圳市综合交通与轨道交通规划
7）深圳市城市轨道交通近中期发展综合规划
2.2.3范围和年限
预测范围∶本次交通量预测的范围包括观天路（田贝路口-大和路）扩建工程所分配的断面交通量以及沿线各主要交叉处的各向交通流量预测。
预测年限∶预测基准年为15年，本项目预计2017年投入建设。
预测特征年为2017年、2022年、2027年，远期为2032年。
2.2.4交通量预测方法
交通量预测总体思路为：
根据城市土地利用现状及规划，以现状交通出行特征为基础，重点分析项目影响区域的客货运交通需求，综合考虑社会经济发展、土地利用布局以及政策对交通需求的影响，建立交通需求预测模型，预测客货运交通需求分布状况，并依据道路网络的结构，对道路交通流量进行预测。
本次交通预测采用基于城市交通与土地利用相互关系分析基础上的“四阶段法”。
首先，对项目区域的城市土地利用、规划性质和功能定位进行分析，以确定片区与周边用地之间的关系和交通总体特征；然后，根据规划人口规模和用地性质，预测影响区域的交通总体需求状况；最后结合居民出行特征、片区基本路网布局、交通分布及交通方式，预测片区主要道路交通需求。
图2-3观天路（田贝路口-大和路）扩建工程交通量预测流程图
影响区地块交通需求调查
组团规划和市政详规
市、区两级干线道路网规划
现状人口用地车辆保有量
量
规划路网分析确定
现状路网结构
现状交通OD分布
路段交通量
交叉口流量流向
预测结果分析检验
交通分配预测
交通发生及吸引
交通分布预测
交通发生预测
交通调查
经济社会情况调查分析
2.2.5交通需求预测模型
交通模型是利用数学模型来模拟出行的特性，主要包括对分区出行量、出行空间分布、出行方式划分以及道路的交通状况的模拟以及评价模型。
通过对出行的模拟和分析，可以了解出行与道路交通及土地利用的关系，正确分析未来交通需求状况，为设计提供依据。
出行生成：
通过对城市社会经济资料（人口，土地利用性质等）的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量；
出行分布：
将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间的O~D分布矩阵；
方式划分：
确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可在出行生成后，出行分布前进行；
交通分配：
把各出行方式的O~D矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路待客先进单位乘客量。
用于本工程的交通预测模型主要包括以下几方面的内容：
交通小区及道路网络模型：
交通小区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。
小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能直接影响交通模型的准确性和真实性。
土地利用与出行端点模型：
根据各交通小区的土地利用情况，预测该小区的出行发生量和吸引量。
出行发生量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数等因素有关。
出行分布模型：
出行矩阵是指各类小区间的出行数量矩阵。
建立出行矩阵的一般方法是：
通过详细现状居民出行调查，建立现状出行矩阵；
标定出行分布模型参数；
建立出行生成和方式划分模型，依据未来土地利用规划得出未来车辆出行产生量和吸引量；
将分区的出行产生量和吸引量代入标定好出行分布模型得出未来的出行矩阵。
出行分配模型：
出行分配是指将各区之间出行量分配到道路路网上，得到路网的模拟交通量。
为了保证模拟预测的准确性，需要比较分析分配流量和观测流量，并对模型进行反复校正。
建立并核对好交通模型后，依据未来环境的改变修改相应参数，就可以对未来路段的流量作出预测。
2.2.6交通预测输入要求
根据前述交通模型体系，在模型计算前，我们需要根据预测年规划资料，对各模型阶段进行相关资料的输入，其中与本项目密切相关的输入包括：
人口与岗位
包括各交通小区的人口与岗位分布量与其构成。
人口与岗位主要根据用地规划推算得到。
对于研究区域的人口与岗位分布，需要根据用地规划进行重点核算。
经济状况
出行强度与居民收入状况息息相关，经济越强，收入越高，出行的需求就越旺盛，并表现在出行率的提高上。
出行特征参数
不同类型的人口与岗位，其出行的发生率、吸引率以及分布与方式选择特征差异较大。
模型中采用的参数由历年所进行的居民出行抽样调查及出行意向调查统计分析得到。
2006年居民出行调查资料显示，深圳市人均机动化出行率为0.72次。
随着人们生活水平的提高和人口构成的变化，深圳市居民的日均机动化出行率也将大大提高，预计2030为1.23次。
出行方式结构预测
随着居民收入提高，出行距离增大，休闲娱乐出行增加，对出行舒适性和高可达性要求越来越高，居民机动化出行、特别是小汽车和公共交通出行需求增大，相对应的是自行车适用性和使用率下降。
交通流特征参数
不同等级、不同形式的道路，其交通流的特性不同，这是影响交通分配环节的一个重要因素。
交通流特征参数一般根据我们每年所进行的车速与流量调查进行标定与修正。
各相关前景及参数的输入完后，就可以进行模型中各阶段模块计算，并得到本项目交通量预测结果。
2.2.7交通量预测过程
由于全市OD分区范围较大，本次预测从项目的影响区域出发，对原有交通小区划分进行整合，使OD数据更能直接的表达项目所在的通道流量，因此在交通生成步骤中将规划区按道路及与交通密切相关地块属性分成交通小区。
1、交通量生成和分布预测
基年OD的获得是利用深圳市交通局和公路局于1999年和2002年进行的全市公路机动车OD调查和断面交通量观测数据的整合结果作为基础资料，利用时间序列进行回归得到初步OD，对其进行在现状路网上进行分配之后，结合我们对重要路段现状流量的调查对比分配流量进行参数调整得到基年OD。
预测OD根据深圳市、宝安区、新安街道预测的经济增长率和交通出行总量计算的弹性系数，推算各小区特征量的发生、吸引交通量增长率。
确定各OD小区交通增长率时，充分考虑了各小区城市（组团）规划发展方向、客货运发展特点、历史交通量增长率、轨道交通影响、客运出行方式的变化、货运通道和方式变化等因素。
交通量分布利用Frator法对各OD调查和预测值进行收敛计算。
根据划分的交通中区和扩展交通小区，对交通小区内的规划用地面积、用地性质和区位情况，根据《深圳市交通管理规划》推荐的深圳市各类用地权重值，分别计算各交通小区的OD量，最后将OD表中绝对车数据根据OD调查基础年车型和深圳市交通工具的发展趋势转换为标准车数据。
2、交通方式划分和交通量分配
交通量生成及分布预测时，已经综合考虑了项目特征年客运交通出行方式的划分，即交通方式划分和出行分布同时进行，这里不再单独考虑交通方式的划分。
根据区域道路建设规划和预测工作的需要，本次可研拟定在2016年、2022年两个特征年度进行交通量分配工作，其它年份交通量通过内插的方法得到。
根据项目影响区域交通路况，并参照深圳市、宝安区、观澜街道路网调查等相关资料，确定了2012年项目影响区基年路网。
路网中包含了各路段的技术等级、里程、车速、收费、交通环境等因素，以反映各方面因素对交通出行进行选择行驶路线的影响状况。
在基年路网的基础上，根据区域路网建设发展规划，拟定预测特征年度路网。
3、交通量—车速模型
交通量—车速模型参考了英国城市道路的交通阻抗计算公式：
v＝67.6－0.123×（q+1000）/（W－R）
其中：
v―交通量为q时路段的行车速度（km/h）；
q―路段交通量（pcu/h）；
W―行车道宽度（m）；
R―行车道宽度减少值（因停车等）（m）。
在进行每一次分配时，都根据各路段上的交通量重新计算各路段的行程时间，以使分配结果与实际情况尽量吻合。
4、分配方法
为把各观测年度OD出行量分配至路网，采用了动态的双路径考虑容量限制的概率分配法，即先将原OD表分解成5个OD分表（分配量依次为30%、25%、20%、15%、10%），然后分5次进行分配，每次分配时，各交通小区间找出二条最短行程时间路径，再采用以下概率模型确定每一路径的分配量：
式中：
Pk—第k条路径分配到出行量的比例系数（或称概率）：
θ—分配系数，在二条路分配的情况下：
θ=[Ln（3T0＋2）－Ln（2－3T0）］／T0
T0＝（t2-t1）／T＝2（t2-t1）／（t2+t1）
m—可供选择的出行路径数，取为2：
ti—第i条路径的“长度”（用总行程时间）
tk—第k条路径的“长度”（用总行程时间）
T—各条路径的平均“长度”（用总行程时间）
2.2.8交通量预测结果
（1）交通方式
结合深圳市的城市交通发展战略以及宝安区的城市交通发展现状，交通预测中对城市客运交通的方式划分采用以公交为主的交通战略，公交出行比例占总出行40%，私人小汽车出行占10%。
（2）预测结果
用TransCAD进行配流预测，得出远景预测年路段预测交通量，结果如下：
远期预测年单向设计小时交通流量（单位：
pcu/h）
路名
车道数
交通量
交通功能
观天路（田贝路口-大和路）扩建工程
双6
4320
以交通功能为主
2.2.9路段服务水平及车道确定
1单车道可能通行能力
考虑车行道宽度、侧向净空及中车修正系数后，采用《城市道路工程设计规范》推荐的一条车道可能通行能力，见下表。
一条车道基本通行能力（pcu/h）
V（km/h）
40
50
60
可能通行能力
1650
1700
1800
2路段设计通行能力
拟建道路属于城市道路，沿线有诸多的平面交叉口，其通行能力应虑考平面交叉口设置、绿信比、交叉口间距的影响修正系数。
因此，路段设计通行能力计算按照以下公式计算：
Na＝N0×γ×η×C×n’
式中：
Na—单向路线设计通行能力，pcu/h
N0—为一条车道的理论通行能力，pcu/h
γ—自行车影响修正系数
η—车道宽影响修正系数
n’—车道数修正系数
C—交叉口影响修正系数，按以下取值：
当交叉口间距s≤200m时，C直接取交叉口有效通行时间比C0（对信号交叉口即为绿信比）；当s＞200m时，C＝C0（0.0013s+0.73），计算值大于1.0时则取1.0。
3道路服务水平分析
服务水平的评价标准，参照《交通工程手册》服务水平分级标准，以计算V/C值作为评价指标，确定各基本路段的服务水平等级。
路段服务水平标准及运行情况
服务水平
交通状况
饱和度（V/C）
A
畅行车流，基本无延误
<0.4
B
稳定车流，有少量延误
0.4-0.6
C
稳定车流，有一定延误，但可以接受
0.6-0.75
D
接近不稳定车流，有较大延误，但还能忍受
0.75-0.9
E
不稳定车流，交通拥挤，延误很大，无法忍受
0.9-1.0
F
交通严重阻塞，车辆时开时停
＞1.0
按照路段交通量预测值和不均衡系数，计算出本项目路段服务水平。
远期预测年单向设计小时交通流量（单位：
pcu/h）
路名
车道数
饱和度（V/C）
服务水平
观天路（田贝路口-大和路）扩建工程
双6
0.8
D
可见，目前观天路（田贝路口-大和路）扩建工程所采用的道路等级及技术标准是基本满足交通量发展要求的。
2.3项目功能定位
（1）本项目的功能定位
综合对上述各层次规划系统的认识，本项目的主要功能为：
本项目线位位于深圳市中部发展轴上，石岩外环-观天路-富安西路是联系石岩、观澜和平湖的主要通道。
随着龙观快速路的建设，龙观快速路-观天路-富安西路将加强福田、大浪、龙华、观澜、平湖之间的联系。
本项目沿线规划为商业和居住用地，兼顾承担服务性交通。
因此，本次设计将观天路（田贝路口-大和路）定位为城市主干道，与规划一致。
（2）本项目与周边区域的关系
本项目与其它组团间的关系
本项目位于中部综合组团，与机场南路、洲石路、石岩外环、富安西路构成干线性路网中的“一横”，主要承担福永、石岩、观澜、平湖及龙岗中心区之间的中长距离交通，加强了中部综合组团与宝安中心组团、西部高新组团、中部物流组团之间的联系。
组团划分图图2-5
本项目与中心区的关系
本项目位于观澜街道内，距离本项目最近的城市副中心为龙华中心，是全市和区域性的综合交通枢纽，以及福田中心区综合服务功能的延伸。
与本项目密切联系的城市组团中心为观澜中心，是城市组团的综合服务中心。
城市布局结构规划图图2-6
（3）本项目与片区居住、商业区的关系
本项目影响区域大部分为居住和商业用地，本项目的实施，对于观澜新中心地区的居住、商业区来说除了交通出行方便之外，对市政管线设施的配套建设，加速土地价值的提升，促进房地产业和商业的发展，促进街道环境的实质性转变，都将起到重大的作用。
2.4工程建设意义
为实现城市建设国际化、现代化的发展目标，必须大力构筑与区域合作、城市发展、土地利用和环境保护相适应、各种交通方式协调发展的综合交通体系。
深圳市中部综合组团现状主、次干道路网布局尚不完善，突出表现在两个方面：
一是路网布局不均衡，现状道路主要集中在民治片区、龙华老城区，观澜老城区、大浪片区、观澜先进工业区、坂雪岗片区等地区的道路网较为缺乏；二是主要片区之间的通道联系不足，组团内除龙华新城区、龙华老城区之间的路网衔接较好、通道布局相对完善之外，其它如民治片区、大浪片
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