无砟轨道施工组织设计.docx
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无砟轨道施工组织设计
摘要
前言
第一章无砟轨道测量
1、目的1
2、适用范围1
3、CPIII控制点的埋设与编号1
4、内业计算2
5、全站仪自由设站3
第二章底座及凸台放样
1、目的10
2、适用范围10
3、施工工艺流程10
4、基础面处理10
5、钢筋加工11
6、钢筋绑扎12
7、底座及凸台模板安装13
8、混凝土工程14
9、安全注意事项16
第三章轨道板铺设施工
1、轨道板铺设工艺流程17
2、轨道板铺设要求17
3、轨道板到场验收18
4、轨道板运输、存放及吊卸18
5、轨道板粗铺19
6、轨道板精调19
7、轨道板压紧措施23
8、施工质量注意事项23
9、安全注意事项23
第四章CA砂浆灌注施工
1、水泥乳化沥青砂浆25
2、施工流程图27
3、施工工艺29
第五章凸台树脂灌注施工
结束语44
致谢45
参考文献46
摘要
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
“四纵”客运专线：
北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）、北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。
“四横”客运专线：
徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。
之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁的350公里。
事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。
中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。
石武客运专线是四纵四横客运专线的重要组成部分。
无咋轨道的施工更为重要。
关系到施工质量的关键之所在。
本设计将介绍无咋轨道的CPIII控制网，轨道板精调、底座板施工、CA砂浆凸台树脂灌注施工。
关键词：
轨道板精调、CA砂浆灌注
前言
中铁七局石武客专河南段SWZQ-3标段主要工程项目有：
路基1.744km，桥梁60.779km（含黄河桥），施工段包括六座特大桥，三段路基。
本标段CRTSⅠ型板施工里程QDK652+258.399～QDK657+711.868（QDK657+711.868=DK700+786.404，短链25074.536m）和DK700+786.404～DK709+980.98，CRTSⅠ型板单线长29.377km。
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工范围有桥和路基，为方便现场组织施工，根据架梁完成先后顺序，CRTSⅠ型板式无砟轨道共分为六段施工。
无砟轨道施工前应进行沉降变形评估，满足要求后方可施工，首先进行混凝土底座及凸形挡块的现浇施工，混凝土采用混凝土搅拌车运输，汽车泵泵送上桥，振捣器振捣密实。
轨道板在预制厂预制后用平板卡车运输到本标段，再通过沿线的施工便道运输至铺设孔跨的桥下便道上就近存放，由铺板龙门吊吊装上桥，完成轨道板粗铺作业，在便道上无就近存放条件时通过双向运输车运输至铺板门吊下。
CRTSⅠ型板式无砟轨道采用精调系统完成轨道板精调作业。
CA砂浆采用灌注袋进行灌注，CA砂浆拌制采用专用沥青砂浆车，沥青砂浆由砂浆车直接泵送上桥，采用灌注漏斗与搅拌机连接，将搅拌好的CA砂浆经过灌注软管等流进灌注漏斗内，采用带阀门的软管将灌注漏斗与灌注袋连接，打开阀门使砂浆依靠自身重力作用灌入袋内，不得从搅拌灌注车上直接通过灌注软管与灌注袋相连，最后施工凸形挡台的树脂灌注。
为了保证贾鲁河无砟轨道的方便施工，为了保证先进优质工程，做好先导段的榜样，便结合沪宁城际、哈大客专及京沪等无砟轨道工程施工经验，根据无砟轨道试验段成果总结报告及相关规范和铁道部工管中心编写的各类培训教材设计而成。
此设计将用于贾鲁河段的施工。
第一章无砟轨道测量
一、目的
客运专线的舒适性、无砟轨道的高平顺性，保证的前提是高精度的测量。
无砟轨道为高精度的工程，且施工完成后外观质量要明显优于有砟轨道，其精度直接影响以后钢轨的铺设精度，施工一次成形，轨道状态一次达标，施工精度控制技术是无砟轨道施工技术的关键，也是决定铁路客运专线成功与否的重要因素之一。
此设计重在树立精密测量的理念，确保施工测量的精度，望各测量人员认真学习，杜绝测量作业中出现任何错误。
二、适用范围
中铁七局石武客专河南段项目部无砟轨道工程施工测量（CPⅢ控制网埋设、底座及凸台施工放线、轨道板的粗调与精调）
三、CPIII控制点的埋设与编号
1、CPIII控制点的埋设
CPIII控制点的布设应兼顾施工及运营维护，埋点应满足以下要求：
CPIII控制点距离布置一般为60米左右一对，且不大于80米，相邻CPIII控制点应大致等高，布设高度应与轨道面高度保持一致。
（1）路基地段布置在接触网杆基座上，埋设立式基座。
浇筑接触网杆基础时连同CPIII点基础一起浇筑，以保持CPIII点的稳定性。
在接触网基础上浇筑一个直径0.2米、接触网基础以上0.6米高的圆墩柱作为CPIII点永久性安装平台，圆墩柱内应放置10毫米钢筋4根。
（2）桥梁上布置在桥梁固定支座端上方防撞墙顶端，埋设立式支座。
直接在防撞墙顶面成对开凿垂直方向的安装孔（孔径30毫米，孔深60毫米），然后使用云石胶埋设立式基座，相邻两对CPIII点在里程上相距约60米，基座埋设完成后，基座外露部分不高于基桩顶面2毫米。
2、CPIII控制点的编号
CPIII控制点编号定义如下:
CPIII点按公里数递增进行编号，其编号反映里程数。
所有处于里程增大方向左侧的标记点，编号为奇数，处于里程增大方向右侧的标记点，编号为偶数，在有长短地段应注意编号不能重复。
举例如下：
表1-1CPIII控制点说明
点编号
含义
数字代码
在里程内点的位置
657301
表示线路里程DK657范围内线路前进方向左侧的CPIII第1个点，代表CPIII
657301
（轨道左侧）奇数1、3、5、7、9、11等
657302
表示线路里程DK657范围内线路前进方向右侧的CPIII第1个点，3代表CPIII
657302
（轨道右侧）2、4、6、8、10、12等
四、内业计算
1、下部工程复核
无砟轨道铺设前对线下工程进行全面的复核。
利用CPII和CPIII作控制点放样线路中线桩，对隧道、桥梁和路基作全面系统的结构量测。
分析测量的线路中心点成果，以确定结构物实际施工中线和无砟轨道设计中线的偏差。
确保已建结构物的施工偏差不超出客运专线相关规定的允许偏差。
如果路基、桥梁等已建结构物施工偏差超出暂规的偏差限制，应适当调整设计线中线线型。
分析各结构物两端的实测里程，并以实测里程与设计图轨路，调整幅度必须满足暂规和设计的要求。
根据调整结果确定出施工道板布置图对比，调节板缝和凸台实际里程。
确保板缝的范围符合相关规定的允许偏差，避免出现异形板。
2、平面和高程内业计算
混凝土底座所设置的曲线地段超高是根据设计院下发的文件，上行线设置超高150mm，下行线超高165mm,缓和地段采用线性过渡，在根据超高值查底座中心偏移量及底座部分详细尺寸，详见《桥上CRTSI型板式无砟轨道结构设计》（石武客专郑武施图（轨）-22）。
凸形挡台及轨道板粗调和精调以及底座板的平面位置由普罗米新的施工布板软件计算所得。
其中需输入线路定线参数（包括平曲线，竖曲线及断链），定义板类型，计算断面。
计算应由两人分别进行，结果进行检核，核对无误后方可应用于施工放样。
五、全站仪自由设站
1、全站仪运到现场后，正倒检查全站仪水平角和竖直角偏差，如果超过3秒，在气象条件好的情况下进行组合校准及水平轴倾角误差校准；检查全站仪ATR照准是否准确，全站仪打开ATR的测角偏差应小于3秒；每次使用前应对补偿器进行校准。
2、全站仪工作前要先适应环境温度，温差每变化一度需三分钟，每次测量之前应使仪器先适应周围环境15分钟，同时应对仪器进行温度、气压及湿度改正；
3、全站仪采用线路两侧的3～4对CPIII控制点进行自由设站，困难情况下，设站所用控制点不能少于6个；
4、全站仪设站的位置应靠近线路中线，而不是在两侧控制点的外侧；设站位置首先要考虑目标距离，其次是与近处控制点之间的距离，一般应不小于15m。
5、全站仪设站的控制点前后至少有一个60m以外的控制点，根据天气条件确定最大工作目标距离，晴天且无风情况下，全站仪测距距离控制在60m以内；高温、雨雾等恶劣天气可根据适当控制测距距离，一般不大于50m。
6、全站仪设站完成后，其设站点的三维坐标分量差值不应大于0.5mm，角度不得大于2秒。
测量设站所用的一个控制点对全站仪的设站进行检核，一般偏差在1mm以内为合格。
7、全站仪设站剔除残差超限点时，应保留与调整段同向的控制点。
六、底座放样
路基地段底座宽度为3.0m，桥梁地段底座宽度为2.8m。
1、平面坐标
1、根据本作业书第四大节第2、3小节所述计算好每个底座平面坐标。
2、全站仪自由设站，架设仪器到线路中线附近的位置。
后视4组（8个）CPIII控制点，利用机载程序计算设站点坐标，并查看设站精度，满足设站点的三维坐标分量差值不应大于0.5mm，角度不得大于2秒要求后，输入待放样点坐标，进行施工放样。
3、在现场测设出底座底面每个凸台的中心点位置以及每个底座伸缩缝处边模位置，使用黑色水彩笔做点，并用红油漆画圈标识。
当在级配碎石上做点时，先在需要做点的位置挖一个小坑，然后填上水泥，最后在水泥上用小钉子做点。
钉帽直径小于3mm，长度3cm～5cm。
2、模板高程
1、底座高程控制点设置在底座伸缩缝处边模上。
所以提前计算好各点的标高。
2、利用CPIII控制点高程为依据,采用符合线路。
3、仪器采用水准仪和塔尺。
4、平坡地段每底座单元节测2个点，梁端地段每底座单元节测4个点。
表1-2放样精度
序号
检测项目
标准要求
检测方法
1
顶面高程（mm）
0，-5
水平测量（一处/5米）
2
宽度（mm）
±5
尺量（三处/5米）
3
中线位置（mm）
±2
全站仪（三处/5米）
4
伸缩缝位置（mm）
5
尺量（全检）
4、现场交底
现场放样结果交底对象为现场领工员、质检员、工班长。
现场交底应包括放样点平面示意图，模板平面、高程调节量及对应里程，日期以及签字等内容。
七、凸台放样
1、平面坐标
1.1、使用后方交会自由设站。
架站操作方式操作同第4节。
1.2、启动全站仪上的放样程序，输入待放样点坐标。
注意偏距采用凸台顶面高程处偏距值，计算见第3.2小节。
1.3、仪器自动旋转并指向待放样点，施工人员根据仪器指向粗略安放好带支架微型棱镜，然后进行目标点测量，测量完成后报出调整量数据至前视人员，前视人员根据调整量信息反复调整前视微型棱镜，最后使放样点位置在横向和纵向的精度均在±2mm内。
1.4、用红色油漆笔固定到底座上作为临时标记。
1.5、保存放样成果进入下一放样点。
2、模板高程
利用全站仪对所放出凸形挡台点位的实际标高进行测定，与凸形挡台顶理论值进行比较得到高差，指导立模。
立模后用全站仪及凸形挡台定位架进行反复校正，直到精度满足要求。
表1-3测量精度
项目
横向偏差
纵向偏差
边缘高程偏差
允许偏差
±2mm
±2mm
±1mm
4、现场交底
测量人员测量完成后，对现场领工员进行现场交底，并画出点位图。
八、轨道板精调
轨道板调整程序：
高程→中线→高程→中线，反复调整至合格。
轨道板吊装就位后，安装专用的轨道板双向调整器，调整器通过安装螺栓与轨道板内预埋的起吊螺母连接，螺栓与起吊螺母连接配套且必须紧固，由调整器将轨道板顶起，抽出支撑垫木。
每块轨道板共使用4个调整器，调整器与轨道板的接触必须垫橡胶垫，防止损失轨道板。
以CPⅢ为依据，利用精密测量仪器得出轨道板实测三维坐标状态，通过与理论三维坐标偏差的分析，指导轨道板的反复调整，直至其偏差值满足规范要求。
1、螺栓孔速调标架法
本方法以轨道板上的螺栓孔为轨道板基准，采用螺栓孔速调标架进行轨道板的精调，其常用配套设备如下：
表1-4轨道板精调设备表
序号
名称
数量
备注
1
全站仪
1
自动照准目标功能，精度1+1ppm
2
工控机
1
笔记本电脑或PDA
3
测量标架
2
4
小棱镜
4
精调标架用
5
小棱镜
8
自由设站用
7
温度传感器
1
8
三脚架
1
坚固耐用、有足够重量
9
数传电台
2
10
供电系统
2
大容量锂电池组
11
显示器
4
12
双向调整器
4
每块轨道板4个
2、精调流程
螺栓孔速调标架法是在线路两侧CPⅢ控制点建立完成之后进行，在每块轨道板相应螺栓孔位置安放2个测量标架。
全站仪自由设站后，测量标架上的棱镜，测量数据反应了轨道板实际三维坐标，指导对轨道板进行精调，直至偏差值满足规范要求。
图1-1轨道板精调流程图
2.1、精调程序及方法
1、数据输入
轨道板精调前，首先将线路的理论三维线型参数导入软件中，根据线路情况，对速调标架上的棱镜进行编号，通过数据传输电台控制全站仪的操作，在设站完毕之后，对轨道板上相应的棱镜进行测量，测量结果通过数据传输电台，传输到调整器旁上的显示器上
当仪器在测量相应里程时，通过输入板类型构造、板位置等数据，对不同的板型来测量。
2、通过CPⅢ点设站
全站仪架设在线路中线附近，后视前后6-8个CPⅢ点，进行自由设站。
在换站过程，保证有4个CPⅢ网点与上一测站重合，自由设站精度须在0.5mm内，保证站与站的平顺过渡。
3、单元板调整
轨道板粗铺就位后，在轨道板第二个及倒数第二个承轨台放置螺栓孔速调标架，注意定位方向一致。
如下图：
图1-2轨道板精调
全站仪在CPⅢ控制网内做自由设站，计算出测站点的理论三维坐标值和所在的里程；当全站仪测量放置在CRTSⅠ型板上螺栓孔速调标架上的棱镜后，可以测量出该棱镜所处位置的实测三维坐标，根据坐标可以确定它在线路中的里程，经过软件的里程推算，得出该处的理论三维坐标，软件计算实测和理论坐标的偏差，将偏差值显示在显示器上，根据偏差采用专用调整器对CRTSⅠ型板高程及中线进行调整。
每次设站测量6块板，调整5块板，搭接一块板以消除错台误差。
调整器旁的操作人员可以通过显示器，看到待调的轨道板的高程及中线偏差，进而进行调整。
调整完成之后，全站仪进行复测，直到轨道板达到规范要求范围内。
曲线且处于线路纵坡地段的轨道板高程调整应兼顾四点进行调整，最高点按正偏差调整，最低点按负偏差调整，使每点的高差均在偏差允许范围内。
轨道板精调时须对上一块已调整好的板进行联测，既要保证单块板的绝对坐标满足要求，又要保证两块板间的相对坐标满足要求，使铺板后的线路平顺性到达要求。
5、成果检查
对于精调过的轨道板，根据施工需要，如果要在灌浆之前进行轨道板精调精度的检查，可利用标架进行独立检测。
方法是，用标准标架，以线路左侧螺栓孔为基准，用全站仪单独测量标架上的小棱镜，存储并分析结果。
2.2、注意事项
1、轨道板调整完成后用3块木楔卡入轨道板与凸形挡台的间隙，固定好轨道板。
2、轨道板状态符合要求后，检查每块轨道板4个支撑螺栓是否受力，不得出现一块轨道板上三点支撑的不稳定状态。
表1-5轨道板安装位置的允许偏差
序号
项目
允许偏差（mm）
1
中线位置
2
2
支撑点处承轨面高程
±1
3
与两凸形挡台间隙之差
5
九、测量仪器的检校
建立测量仪器台帐，内容包括仪器的名称、规格、数量、配套件、上次送检日期等。
对于即将达到应校检日期的测量仪器，提前送相关鉴定部门进行检校。
同时建立仪器保养和管理制度，做到“分工明确，责任到人，措施得当，落实有力”确保仪器的正常状态，发现异常及时处理，尽量避免影响施工生产，杜绝由于仪器非正常使用，处于非正常状态影响施工生产的事情发生。
第二章底座及凸台施工
一、目的
无砟轨道为高精度的工程，底座及凸台是无砟轨道施工的第一步。
为使本工程质量合格率达到100%，提高施工效率，以此规范、指导施工作业。
此设计叙述了底座及凸台施工工艺、相应质量标准以及相关注意事项等。
二、适用范围
中铁七局石武客专河南段CRTSI型板式无砟轨道工程底座及凸形挡台施工（包括基础面处理、钢筋加工、钢筋绑扎、模型安装调整、混凝土浇注、混凝土养护等）。
三、施工工艺流程
施工准备→钢筋加工并转运至现场→基础面处理→钢筋绑扎→模型安装调整并加固→混凝土浇注及养护。
四、基础面处理
1、桥梁地段基础面处理
首先根据CPIII控制点对桥梁梁面进行底座中心线施工放样，并用墨线弹出底座2.8m边线，保证凿毛范围。
对梁面底座边线2.8m范围内进行凿毛处理，用风镐进行凿毛处理，凿毛深度不小于20mm，凿毛点位间距40mm，呈梅花形布置。
凿毛面积为底座面积的50%，以见新鲜混凝土为准，凿毛完毕，立即用高压水枪把梁面冲洗清理干净。
2、连接筋（即套筒内植入钢筋）
梁面连接筋采用HRB335Ø16钢筋，其长度为15cm，连接钢筋旋入套筒内位23mm，丝牙采用辊轧成型。
为方便钢筋的安装，钢筋加工成90度弯钩，弯钩长度在4～5cm。
根据梁体预埋套筒的位置，把预埋套筒上的塑料盖除去，把连接钢筋植入预埋套筒内。
在预埋套筒损坏的进行植筋处理，连接钢筋必须拧紧。
五、钢筋加工
1、工艺流程：
准备→划线→试弯→成批弯曲→堆放
2、Ⅰ型板式无砟轨道钢筋加工图
底座钢筋下料大样图（采用厂家焊接成型的钢筋网片）；
凸形挡台钢筋下料大样图（石武客专郑武施图（轨）-22）；
曲线地段加工尺寸参照相应超高断面图，竖向尺寸按照断面图标示尺寸减去上保护层40mm及下保护层30mm作出相应调整,纵向保护层厚度为70mm，横向保护层厚度为40mm。
设计图中只有桥梁曲线超高地段底座横断面相对坐标表，没有相应超高标准断面图，所以超高地段的钢筋大样图和布置图进行详细、认真的计算，且左右线的均有差异。
3、质量标准
a、钢筋的加工严禁采用损害材料质量的加工方法，对已弯曲过的钢筋严禁再度复原使用。
b、钢筋必须平直，无损伤。
表面的油渍、漆污、水泥浆和敲击能脱落的浮皮、铁锈等必须清理干净。
c、直角形弯钩，其弯曲直径不得小于钢筋直径的5倍。
d、钢筋接头避开钢筋弯曲处，距弯曲点的距离不得小于钢筋直径的10倍。
e、钢筋焊接采用单面焊缝搭接焊的方式，其搭接长度为10倍直径。
如图。
图2-1钢筋弯曲成型尺寸允许偏差
序号
检查项目及方法
允许偏差（mm）
检查方法
1
钢筋成型后全长
±5
用钢卷尺测量
2
架立筋及箍筋内边净距离
±3
3
弯起钢筋的弯起位置
±20
f底座钢筋的规格及型号应符合设计要求，半成品加工好后，应分类存放，挂牌标识。
六、钢筋绑扎
1、绑扎要点
a、施工流程：
半成品转运、堆码→测量点的复核→划线→底层钢筋网片摆放→上层钢筋网片摆放→架立辅助筋→钢筋保护层调节→凸台钢筋绑扎预埋→凸台中心位置调节→安装传力钢棒并固定。
b、加工好的钢筋及C40混凝土垫块运输至施工地点，分类堆码在相应需用区域的线间。
钢筋必须平直，无局部弯曲。
表面的油渍、漆污、水泥浆和敲击能脱落的浮皮、铁锈等必须清理干净。
c、绑扎底座及凸形挡台钢筋。
先用墨线弹出纵向钢筋的端头线，再铺设底座纵向钢筋及横向钢筋，钢筋端头必须平齐，钢筋交叉点按设计要求无需进行绝缘处理，采用22#扎丝2根一束进行绑扎，按逐点改变绕丝方向“8”字形的方式交错扎结，或按对角线“+”字形方式扎结。
d、钢筋绑扎成型后，调节垫块厚度和密度，使钢筋上下保护层及前后左右位置满足设计及规范要求，上层为40mm，下层为30mm。
在安装垫块时，呈梅花形交错布置，设置数量为每平方米4处，垫块垫于纵向钢筋之下，钢筋骨架易变形处可适当增加垫块数量。
e、调节辅助钢筋间距，使辅助钢筋间距满足设计及规范要求，并保证钢筋顺直，无扭曲。
f、再调节凸台竖向钢筋，使其顶面平齐，预留长度为22cm。
注意使每根钢筋的角度和预留长度一致。
g、钢筋绑扎完毕后，严禁踩踏。
2、底座预埋件安装（伸缩缝耐候钢）
在梁缝处底座上设置伸缩缝耐候钢，本区段桥梁伸缩缝耐候型钢采用Q355NH耐候钢制作，型号TSSF-100,底座钢筋绑扎完成后，将伸缩缝耐候钢与底座钢筋网片焊接牢固，然用泡沫条填塞型材型腔，用胶带纸封贴，防止浇筑混凝土保护层时渗入砂浆填满型腔，并防止在浇筑过程中损伤型材。
伸缩缝装置埋设高度按测量人员指定的高度埋设，梁与梁之间两两对应。
注意：
直线段和曲线段的密封胶条不同，飞翼型密封胶条用于曲线段，孔式用于直线段。
2、质量要求
a、钢筋骨架的绑扎必须稳固，不能有缺扣、松扣，已确保钢筋骨架不变形。
b、装卸钢筋网片时，不得使钢筋扭曲、变形及损伤，堆码整齐，保持钢筋清洁。
c、凸形挡台的钢筋位置必须严格控制、准确定位，保证其位置满足规范要求。
d、钢筋骨架不得有油、污及扭曲。
5、钢筋绑扎尺寸偏差应满足下列要求：
图2-2混凝土底座及凸形挡台钢筋位置允许偏差
项目
要求
标准
检验方法
1
钢筋骨架的绑扎应稳固
缺扣、松扣率不超过5%
5％
观察、手扳
2
钢筋间距允许偏差（mm）
±20
尺量
3
钢筋保护层厚度允许偏差（mm）
+10,-5
尺量
七、底座及凸台模板安装
1、施工要点
a、按要求施工放样确定底座的设计位置，测量基础面底座四个角的实际标高，根据实测标高与计算底座顶标高确定底座边模的高度。
b、底座模型由伸缩缝模型、边模及加固件组成。
c、每个底座单元之间均设置伸缩缝。
伸缩缝模型采用专用夹层式钢模，对应凸形挡台中心并绕过凸形挡台，同时朝向行车方向（左行）。
d、首先按测量组放样的点支立伸缩缝模型并用短钢筋锁定，再支立边模，将边模顶面高程调节至设计高程。
大致安装完成后，测量复测对模板进行精调，直至满足模板安装质量标准要求为止。
模型调节完成后下部的缝隙采用砂浆封堵，但注意砂浆不得超出模板底面，不得进入底座混凝土范围内。
并在混凝土浇注前必须先用水充分湿润。
e、桥上底座宽度为2.8米。
2、质量要求
a、底座及凸形挡台模型位置的安装误差应符合下表要求：
图2-3混凝土底座及凸形挡台模型位置允许偏差
项目
标准
检验数量
检验方法
一般项目
底座边模定位允许偏差
1
顶面高程允许偏差（mm）
0,-5
每5m检查1处,每条伸缩缝检查一次。
（不符合验标76页规定）
测量
2
宽度允许偏差（mm）
±5
3
中线位置允许偏差（mm）
2
4
伸缩缝位置允许偏差（mm）
5
凸形挡台模板定位允许偏差
1
圆形挡台模板的直径
±3
全检
测量
2
半圆形挡台模板的半径
±2
3
中线位置
2
4
相邻挡台中心间距
±2
5
升级会员 