文字实录高铁.docx
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文字实录高铁
∙主持人王效云:
各位记者朋友，下午好，欢迎大家前来参加十一届全国人大三次会议新闻中心举行的最后一场集体采访活动。
今天采访的主题是“中国高速铁路的发展情况”。
出席本次采访活动的各位嘉宾是：
铁道部副部长王志国先生；铁道部总经济师余邦利先生；铁道部总工程师何华武先生；铁道部总规划师郑健先生；铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生。
下面，先请王志国先生简单介绍一下中国高速铁路发展情况。
2010-03-1315:
04:
27
∙王志国:
各位新闻界的朋友们，大家下午好！
很高兴接受各位朋友的集体采访。
首先，我代表铁道部衷心感谢各位新闻界的朋友对中国铁路发展给予的大力支持。
下面，我先简要向大家介绍一下中国高速铁路发展情况，然后和铁道部的几位老总回答大家提出的问题。
党的十六大以来，我国铁路系统坚持以科学发展观为指导，认真贯彻落实党中央、国务院关于加快发展铁路的重要部署，立足经济社会发展大局，在国家有关部门、地方党委政府和广大人民群众的大力支持下，加快铁路现代化建设步伐，取得了显著成绩，高速铁路发展成就尤为突出。
2010-03-1315:
04:
53
∙王志国:
我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。
《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。
2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。
7年来，全国铁路系统各单位和有关设计、施工、工业、高校、科研院所等单位的科技工作者及广大干部职工，团结奋战，勇攀科技高峰，争创世界一流，发扬“高标准、讲科学、不懈怠”和“苦干实干拼命干”的精神和作风，投身高速铁路建设的实践。
2010-03-1315:
08:
17
∙王志国:
为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，我们大力推进体制创新、管理创新、技术创新。
在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。
铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。
2010-03-1315:
08:
28
∙王志国:
在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。
在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。
这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。
2010-03-1315:
08:
45
∙王志国:
在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。
2010-03-1315:
10:
23
∙王志国:
我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
2010-03-1315:
10:
56
∙王志国:
经过几年的不懈努力，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。
其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。
我国高速铁路运营里程居世界第一位。
正在建设之中的高速铁路有1万多公里。
2010-03-1315:
11:
15
∙王志国:
在此，我欣喜地告诉大家：
我国高速铁路运营状况总体很好。
一是设备质量可靠。
无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。
二是运输安全稳定。
高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。
三是经营状况良好。
高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。
目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。
高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。
2010-03-1315:
11:
28
∙王志国:
在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。
在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。
正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。
2010-03-1315:
11:
43
∙王志国:
第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。
当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。
高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。
2010-03-1315:
15:
11
∙王志国:
第二，有利于推动区域和城乡协调发展。
实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。
2010-03-1315:
15:
17
∙王志国:
第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。
节能减排是我们必须解决的重大课题。
发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。
2010-03-1315:
19:
15
∙王志国:
第四，有利于促进产业结构升级。
转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。
高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。
高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。
2010-03-1315:
19:
39
∙王志国:
第五，有利于释放我国铁路的货运能力。
高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。
2010-03-1315:
19:
52
∙王志国:
今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。
到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。
北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。
其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
谢谢大家！
2010-03-1315:
20:
06
∙王效云:
谢谢王志国先生的介绍，集体采访的时间安排在一小时左右，请记者用汉语提问，提问时请介绍自己所在的新闻机构，现在开始提问。
2010-03-1315:
20:
20
∙人民日报、人民网记者:
请问春运期间，武广线、郑西线都曾出现因故障造成列车晚点的情况，铁路部门在减少故障，保障高铁安全运行方面，将采取哪些措施？
2010-03-1315:
20:
36
∙张曙光:
你提了一个很多旅客关心的问题。
武广和郑西高铁开通以来，总体的运行情况是很好的，但是确实发生了一些故障，造成了晚点甚至是个别车的停运。
从技术上讲，主要的原因是两类：
一类是由于目前设备还处于磨合期，在磨合过程中产生的一些问题。
这类问题是主要的，我多介绍一点。
比如说，我们的高速列车智能化程度非常高，为了保证各个系统的正常运行，我们在各个子系统上设置了大量的探测设备、检测仪器，就是大量的传感器，比如牵引变压器、牵引变流器、牵引电机，包括温度的传感器、速度的传感器、振动的传感器、压力的传感器，就是保证这些车的安全。
2010-03-1315:
24:
30
∙张曙光:
这些传感器的设置中，目前可能存在一些磨合和干扰。
这些系统的设置，我们是按照“故障导向安全”的理念，当这些系统得到不正确的信息以后，列车会自动降速到时速200公里；当这个信息再持续一段时间的时候，这个列车会自动降到时速45公里；如果这个信息还不能消除的话，列车会停止，这是“故障导向安全”，确保高速列车安全的必要措施。
现在看这个磨合逐渐在完善，目前已经进入了比较好的状况。
2010-03-1315:
24:
44
∙张曙光:
第二类原因是有一些天气和环境调整的影响。
比如说郑西线，在河南巩义县附近，有十几个小型的化工厂，离铁路非常近，这些化工厂的排放物目前还不能达标。
因此，排放的粉尘污染了电气化上的绝缘设备，当天气干燥的时候显现不出来问题，当出现大雾或者是小雨的时候，粉尘潮湿就会导电，就破坏了整个电气化的绝缘。
目前我们采取的措施是在这个阶段提高它的绝缘性能，经常擦试这些绝缘子。
同时，我们也和地方政府协调，对这些小型企业的排放进行综合治理。
我相信，很快高速铁路就会按照原来的设计达到其设计的性能，在安全上是完全没有问题的。
谢谢！
2010-03-1315:
25:
02
∙澳门澳亚卫视记者:
我们知道，中国用几年的时间走完了其他国家几十年的历程，我们可以目睹，硬件设施在逐渐庞大起来，可是在软件方面，比如大家非常清楚的“一票难求”的情况，您刚才说到，今后几年是收获年，到2020年，我们也有一个硬件上的里程碑，那么软件上“一票难求”是否到2020年会有所改观？
另外，还有“实名制”的问题，现在已经有很多试点在实行“实名制”了，但是很多代表认为，“实名制”只能解决票贩子的问题，不能解决“一票难求”的问题。
您怎么看？
谢谢！
2010-03-1315:
25:
17
∙王志国:
我来回答您所提的第一个问题，第二个问题请张曙光同志回答。
应该说，经过几十年的发展，我们中国铁路实现了长足进步，特别是改革开放以来，中国铁路实现了加快发展。
但是和其他的运输方式相比，铁路发展还是相对滞后的，所以运输能力仍然处在很紧张的状态下。
因此，现在的“一票难求、一车难求”的现象还是十分突出的，您刚才提的问题非常准确。
正是由于这样的原因，这些年来，在党中央、国务院的领导下，在各个方面的大力支持下，我们正在千方百计地加快中国铁路的发展，提高运输能力。
目前制约我们运输能力的，主要是硬件的问题，如果按照刚才我给大家介绍的，到了2020年，中国铁路的营运里程达到12万公里以上，我们基本上可以形成一个覆盖全国的快速客运网以后，可以肯定地讲，“一票难求、一车难求”的问题会从根本上得到解决。
2010-03-1315:
25:
47
∙张曙光:
关于实名制的问题我来回答。
在铁路运力还不能满足社会需求和“一票难求”的情况下，采用实名制售票，从现在的试点实践来看，还是有很积极的作用的。
首先，它一定程度上遏制了“黄牛党”的倒票；其次，这种售票方式更加公开、透明。
所以，很多旅客，包括媒体也都对实名制给予了支持，也是赞成的。
实名制在实行过程中，试点的广东、湖南、四川、重庆等地方政府也都给予了积极的配合和支持，总的看，试点的情况不错。
2010-03-1315:
26:
01
∙张曙光:
但是实名制也有其局限性，比如说，买票和乘车确实手续比较烦琐，耽误一点时间，也有旅客有所抱怨。
总的来看，积极面还是多一些，我们将继续积极地试点和探索，并且采纳社会各界提出的积极的意见，包括这次中科院还要对实名制试点的情况进行一个评估，这些都会对我们的工作有积极的推进作用。
谢谢！
2010-03-1315:
26:
18
∙新华社记者:
现在都讲高铁领先世界，但是具体领先在什么地方？
另外，我们在引进的过程中，和国外的大公司还有没有知识产权上的纠纷？
谢谢！
2010-03-1315:
27:
35
∙何华武:
你刚才提到了一个大家非常关心的问题，我们京津、武广、郑西高速铁路建成投产，证明我国高速铁路的技术在诸多方面达到了国际领先水平。
2010-03-1315:
35:
28
∙何华武:
高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。
日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。
法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。
德国高铁的运营时速是300公里。
2010-03-1315:
36:
03
∙何华武:
这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。
看看我们这三条线，我们的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。
另外，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，为什么这么做？
是为了保持一张完整的客运铁路网，使得它取得最大的效益，使得它有机动灵活性，我们的技术就比国外，比日、德、法复杂，它的水平高于原创。
2010-03-1315:
36:
11
∙何华武:
第二方面，工务工程技术。
中国从南到北、从东到西，三条铁路非常典型，京津城际是软土路基，武广高铁是岩溶路基，郑西高铁是黄土湿陷性路基，这样的地质条件下建铁路，尤其是建高速铁路，日本、法国、德国都没有这样的地质条件，需要我们攻克这些难题，处理好地基以及路基的填入技术。
2010-03-1315:
36:
44
∙何华武:
再看桥梁，为了节省土地，我们采用了大量的高架桥，还有大江大河的跨越，比如，武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，这些桥梁的跨度、荷载、宽度等指标，是世界第一。
2010-03-1315:
45:
35
∙何华武:
再看看隧道，刚才的三个原创者并没有350公里的运行速度。
武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。
我们攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。
2010-03-1315:
45:
45
∙何华武:
在站场方面，我们是一张高速路网，有若干节点，这个节点就是站场。
我们攻克了多线引入车站带来的安全隐患和能力损失问题，而且解决了复杂的各种交通方式的旅客零换乘，建成了一批现代化的车站。
再看看轨道技术方面，高速铁路法国是有砟，德国、日本无砟，中国对无砟轨道进行了系统、全面地研究，攻克了无砟轨道与钢轨间电流的覆盖。
在国外也没有遇到这些难题，而且成线、成段的大规模的铺设了无砟轨道。
2010-03-1315:
50:
28
∙何华武:
第三，我们再看看高速列车。
高速列车，我们引进了200～250公里动车组技术，在系统吸收掌握了这个成套技术以后，全面构建了它的设计、制造、维修体系。
在这个基础上，结合我国的国情，我们自主研发了提升到时速350公里的列车。
2010-03-1316:
08:
40
∙何华武:
我国由于地域辽阔，地域和季节间温差很大，无缝线路的稳定性控制是一个难题，在这方面我们也下了很大决心进行攻克。
像京津城际，120公里没有一个轨缝，中国的无砟轨道技术、中国的无缝线路技术，在世界上也是领先的。
2010-03-1316:
08:
53
∙何华武:
而且在京津、武广、郑西应用中，检验它的运行品质是良好的，在这个基础上，我们再进一步创新，正在研发时速高于350公里的列车，将在下一步京沪高速铁路投入运营。
可以这样说，我们国家拥有了世界运行速度最高的高速列车和牵引供电系统。
2010-03-1316:
09:
25
∙何华武:
第四，列车运行控制系统。
第六次提速，我们成功地应用了CTCS2这套列控系统，在这个基础上，我们进一步开发了CTCS3系统，在全世界是最先进的。
欧洲有ETCS2，但是大面积的全面应用，是在中国首先实现的。
2010-03-1316:
09:
38
∙何华武:
第五，系统集成技术。
高速铁路是一个超大的、复杂的系统，这些系统要解决好顶层设计、接口设计、联调联试，我们采用综合检测列车，对基础设施、通信信号、接触网进行检测，根据检测的数据对设备进行精调细整，使我们的高速铁路达到350公里的目标，目的是让大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。
水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。
2010-03-1316:
10:
12
∙何华武:
我刚才讲的五项归纳起来，高速铁路的运行速度、密度、安全性、舒适度，是检验一条高速铁路技术水平高低的指标。
可以肯定地告诉大家，中国的高速铁路技术水平是国际领先的。
但是，作为一个铁路人，我们非常清楚地认识到自主创新的长期性、艰巨性，要保持高速铁路国际领先水平，我们还要不断地努力，还要不断地创新去完善它。
关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。
但是，我们在知识产权保护上还要下很大工夫，我们的技术一定要专利标准化、标准国际化。
到目前为止，我们已经申请了946项专利，谢谢大家！
2010-03-1316:
10:
24
∙俄罗斯阿尔法电视台记者:
谢谢主持人。
我的问题是请教王部长和何总工程师的。
中国高速铁路的高速发展举世瞩目，有媒体报道，中俄将在俄罗斯远东地区进行高速铁路合作，也有媒体有否认合作的报道，请问王副部长可否予以证实或者澄清有关消息？
中国，也就是北京到莫斯科的国际列车，已经成为两国间的经贸、文化、旅游之桥，这条全程8000公里的铁路，运行时间达到6～7天，目前已与两国的国际交流不太相适应，请问何总工程师，在不久的将来，我们有可能把它建成高速铁路吗？
谢谢！
2010-03-1316:
10:
40
∙王志国:
我先回答你的第一个问题。
随着我们京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，中国的高速铁路的发展在国际上确实引起了比较大的反响。
也确实有一些国家，现在表达了意愿，愿意和中国合作发展高速铁路。
但是刚才你说到关于俄罗斯远东地区，是否是我们和俄罗斯共同建设俄罗斯远东高铁，目前我们没有相关的规划。
2010-03-1316:
11:
02
∙何华武:
我来回答第二个问题。
北京到莫斯科8000公里左右，距离长一点，旅行时间也长一点。
可以肯定地回答你，如果说干的话，技术上没有问题，但是目前没有这种规划。
谢谢！
2010-03-1316:
11:
22
∙财经杂志、财经网记者:
谢谢主持人。
有一个问题请教王部长。
随着“一揽子”投资计划的进行，铁路建设也进入一个高增长期，但随之也引发了一些争议。
比如有学者就认为，本轮的铁路建设多少会存在一些定位失误和投资浪费的一些问题。
突出表现为，比如客运专线修建标准过高，平行线路修建过多，铁路建设与地方的实际需求结合度不太高。
对此，不知道铁道部做何评价？
接下来对相关的问题应该进行如何的防范？
谢谢！
2010-03-1316:
11:
40
∙王志国:
这个问题请我们的总规划师郑健先生来回答。
2010-03-1316:
12:
23
∙郑健:
关于高速铁路的技术标准，目前我们在《中长期铁路规划》当中是有明确定位的。
我们现在的快速客运网主要由三个部分组成：
第一个部分是“四纵四横”，主要是沿着既有的干线修建的，技术标准相对高一些，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。
第二个部分，跨区际的快速通道或者叫高速铁路。
比如贵州～广州、南宁～广州、江西～福建，这样跨区域的高铁，它速度的目标一般定位在时速250公里。
第三个部分，我们围绕环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通。
它的速度目标一般定位在200～250公里，也有一些，像上海～南京、北京～天津，时速也达到350公里，但是大部分是200～250公里。
2010-03-1316:
12:
37
∙郑健:
至于平行进入的问题，这只是客运量的需要。
比如北京～天津，现在既有线，原来老的铁路有三条线，现在修建有北京到天津的城际，还有明年即将开通的京沪高铁，加在一起有7条线。
我们也做了一些对比，比如东京～大阪，这两个特大型城市之间的铁路干线达到了14条之多，这主要还是城市之间的客运量需求来决定的。
2010-03-1316:
13:
00
∙郑健:
第三个问题，关于综合交通的实际结合度问题。
应该说，这轮的规划，无论是线路的走向，还是车站站点的选择，我们都是充分地听取了地方的意见，尤其是和城市的发展规划、功能布局、地铁、大型车站、公交、出租车都是无缝衔接，也就是实现旅客零换乘。
谢谢！
2010-03-1316:
13:
17
∙中央电视台记者:
请问“两会”期间有政协委员提出，目前高铁的票价偏高，脱离了实际情况，请问高铁价格到底高不高？
它的价格的形成机制是怎样的？
请向我们介绍一下。
谢谢！
2010-03-1316:
13:
28
∙王志国:
这个问题请总经济师余邦利先生介绍。
2010-03-1316:
13:
53
∙余邦利:
价格高低是相对的，而且价格的最终形成是由市场来决定的。
目前高铁的票价是由按照《公司法》依法组建的公司按照《价格法》的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力以及其他运输方式的价格等因素制定的试行价格。
应该说，目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。
与传统的客运票价相比提高，主要有三个原因：
第一，从成本来说，它的成本要高于普通的铁路。
这里有因为速度高、安全可靠性要求靠、舒适度要求高等原则提高的建设成本，还有在铁路建设过程中，为了降低社会成本而增加的铁路建设成本。
比如说，为了节约土地，我们使用以桥代路，比如为了减少噪音对周边的影响，以及对车内旅客的影响，我们采取了减振、降噪的措施，等等这些都增加了我们铁路建造的成本。
2010-03-1316:
14:
08
∙余邦利:
第二个方面，就我们的高铁而言，无论在速度方面，还是在舒适度方面，以及品质方面，和其他运输方式以及和传统铁路都有一个非常大的提高。
第三，客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。
从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。
一是，从目前的上座率来看，一直高于全部平均上座率，这得到了社会的认可；二是，同整个其他运输方式的价格水平相比，优势还是非常明显的。
这可以和我们开通的高铁地区的其他方式的票价大幅度下降可以看出。
谢谢大家！
2010-03-1316:
14:
49
∙中国经营报、中国经营网记者:
我有这样几个问题，想问王志国先生。
第一，请问未来“四横四纵”的高铁的规划中，中央投资、地方投资和企业投资各占多少？
预计总投资是多少？
现在的缺口是多少？
第二，前一段铁道部否认了京沪高铁在年内上市融资的消息，想请教一下，未来这种上市融资是否构成以后筹措资金的方式？
第三，今年“两会”期间，民航业对于高铁的计划表达了某种担忧，他们担心会对支线航空和国内航空产生重大的影响，想请教一下，您认为高铁和航
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