国产汽车行走系统的特点分析讲解.docx

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国产汽车行走系统的特点分析讲解

高职学生毕业论文

题目：

国产汽车行走系统的特点分析

学院:

汽车与交通工程学院

专业:

汽车运用技术

学号:

201023385068

学生姓名:

许弯

指导教师:

胡溧

日期:

2013.5.25

摘要

随着科学技术的不断发展和市场竞争的加剧，各业都进入到了一个更为激烈的竞争环境。

近年来随着我国汽车工业的高速发展，21世纪的我们，年轻充满朝气与活力，作为年轻一代的我们选择汽车时，它的动力性，操作方便性，行驶舒适性，平稳性，安全性肯定是我们选择的重要要素。

但我们最关注的肯定是汽车的行驶性能，因为它直接关系到我们驾驶和乘坐的舒适性，以及行车中的安全性。

本文就是从实际出发，细致的分析我国几种汽车行驶系统特点，让人们无论从感官上还是直观上都能更好的去了解汽车，为暂时还没车的一族提供可靠的参考，同时也为有车一族解决一些平时我们行驶路途中可能遇到的问题。

关键词：

国产汽车行驶性能特点

Abstract

Withthedevelopmentofscienceandtechnologyandtheintensificationofmarketcompetition,theindustryhasenteredamorefiercecompetitiveenvironment.Inrecentyears,withtherapiddevelopmentofautomobileindustryinourcountry,weofthetwenty-firstCentury,youngandfullofvigorandvitality,astheyounggenerationwechoosecar,itspower,convenientoperation,ridecomfort,stability,safetyisourchoiceofimportantelements.Butwearemostconcernedaboutistherunningperformance,becauseitisdirectlyrelatedtoourdrivingandridingcomfort,andsecurityoftraveling.

Thisarticleisfromtheactualsituation,China'sautomobiledrivingsystemfeaturesseveraldetailedanalysis,toletpeoplefromboththesensoryorintuitiveisbetterabletounderstandthecar,toprovideareliablereferenceforthefamilytemporarilynotcars,butalsoforthecarownerstosolvesomeoftheusualwetraveljourneymayencounterproblems.

Keywords:

DomesticCars；Drivingcharacteristics

第一章汽车行驶系统的概述

1.1汽车行驶系统的功用

汽车行驶系统的功用是接受发动机经传动系传来的扭矩，并通过驱动轮与路面间附着作用，产生路面对汽车的牵引力，以保证整车正常行驶；传递并承受路面作用于车轮上的各向反力及其形成的力矩；缓和不平路面对车身造成的冲击和震动，保证汽车行驶平顺性，并且能与汽车转向系很好地配合工作，实现汽车行驶方向的正确控制，以保证汽车操纵稳定性。

1.2汽车行驶系统的组成

轮式汽车行驶系统的组成：

一般由车架、车桥、车轮和悬架组成，如图1.1所示。

车架是全车装配与支撑的基础，它将汽车的各相关总成连接成一个整体并与行驶系统共同支撑汽车的质量。

车轮分别装在前桥和后桥上，支撑着车桥和汽车。

为了减少汽车在行驶中受到的各种冲击与振动，车桥与车架之间通过弹性系统悬架进行连接，在一些轿车中，为了提高舒适性，采用断开式车桥，两侧车轮的心轴分别通过各自的弹性元件与车架连接，受外力作用时互不干扰，故称为独立悬架系统。

图1.1轮式汽车行驶系统结构

1.2.1车架

1．车架的功用

车架是跨接在各桥之间的桥梁式结构，是整个汽车的安装基础。

其功用是支撑连接汽车的各零部件并保证其正确的相对位置，承受来自车内外的各种载荷。

2．车架的要求

车架的结构形式应满足如下要求：

（1）应具有足够的强度和适合的刚度；

（2）质量应尽可能小；

（3）对轿车和客车的车架来讲，其结构应简单，并有利于降低汽车的质量和获得较大的转向角，以提高汽车行驶的稳定性和机动性；

（4）车架应布置的离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳定性。

3．车架的类型

现代汽车绝大多数都具有作为整车骨架的车架，其结构形式常见的有两种类型：

边梁式车架和中梁式车架。

1.2.2车桥

1．车桥的功用

车桥通过悬架和车架（或承载式车身）相连，两端安装汽车车轮，其功用是传递车架（或承载式车身）与车轮之间各方向作用力及其所产生的弯矩和扭矩。

2．车桥的类型

根据车辆悬架类型以及传动系统（前置发动机前轮驱动、前置发动机后轮驱动、四轮驱动等）的不同，车桥的类型为：

（1）按悬架的结构不同，车桥分为整体式、断开式。

整体式车桥的中部是刚性实心或空心梁，与非独立式悬架配用；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。

（2）按车桥上车轮的作用不同，分为转向桥、驱动桥、转向桥动桥、支持桥4种类型。

在后轮驱动的汽车中，前桥不仅用于承载，还起到转向作用，称为转向桥；后桥不仅用于承载，还起到驱动作用，称为驱动桥。

越野车和前轮驱动汽车的前桥，除了承载和转向的作用外，还兼起驱动的作用，称为转向驱动桥。

只起支撑作用的车桥称为支持桥。

支持桥除了不能转向外，其他功能和结构与转向桥相同。

3．转向轮定位和车轮定位

为了保持汽车直线行驶的稳定性，保证汽车转弯时转向轻便，且使转向轮自动回正，减少轮胎的磨损，需将车轮进行定位。

所谓车轮定位，就是汽车的每个车轮、转向节和车桥与车架的安装应保持一定的相对位置。

转向轮定位参数有：

主销后倾、主销内倾、前轮外倾、前轮前束4个参数。

通常车轮定位主要是指前轮定位，现在也有许多车辆需要进行四轮定位。

（1）主销后倾

主销安装到前轴上，且其后上部略向后倾，称为主销后倾。

主销后倾的作用是保持汽车直线行驶的稳定性，并使汽车转弯后能自动回正。

简要的说，后倾角越大，车速越高，车轮的稳定性越强。

但是后倾角过大会造成转向沉重，所以注销后倾角不宜过大，一般为2°~3°。

现代汽车为了提高行驶速度，普遍采用扁平低压胎，；轮胎变形增加，引起稳定性增加，因此注销后倾角可以减小甚至接近于零，有的更为负值。

（2）主销内倾

主销安装到前轴上，且其后上部略向内倾，称为主销内倾，主销内倾的作用是使车轮转向后能自动回正，且操纵轻便。

内倾角一般为5°~8°。

主销后倾与主销内倾都有使汽车转向后自动回正、保持汽车直线行驶的作用，二者主要的区别在于主销后倾的回正作用与车速有关，而主销内倾的回正作用与车速无关。

高速时后倾的回正作用大，低速时主要靠内倾的回正作用。

直线行驶时车轮偶尔遇到冲击而偏转时，也主要靠主销内倾的回正作用。

（3）前轮外倾

前轮旋转平面上略向外倾斜，称为前轮外倾。

作用是为了提高转向操纵的轻便性和车轮行驶的安全性。

前轮外倾与主销内倾相配合能使汽车转向轻便。

前外倾角一般为1°。

外倾角不宜过大，否则会使轮胎产生偏磨损。

（4）前轮前束

俯视车轮，汽车的两个前轮的旋转平面并不完全平行，而是稍微带一些角度，这种现象被称为前轮前束。

前轮前束的作用是消除车轮外倾引起的前轮“滚锥效应”。

（5）后轮外倾角

像前轮外倾角一样，后轮外倾角也对轮胎的磨损和操纵性有影响。

理想状态是4个车轮的外倾角均为零，这样轮胎和路面接触良好，从而得到最佳的牵引性能和操纵性能。

为了对车辆加载后悬架下沉产生的载荷进行补偿，采用独立后悬架的大多数车辆常有一个较小的正后轮外倾角。

（6）后轮前束

如同前轮前束一样，后轮前束也是后轮定位的一个重要项目。

如果前束不当，后轮轮胎也会被擦伤，灵位会引起转向不稳定及制动效能降低等不良后果（对于防抱死制动系，切忌此点）

对于前轮驱动的车辆，前轮驱动宜前束，后从动轮宜负前束；后轮驱动的车辆则相反，前轮宜负前束。

独立悬架的后驱动轮应尽可能为前束。

如果后轮前束不符合技术要求，就会被增加轮胎的磨损并影响转向稳定性，其影响程度与前轮前束的影响程度相同。

1.2.3车轮与轮胎

车轮与轮胎是汽车行驶系统中的重要组成部分，位于车身与路面之间起支撑汽车和转载质量的作用；传递汽车与路面之间的各种力和力矩；缓冲车轮受路面颠簸时引起的振动；保持汽车的行驶方向等。

1．车轮

（1）车轮的功用与组成

车轮是介于轮胎和车轴之间承受负荷的旋转组件，它由轮毂、轮辋、轮辐所组成。

（2）车轮的分类

按照轮辐的结构不同，车轮可分为辐板式和辐条式。

2轮胎

轮胎安装在轮辋上，直接与路面接触。

（1）轮胎的功用

支撑车辆的全部质量；轮胎与路面接触，将车辆的驱动力和制动力传到路面，从而控制其起动、加速、减速、停车和转向；减弱由于路面不平所造成的振动。

（2）轮胎的类型

按照轮胎的花纹分：

普通花纹轮胎、越野花纹轮胎和混合花纹轮胎；

按照轮胎胎体帘布层分：

斜交轮胎和子午线轮胎；

按照轮胎的充气压力分：

高压胎（0.5-0.7MPa）、低压胎（0.15-0.45MPa）和超低压胎（0.15MPa以下）；低压胎弹性好、断面宽、接地面积大、壁薄散热好，提高了汽车行驶的平顺性、稳定性，提高了轮胎的使用寿命，所以汽车上几乎全部都使用低压胎。

按照保持空气方法的不同分为：

有内胎轮胎和无内胎轮胎。

1.2.4普通悬架

1．悬架的功用

悬架系统连接车身和车轮，具有以下功用：

（1）对不平整路面所造成的汽车行驶中的各种颤动、摇摆和振动等，与轮胎一起，予以吸收和减缓，从而保障乘客和货物的安全，并提高驾驶稳定性。

（2）将路面与车轮之间的摩擦所产生的驱动力和制动力，传输至底盘和车身。

（3）支撑车桥上的车身，并使车身与车轮之间保持适当的几何关系。

2．悬架的组成

悬架一般有弹性元件、导向装置、减振器和横向稳定杆组成，如图1.2所示

图1.2悬架系统的组成示意图

（1）弹性元件：

弹性元件用来承受并传递垂直载荷、缓和不平路面、紧急制动、加速和转弯引起的冲击或车身位置的变化。

常见的弹性元件包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。

（2）减振器：

减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动。

减振器的类型有筒式减振器、阻力可调式减振器和空气式减振器。

用于限制弹簧的自由振荡，提高乘客舒适性。

（3）横向稳定器：

有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设有横向稳定杆，目的是提高侧倾刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平稳性。

用于防止汽车横向摆动。

（4）导向装置：

导向装置用来使车轮按一定运动轨迹相对车身运动，同时起传递力的作用。

通常导向装置由控制摆臂式杆件组成，有单杆式和连杆式。

钢板弹簧作为弹性元件时，它本身兼导向作用，可不另设导向装置，用于使上述部件定位，并控制车轮的横向和纵向运动。

3．悬架的类型

（1）按照控制形式不同，悬架可分为被动式悬架和主动式悬架两大类。

目前多数汽车上采用被动式悬架。

被动式悬架的定义是，汽车状态只能被动取决于路面、行驶状况和汽车的弹性元件、导向装置以及减振器这些机械零件。

20世纪80年代，主动悬架开始在一部分汽车上应用，目前使用主动悬架的高级汽车越来越多。

主动悬架可以根据路面和行驶工况自动调整悬架的刚度和阻尼，从而使车辆能主动地控制垂直振动及其车身或车架的状态。

该系统通常由传感器、控制单元、执行机构组成。

（2）按悬架系统结构不同，分为非独立悬架和独立悬架。

非独立悬架（整体桥悬架或刚性悬架）因其结构简单，工作可靠，而被广泛应用于货车的前、后悬架。

在轿车中，非独立悬架仅用于后桥。

非独立悬架的特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，车轮连同车桥一起通过弹性元件悬挂在车架或车身上，一侧车轮受到冲击时会直接影响另一侧车轮。

非独立悬架由于簧载质量比较大，特别是汽车高速行驶，悬架受到较大的冲击载荷时，汽车平顺性较差，如图1.3a）。

悬架的结构，特别是导向机构的结构，随所采用的弹性元件的不同而有差异，而且有时差别很大。

采用螺旋弹簧、气体弹簧时需要有较复杂的导向机构。

而采用钢板弹簧时。

由于钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，使得悬架机构大为简化。

因而在非独立悬架中大多数采用钢板弹簧作为弹性元件。

图1.3非独立悬架与独立悬架

a）为独立悬架；b）独立悬架

独立悬架的特点是两侧车轮分别独立地与车架或车身弹性地连接，当一侧车轮受到冲击时，其运动不会直接影响到另一侧车轮。

独立悬架所采用的车桥是断开式的，这样可使发动机降低安装位置，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。

独立悬架允许前轮有较大的跳动空间，这样便于选择较软的弹性元件使平顺性得到改善。

同时，独立悬架簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性能，如图1.3b）

独立悬架的特点如下：

a）可以降低非悬架重量。

车轮的方向稳定性良好，从而乘坐舒适性和操作稳定性高；

b）在独立悬架系统中，弹簧只支撑车身，不用帮助使车轮定位（这由联动装置完成）。

这样就可以使用较软的弹簧；

c）由于左、右车轮之间没有车轴连接，地板和发动机的安装位置可以降低，这意味着车辆的重心降低，乘客车厢和行李舱增大；

d）机构相当复杂；

e）轮距和前轮定位随车轮的上、下运动而改变。

第二章行驶系统中悬架系统的特点分析

悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。

外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。

2.1非独立悬架与独立悬架

非独立悬架由于结构简单，工作可靠，被广泛用于一般货车和客车的悬架上，而用在轿车上往往只作为后悬架。

钢板弹簧被用作非独立悬架的弹性元件，由于它起导向装置的作用，并有一定的减振作用，使用悬架系统大为简化。

独立悬架采用断开式车桥，两侧车轮分别通过独立悬架与车架或车身相连，每侧车轮可单独运动，互不干扰。

轿车和载质量在1000kg以下的货车的转向轮广泛采用独立悬架，这样可以满足行驶平顺性、操纵稳定性等方面的要求。

但是，独立悬架结构复杂，制造成本高。

维修不方便。

独立悬架中的弹性元件往往都使用螺旋弹簧和扭杆弹簧，钢板弹簧和其他形式的弹簧很少使用。

根据悬架导向装置的不同，独立悬架可分为双横臂、单横臂、纵臂式、单斜臂、多杆式及滑柱连杆式（麦弗逊式）等多种。

目前采用较多的是不等长双臂式、滑柱连杆式和斜置单臂式。

2.1.1非独立悬架

1．钢板弹簧式非独立悬架

钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。

这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。

SUV的后悬架也使用钢板弹簧非独立悬架。

悬架中部用两个U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。

悬架前端为固定铰链，也叫固定吊耳。

它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。

后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。

当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能，如图2.1所示。

也有后端固定，但第一片钢板弹簧平直，在支架内滑动，第二片端头作成弯角，防止跳动时脱出。

图2.1钢板弹簧非独立悬架结构示意图

2．螺旋弹簧非独立悬架

螺旋弹簧非独立悬架（如图2.2）是一种复合式悬架，装有该类后悬架的轿车，其后桥的结构形式对后悬架的刚度特性有重要影响。

因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。

螺旋弹簧非独立悬架是一种复合式悬架,装有该类后悬架的轿车,其后桥的结构形式对后悬架的刚度特性有重要影响。

因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。

因此螺旋弹簧一般只用于轿车后悬架。

图2.2螺旋弹簧非独立悬架

3.空气弹簧非独立悬架（如图2.3所示）

汽车在行驶时由于载荷和路面的变化，要求悬架刚度随着变化。

当空车时车身被抬高，满载时车身则被压得很低，会出现撞击缓冲块的情况。

因而对于不同类型汽车提出不同的要求，矿山及大型客车要求其空车与满载时的车身高度变化不大；对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，可以增大通过能力。

因而要求车身高度随使用要求可以调节。

空气弹簧非独立悬架可以满足要求。

空气弹簧只承受垂直载荷，因而必加设减振器，其纵向力和横向力及其力矩由悬架中的纵向推力杆和横向推力杆来传递。

图2.3空气弹簧非独立悬架

2.1.2独立悬架

1.双横臂式独立悬架

双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。

等长双横臂式悬架（如图2.4a）所示）在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大（与单横臂式相类似），造成轮胎磨损严重，现已很少用。

对于不等长双横臂式悬架（如图2.4b）所示），只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。

目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

图2.4双横臂式独立悬架示意图

a）两摆臂等长的悬架；b）两摆臂不等长的悬架

2.麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架（如图2.5）是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减振器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减振器上组成，减振器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减振器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。

并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

图2.5麦弗逊式独立悬架结构示意图

3.多杆式独立悬架

多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。

顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。

5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂系统占用的空间。

5连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间。

由于这种悬挂优点显著，易于调整，因而受到广泛的欢迎。

而全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华轿车，它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。

4连杆式悬挂系统在奥迪A4、A6以及中华轿车上都可以看到。

多连杆式独立悬架系统总成如图2.6所示。

图2.6a）装配关系图；b）工作原理图

1-横臂；2-下连杆（前）；3-下连杆（后）；4-假想主销中心线；5-减振器轴心线

第三章国内几款车型行驶系统特点

3.1国产低端汽车行驶系统特点

3.1.1奇瑞QQ308汽车行驶系统特点

奇瑞QQ308的奇瑞QQ308的前悬挂方式是麦弗逊式独立悬架,采用的是双向作用筒式减振器，结构简单、轻量、响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显；后悬挂形式是纵向拖曳臂式半独立悬架,结构介于独立悬架和非独立悬架之间，其占用车身空间小，制造成本低，不会让车身在运动中发生外倾角变化，减振器不会发生应力弯曲加剧轮胎磨损，采用的是圆柱螺旋弹簧,双向作用筒式减振器共同作用。

3.1.2比亚迪F0汽车行驶系统特点

它的车身比较小，助力转向相对而言比较均匀，有助于操控，而它的底盘是采用前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架，后悬架采用弹簧和减振器分置的高级设计，让人们走在比较颠簸的路上也时常感觉比较舒适，“四轮四角”设计，车身控制性能好，转向助力均匀，操控性极佳；整体钢板冲压侧围，底盘性能好，缓冲减震性佳；采用麦弗逊独立悬架价格高，颠簸性严重，底盘参数复杂，车身不稳定。

3.2国产中端汽车行驶系统特点

3.2.1吉利帝豪EC7汽车行驶系统特点

悬架系统前面是麦弗逊式悬架，结构简单所以它轻量、响应速度快。

并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显；后悬架采用的是扭力梁式半独立悬架，将非独立悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，当一边车轮上下跳动时，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。

由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。

采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大。

3.2.2天津一汽奔腾B50行驶系统特点

天津一汽奔腾B50采用世界领先的CAE分析技术，车架刚度结实，3H骨架安全性高；前悬架前双横臂式独立悬架这样的结构设计，使车在弯道行驶时保持车身有足够的支撑力，行驶起来让乘客感觉乘坐更加舒适，抗侧倾能力较强，操控性能好，整体结构较麦弗逊式悬架先进不少；后悬架采用的是E型多连杆结构加装了横向稳定杆，减轻了人们在不规则路面上的颠簸感，让人们更加享受驾驶的乐趣。

3.3国产高端汽车行驶系统特点

3.3.1红旗盛世行驶系统特点

红旗盛世前悬挂形式采用双叉臂式独立悬架，横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。

首先，对于定位参数的精确控制，让车轮能够很好的紧贴地面，较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于