精品铁路站场及枢纽.docx

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精品铁路站场及枢纽

第一章车站线路的种类及线间距离

一、车站线路的种类  （参照P5图）

车站线路详图

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线，见上图所示。

1、正线

  连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。

  正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过之用）。

2、站线

（1）到发线：

供旅客列车和货物列车到发的线；

（2）调车线和牵出线：

专为车列的解体、编组使用的线路；

（3）货物线:

货物装卸所使用的线路；

（4）其它线：

办理其他各种作业的线路，如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线等。

救援列车

3、特殊用途线

  为保证行车安全而设置的安全线、避难线。

4、段管线

  由机务段、电务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。

5、岔线

  在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。

岔线直接为厂矿企业服务。

有的岔线连接大的厂矿，为了取送车的方便，也设了车站,车站间还需要办理闭塞。

但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道部营业车站。

二、股道编号 

  为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。

站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）.

1、在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号;位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后,再由正线方向起,向远离正线顺序编号，如下图所示。

单线铁路车站线路、道岔编号

2、在复线铁路上,下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数,从正线向外顺序编号，如下图所示。

双线铁路车站线路、道岔编号

3、尽头式车站，站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号，如下左图所示。

站舍位于线路终端时,面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号,如下右图所示.

尽头式车站铁路车站线路、道岔编号

大站上股道较多,应分别按车场各自编号。

4、在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。

股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。

对无站舍（信号楼）的车场,应顺公里标方向从左向右编号。

三、道岔的编号 

1、用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。

2、如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。

3、每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔,交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔,应编为连续的单数或双数。

4、站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。

5、当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。

应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。

四、限界 

1、概念：

为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全、防止机车车辆撞及邻近线路的建筑物和其他设备，规定铁路建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线就称为限界.

铁路基本限界可分为机车车辆限界和建筑限界两种。

2、机车车辆限界

  机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸.它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离。

它是一个与线路中心线相垂直的横断面,其轮廓尺寸就如一个无形的门，为此机车车辆停在水平直线上、沿车身所有一切突出部分和悬挂部分（无论空重状态），除升起的受电弓外均在轮廓线内。

当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃、偏移等现象而与线路上其它设备相接触，以保证行车安全。

机车车辆限界部分尺寸说明:

（P6）

  机车车辆的中部最大高度,限界规定为4800毫米，因此机车车辆顶部的任何装置，如高烟囱、放置防火罩或天窗的开度等，均应保持在4800毫米以内，防止机车车辆顶部与桥梁、隧道上部相撞。

  机车车辆在钢轨水平面上部1250至3600毫米范围内，其宽度规定为3400毫米，但为了安装路签授受机及悬挂列车侧灯，允许左右各加宽100毫米.

  在钢轨水平面上1250毫米高度以下，机车车辆宽度应逐渐缩减，因为在这个范围内，建筑物和设备较多，如站台、道岔转辙器、电气装置等，为防止与这些设备接触，所以规定不同的限界要求。

  距钢轨水平面350毫米,是机车脚蹬板及客车车梯距轨面的限界。

  机车车辆限界的半宽为1700mm。

  距钢轨水平面250毫米，是轴箱底部距轨面的限界。

  距线路中心线1600毫米，是蒸汽机车左右两汽缸外侧,距线路中心线的限界。

  距线路中心线1450毫米，是机车车辆同一车轴两轴箱外测，距线路中心线的限界。

  距线路中心线1290毫米，是机车车辆下部距线路中心线的限界。

  距钢轨水平110毫米，是机车排除故障器距轨面的限界。

  在钢轨附近限界规定了几种距轨面最低的标准尺寸。

25毫米的限界要求，系指撒砂管端口、机车车辆闸瓦在轮箍最薄和车架弹簧下沉最低的情况下距离轨面的尺寸，目的是避免与轨面接触，造成脱轨事故;38毫米系指机车车辆在两轨间的底部悬挂物（如制动拉杆、安全托等）距离轨面的要求;50毫米系指机车排障器距轨面的要求。

3、建筑限界（建筑接近限界）

  建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面，它规定了保证机车车辆安全通行所必需的横断面的最小尺寸.即：

建筑限界是每一条线路所必须保有的最小安全空间的横断面。

凡靠近铁路线路的建筑物及设备，其任何部分（和机车车辆有相互作用的设备如:

车辆减速器、路签授受机、接触电网、脱轨器除外）都不得侵入限界之内。

（1）警冲标是信号标志的一种，设在两会合线线间距为4米的中间，用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞（下图）。

4m是根据机车车辆限界再加一些安全余量确定的。

警冲标

  水鹤：

蒸汽机车单机钱银区段的车站，应按一台机车上水设置水鹤。

如列车前部有附挂机车,在某给水站有补水需要时，在给水站相应的运行方向，应有一条线路在一个上水处设置两个水鹤。

蒸汽机车双机牵引区段的给水站，每个上水处应设置两个水鹤。

客运机车需要上水的车站，根据旅客列车对数和停站时分等要求,可另设客机水鹤后客货机车共用水鹤。

  建筑接近限界分为：

直线建筑接近限界、隧道建筑接近限界和桥梁建筑接近限界.

  建筑限界半宽为2440mm。

（2）垂直尺寸由钢轨定面算起（单位为毫米）.各项数字说明如下:

  5500—建筑接近限界的最大高度（5500＝5300＋46.5＋153。

5）

其中：

5300—超限货物装载限界高度；

  46.5—振动量；

  153.5—安全余量。

在电力机车牵引的线路上,建筑接近限界的最大高度为6550毫米，困难时可为6200毫米.这是考虑到线路上空有输电接触网.

  3100-列车标志至轨面的最大容许尺寸.

  110-蒸汽机车排障器距轨面的最大高度。

  50—蒸汽机车排障器距轨面的最小高度。

  38-机车车辆底部悬挂物（制动拉杆、安全帽）距轨面的限制高度.

（3）水平尺寸：

由线路中心线算起一侧水平尺寸（单位为毫米）。

各项数字说明如下：

  2440—信号机、水鹤、跨线桥柱、雨棚、天桥（距正线及通行超限列车的站线）距线路中心的最小距离。

2440＝2225＋170.5＋44。

5（其中2225为超限货物装载限界的半个宽度，170。

5为横向偏移量，44.5为安全余量）.

  2150—信号机、水鹤（距不通行超限货物列车的站线）距线路中心的距离。

  1750—高站台、一般旅客站台、邻靠正线及通行超限列车线路旁侧的旅客站台距线路中心的最小距离。

  1700-机车车辆一侧高自3600毫米至1250毫米间距线路中心的最大距离。

  1600—机车一侧汽缸最外侧距线路中心的最大距离。

  1450—机车车辆一侧轴箱最外端距线路中心的最大距离.

  1290-机车车辆底部设备外端距线路中心线间的限制尺寸。

  特别要注意，一切建筑物、设备在任何情况下均不得侵入铁路和建筑接近限界。

与机车、车辆有直接互相作用的设备在使用中不得超过规定的侵入范围。

建筑接近限界与机车车辆限界间之所以留有相当的距离，是考虑了机车车辆运行中震动、摆动、机车车辆发展的余地及超限货物列车的运行要求。

4、超限货物装载限界

  超限货物：

一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界或特定区段装载限界者（以下简称超限）,均为超限货物。

  在平直线路上停留虽不超限，但行经半径300米的曲线线路时，货物的内侧或外测的计算宽度（已经减去曲线水平加宽量36毫米），仍然超限的，亦为超限货物。

超限货物种类：

  根据超限货物在不同高度方面超出机车车辆限界的部位，可分为上部超限、中部超限和下部超限。

（1）上部超限：

由轨面起高度（以下简称高度）超过3600毫米有任何部位超限者.

（2）中部超限：

在高度自1250～3600毫米之间,有任何部位超限者。

（3）下部超限:

在高度自150毫米～未满1250毫米之间，有任何部位超限者。

  根据超限货物的实测宽度或计算宽度超出机车车辆限界的程度可分为一级、二级、超级超限三个等级。

  一级超限：

装车后其货物或车辆任何部位超出机车车辆限界而没有超过一级超限的，为一级超限。

  一级超限的限界是:

自轨面起最高点为4950mm；高度在1250mm～3100mm之间的最大宽度为3800mm，每侧各宽1900mm;高度1250mm以下与机车车辆限界相同。

  二级超限：

装车后其货物或车辆任何部位超出一级超限者，而没有超出二级超限的，为二级超限。

  二级超限的限界是：

自轨面起最高点为5000mm；高度在1250mm～3100mm之间，最大宽度为3880mm，每侧各宽1940mm；高度在360mm~1250mm之间,最大宽度为3300mm，每侧各宽1650mm.

  超级超限:

装车后其货物或车辆任何部位超出二级超限的限界时，为超级超限。

  超级超限的最大限界，应根据超限货物运输途中所经过的铁路局各建筑接近限界或扩大限界后的情况来裁定。

  超限货物最大装载限界半宽2225mm。

5、安全空间

  便于组织超限货物，在横向、纵向震动时保证行车安全。

五、线路中心线至主要建筑物设备的距离 

1、线路中心线

2、主要建筑物：

信号机、水鹤、警冲标、站台（客、货）、站房、电力照明支柱等。

3、要求:

保证列车安全、人身安全、不影响办理规定的作业。

4、根据：

建筑限界、机车车辆限界及其它因素来确定。

5、规定：

P381表8

  高出轨面500mm的旅客站台适用于不通行超限货物列车的到发线上.由于高出轨面500mm的站台面基本上与客车最低一级踏步相平，便于旅客乘降。

  高出轨面300mm的旅客站台面低于客车最低一级踏步,不便于旅客乘降，故只适应于正线或通行超限货物列车的站线一侧站台。

  围墙外缘距线路中心不小于3500mm系考虑车站工作人员通行的需要。

改建车站，在困难条件下，该距离可不小于3000mm.

六、相邻线路间的中心距离——线间距 

1、要求：

在车站上，相邻两线路中心线间的距离（简称线间距），一方面要保证行车安全,作业安全及便利，另一方面还要考虑通行超限货物列车和两线间装设行车设备的需要.

2、决定线间距的因素：

（1）机车车辆限界；

（2）建筑限界；

（3）超限货物装载限界；

（4）设置在相邻线路间有关设备的计算宽度。

（5）在相邻线路间办理作业的性质。

3、直线地段线间距的确定：

  在线路的直线地段上,站内两相邻线路中心线的线间距应符合下表规定：

4、曲线地段线间距的确定：

（1）曲线内侧加宽值;W内=40500/R+H*h/1500（mm）

（2）曲线外侧加宽值：

W外=44000/R（mm）

  R：

曲线半径（m）；

  H：

计算点自轨面算起机车车辆限界计算点的高度（mm）；

  h：

外轨超高（mm）。

  曲线地段线间距加宽时，应为内外侧加宽值的总和，即：

W＝W内＋W外＝84500/R+H＊h/1500（mm）

  计算站内线间距加宽时，按内外侧线路设置超高情况采用下列公式计算：

（当H值大于车体突出点3600mm时按3600mm计,H值小于3600mm时按建筑物或设备的计算高度，按人身高2000mm计）

（1）当外侧线路无外轨超高或超高小于等于内侧线路超高时：

W＝84500/R（mm）

（2）当外侧线路超高大于内侧线路时：

W＝84500/R+0.5×（H×h/1500）

＝84500/R+2h/3（mm）

（3）当外侧线路有超高而内侧线路无超高时:

W＝84500/R＋H＊h/1500＝84500/R＋4h/3（mm）

七、电气化铁路车站内接触网架设

（一）站内线路架设接触网的范围  

（1）电力机车进入的到达线、到发线、安全线、机车走行线和电力机车需要行驶的其他线路,均应架设接触网。

出发线和编发线有发车作业端100～200m有效长度范围内及其出发通路上应架设接触网。

电力机车及由电力机车牵引的列车或车组通行的线路应架设接触网。

出发线、编发线在发车作业端架设接触网的范围，根据以下因素确定：

保证电力机车能与出发车列顺利连挂、尽量缩短悬挂接触网的长度、接触网支柱排列整齐合理、技术经济效果好和保证调车作业安全。

在有效长度范围内,接触网架设范围,单机牵引时不短于100m；双机或三机牵引时应不超过200m。

（2）由本务机车进行调车作业的中间站的牵出线和货物线均应架设接触网;当有起吊或其他设备干扰时，则可在干扰范围以外的一段线路上架设接触网。

为了便于摘挂列车的本务机车进行调车作业,中间站的货物线和牵出线均应架设接触网。

当装卸线有起吊设备，架设接触网后不能保证作业安全时，在起吊设备工作区域内不应架设接触网。

本务机车进行调车时可以根据线路条件,采用附挂车组的方式,对不能架设接触网的线路进行取送车作业。

（3）在配备蒸汽或内燃调车机车的车站上，牵出线和货物线可不架设接触网.有些车站的牵出线、货物线、段管线或岔线，经过技术经济比较，认为不能或不宜架设接触网时,应在该区段范围内统一考虑配备蒸汽或内燃调机和小运转机车；并在适当的车站内设置调车机车停留线和必要的机车整备设备，如给水、上煤、检查坑或给油、储油设备等。

有些整备点也可以与附近机务段合并考虑。

（4）车站的调车线、有大型起吊设备的装卸线、车辆段段管线、站修线、蒸汽或内燃机车停留及整备线、轻油油库线、易燃易爆物品专用线路和其他不适宜电气化的线路,不应架设接触网。

调车线不架设接触网的主要原因是保证调车作业安全。

接触网导线为25kv高压交流电，按《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》第123条规定,调车人员站在车辆脚踏板（闸台）操作手闸制动时带电接触导线距人体应不小于2000mm。

因此,车辆闸台高度不得高于2200mm。

计算公式如下：

式中-—车辆闸台高度（mm）；

H台——接触导线距轨面高度，采用6200mm；

h——人体高度，采用2000mm；

s——接触导线与人体的最小安全距离,规定为2000mm。

  由于P50及P60型棚车闸台离轨顶高度分别为3.4m和3.2m，都超过2.2m高度，危及调车作业人员安全。

所以，凡有手闸制动的调车作业的调车线或调车线路，均不架设接触网。

  有大型起吊设备的装卸线、货场、车辆段段管线和站修线，因有起重机械、架空管线和修车台等设备,与接触网有干扰;且工作人员在高处作业，对人身及设备均不安全,故不应架设接触网。

  蒸汽或内燃机车停留线及其整备线上，因经常有人在机车上进行日常擦车、检查维修保养和煤车整理洒水等作业，为保证人身安全，不应架设接触网。

  电力机车受电弓与接触导线滑动摩擦容易发生电弧，对挥发性很强的轻油、汽油、液化石油气有引燃、引爆危险,故储存这类货物的油库和仓库专用线路，不应架设接触网。

这类专用线路和架设接触网的线路接轨时，在接轨处的道岔后第一节钢轨轨缝，应设置良好的绝缘节，以避免感应电流通向专用线路。

（5）区段站、编组站和其他大站当有几种牵引种类时,应合理确定架设接触网的范围。

  区段站、编组站和其他大型车站内，当有几个方向的线路引入并有几种牵引种类时，到发线往往需要分方向别或线路别使用。

此时,应充分考虑电力机车的走行条件，为提高到发线利用率和使用的机动灵活性，确定全部或部分到发线架设接触网。

（二）接触网支柱的设置  

  因车站内分布着各种客、货运设备及各种建筑物,故在布置接触网支柱时,应充分考虑相互间的关系和要求，以便于施工、使用及维修管理.具体应遵守下列规定：

（1）在车站范围内，接触网软横跨跨越的线路不应超过8条。

接触网支柱的布置，应与其他设备布置和车站远期发展相配合。

  站内沿线路方向的接触网支柱间距直线地段通常为50m左右，软横跨跨越线路数规定不应超过8条，支柱横跨距离也是50m左右。

在站内一般采用角钢焊接成桁架式的钢柱。

承受较大力矩的大容量钢柱其混凝土基础帽较大，约为1.5m×1。

2m，露出地面0.1～0。

2m，对站台上的客、货运设备和道路有一定妨碍，故应全面考虑对站内各项设备的影响，适当确定接触网支柱位置,使支柱纵横布置协调合理。

  站内凡是先做土石方但暂缓铺轨的线路及道岔或咽喉区,属于将来有可能发展的范围；在布置接触网支柱时，宜全面考虑近远期结合，经济合理和信号通视条件良好等因素；为适当照顾将来增加或延长预留的线路和道岔时，尽量少拆少改接触网支柱,减少改建时对行车的干扰。

（2）接触网支柱不应设在站房、行包房、仓库、检票口、天桥和地道等的出入口处。

（3）在旅客基本站台上，接触网支柱宜设在靠线路一侧的站台边缘.在货物站台上，接触网支柱边缘距站台边缘不宜小于3。

5m。

改建车站时,在困难条件下,接触网支柱边缘距货物站台或旅客站台边缘不应小于2。

0m。

  支柱边缘至旅客基本站台边缘的距离:

接触网支柱位于站房范围内不宜小于6m,其余部分不宜小于4m，以便旅客上下车和机动车走行。

支柱边缘至货物站台边缘距离：

使机动车在站台上行驶通顺安全,并有利于货位码齐，充分利用站台面有效面积。

既有车站进行电气化改建确有困难时，接触网支柱边缘距离站台边缘在任何情况下不应小于2m，以便车门对准支柱时不致影响旅客上、下车或货物装卸作业。

（4）在道岔集中的咽喉区，支柱的布置应考虑节省支柱、站场整齐美观、技术合理和便于瞭信号等因素。

（三）接触网对净空的要求  

  在电气化铁路车站,凡架设接触网的线路上的跨线桥，其梁底距桥下线路轨面的高度,直线地段应符合下列规定：

（1）在编组站、区段站或调车作业较多的其他车站上不小于6550mm,在困难条件下不小于6200mm；在特别困难条件下，当有充分依据时,既有跨线桥不小于5800mm；

  按直线建筑接近限界，电力机车牵引的线路的跨线桥在困难条件下的最小高度为6200mm.当既有梁底至桥下线路轨面的净高为不小于5800mm时，为了充分利用既有设备，节省改建工程量，则应根据具体情况认真进行检算；并采取限制通过的超限货物的等级、限制行车速度或采取停电通过等措施，规定特定使用条件，并有足够根据的情况下，方可使用.

（2）跨越机车走行线的驼峰跨线桥为6000mm，在困难条件下不小于5800mm.

  驼峰跨线桥下机车走行线轨面高程，一般受地下水位影响，且控制车站有关车场的高程，影响全站土石方数量较大，故应压缩驼峰跨线桥净高。

机车走行线不考虑通行超限货物车辆。

机车走行线的接触网导线至轨面的最小高度采用5250mm,再考虑跨线桥下接触导线弛度，带电体距固定接地体最小空间隙和包括接触导线体高度、施工误差、工务起落道等因素。

梁底至机车走行线轨面净高可以采用6000mm，在困难情况下可以采用不小于5800mm.

  确定跨线桥下梁底至桥下站线轨面最小高度5800mm考虑因素如下:

（3）在海拔1000m及以上地区，应根据国家现行标准《铁路电力牵引供电设计规范》TBJ9的有关规定另行加高。

（4）设置外轨超高的曲线地段，应根据计算另行加高.

  接触导线通过桥下以后，按3‰（困难时不大于5‰）的变坡率，逐步调整到桥外的正常高度.此变坡率不是对水平面，而是对轨面而言，例如线路坡度为10‰时,导线可用10‰＋3‰＝13‰的变坡率.

第二章线路连接和交叉

第一节道岔及道岔辙叉号码的选用

一、道岔 

  道岔（turnout,switchesandcrossings）种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。

1、单开道岔

  单开道岔（simpleturnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出,分为左开及右开两种形式（图⒈⒉1）.

图1—2-1单开道岔

  它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。

单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90％以上.为了提高单开道岔的过岔速度,除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。

活动心轨辙叉组成部分如图1-2-2所示.

图1—2—2活动心轨辙叉

2、对称道岔

  对称道岔（equilateralturnout）（图1—2-3）由主线向两侧分为两条线路，道岔各部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。

这种道岔具有增大导曲线半径和缩短站场长度的优点.因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设。

也可在到达场、机务段和货场等处的线路上铺设。

必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用.

图1—2-3对称道岔

3、三开道岔

  三开道岔（three—wayturnout）（图1-2—4）是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。

三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。

这种道岔的优点是长度较短.缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。

故这种道岔只有在地形不允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内,连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。

图1-2—4三开道岔

4、交分道岔

  交分道岔（slipswitch）是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的（图1-2-5）。

图1—2-5交分道岔

  它起到了两个道岔的作用，且占地较短,特别是连接几条平行线路时,比单开道岔连接的长度缩短得更为显著（图

1—2—6），而且列车通过时弯曲较少，走行平稳,速度可较高，瞭望条件也较好。

但交分道岔构造复杂，零件数量较多，维修较困难，一般仅在大编组站、旅客站或其他用地长度受限制的咽喉区采用。

在正线上，由于通过列车速度较高，使用交分道岔安全性较差,也不好养护,故应尽量不用.

（a）用普通单开道岔时（b）用复式交分道岔时

图1-2-6用地长度比较图

  交分道岔按其构造不同有普通交分道岔和活动心轨交分道岔两种。

图1-2-5所示为普通交分道岔.其特点是，四组辙叉都是固定型的,在两钝角辙叉处存在着没有护轨防护的有害空间,如道岔辙叉号数较大，则机车车辆通过时该处有脱轨的可能.

  图1—2-7所示为活动心轨交分道岔。

由于采用了活动心轨钝角辙叉，因此活动心轨交分

  道岔从根本上消除了钝角辙叉在直通方向的有害空间。

图1-2-7活动心轨交分道岔

  三开道岔和交分道岔的共同特点,是将一个道岔套到另一个道岔上，既缩短了用地,