中国国产汽车.docx
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中国国产汽车
中国国产汽车
中国的汽车产业现代化的四轮驱动历经建国六十年、改革开放三十年的中国汽车工业已不再是全球车业制造基地的单纯扮演者。
在新能源革命来临时，机遇再次降临。
中国汽车工业技术的下一次全面跃升还需要再用五十年吗？
从一张白纸，到全球第一（今年上半年，中国汽车产销已连续数月超过美国，成为全球第一大汽车市场），改革开放是中国汽车工业实现现代化的发动机、加速器。
但这历程并非一路坦途，甚至饱受非议。
时至今日，有关市场换技术的初衷是否实现的争议，仍在业界激荡。
但一个不争的事实是，没有开放的市场，就没有现代化的中国汽车工业；没有合资的铺垫，自主创新的大潮也不会来得如此汹涌澎湃。
新中国建国六十年之际，对中国汽车工业的技术进步略做梳理，不难发现实现的路径有三条。
第一条是通过合资合作的自主开发模式，以一汽、东风、广汽这些大型国有汽车企业为代表。
一汽在与丰田、马自达的合资合作过程中，复活了红旗，这一象征民族精神的自主品牌。
第二条是以上汽为代表的技术引进模式。
通过与通用合资组建的上海泛亚技术研究中心、收购英国罗孚及韩国双龙，让上汽迅速迅速缩短了自主研发的过程。
第三条是以奇瑞、吉利等草根自主车企为代表的模仿式自主开发模式。
不可否认，创业之初的奇瑞和吉利们或多或少都带有模仿的痕迹。
但十多年过去后，站在巨人肩膀上的他们已经形成了属于自己的一套完整的技术开发体系。
比较这些路径，各有长短，评说不一；但无论如何，历经建国六十年、改革开放三十年的中国汽车工业已不再是全球车业制造基地的单纯扮演者。
在新能源革命来临时，机遇再次降临。
中国汽车工业技术的下一次全面跃升还需要再用五十年吗？
在中国汽车工业的最初20年，轿车工业的发展无疑是缓慢的。
1972年轿车最高产量达到过600辆。
1980年，轿车最高产量达到4000辆。
80年代中期，中国的千人汽车保有量为0.5辆，比非洲最穷困的埃塞俄比亚（千人1.3辆）都不如，在全世界140个国家中排名倒数第一。
原机械部部长何光远在总结中国汽车50多年的坎坷历程时说，1953年到1984年，中国汽车工业基本上是中国卡车工业。
1955年7月，华福林大学毕业后来到长春，被分配到第一汽车制造厂。
那时，设计处大楼还没盖好，办公地点在伪皇宫。
9月20日，干部科科长告诉他：
你先到车间干一年，我保证第二年把你调回设计处搞本专业。
车间就是摩托工厂变速箱车间，搞机床维修。
郁闷的华福林心想，我学的是汽车专业，怎么就去搞机床呢？
但在经过一年多的基层锻炼后，被调回设计处的华福林很快就接到了第一个任务，设计CA11A卡车。
从那以后，他干起了本行——红旗自动变速箱、第一辆红旗防弹车„„实际上，在华幅林来到长春的前两年，已经有来自全国的四千多名技术人员远离故乡，在条件极其艰苦的情况下，开始参与一汽的建设。
在到达长春的那天，看着一大片荒芜的土地，这些人曾问接待人员，我们的工厂在哪里，接待人员指着前方的空地说，那就是。
什么时候开始建设？
回答是，已经开始了。
1949年12月，毛泽东赴苏联访问，毛泽东参观了斯大林汽车厂，当看到流水线上鱼贯而出的汽车时，毛泽东对身边的随行人员说：
我们也要有这样的汽车厂。
这一想法在1950年，一汽的项目也被列进第一个五年计划。
1953年，毛泽东亲自签发了《中共中央关于三年建设长春汽车厂的指示》，这一年7月15日，毛泽东亲自题写搜第一汽车制造厂奠基纪念碑文被安置于厂区中心广场，三年之后，这里成功生产出新中国第一辆解放牌4吨载货汽车。
从此，长春与汽车真正结下了不解之缘。
造卡车，是新中国汽车工业的开篇；造轿车，才是中国人更大的愿望。
1958年5月，也就是新中国第一辆卡车下线后的22个月后，中国第一辆国产轿车——东风牌CA71型轿车也制造成功。
但中央领导和中国的驻外使节外出以及到机场迎接外宾时，希望能坐上中国自己生产的高级轿车。
这可难为了负责技术工作、时任一汽工艺处副处长的陈祖涛：
如果说生产卡车是小学水平，那么生产轿车相当于大学本科水平。
但在同年7月，小学生还是干出了本科生的工作。
一汽参照美国克莱斯勒1955年型C69轿车，研制出红旗牌CA72高级轿车。
这辆新中国真正的一代名车，从1958年到1981年，前后23年，一共只生产了1540辆。
红旗的问世，政治意义更大，我们在结构件上基本复制样车，只是重新设计了具有民族特色的外观。
陈祖涛回忆说。
受此鼓舞，上海的国产凤凰轿车，上海牌轿车相继问世，北京第一汽车附件厂也试制出第一辆样车，命名为井冈山牌，北汽到1959年9月试制出北京牌轿车和东方红轿车。
其实现路径都是参照其他国家的车型和图纸。
这是一个描红创新的年代。
在中国汽车工业的最初20年，轿车工业的发展无疑是缓慢的。
1972年轿车最高产量达到过600辆。
1980年，轿车最高产量达到4000辆。
80年代中期，中国的千人汽车保有量为0.5辆，比非洲最穷困的埃塞俄比亚（千人1.3辆）都不如，在全世界140个国家中排名倒数第一。
原机械部部长何光远在总结中国汽车50多年的坎坷历程时说，1953年到1984年，中国汽车工业基本上是中国卡车工业。
如果没有引进外资，引进汽车的产品和制造技术，也就没有中国汽车工业发展的今天。
现在，中外合资合作企业的资产，占全汽车行业资产的30%。
它的产值，占全行业的40%。
它的利润，占全行业的50%。
改革开放30年之际，中国汽车工程学会理事长张小虞这样评价外资对中国汽车工业的影响。
1984年11月初，上海的天气已有些阴冷，一辆疾驰而过的汽车把晾晒在路上的稻粒压的四散开来。
在这辆从上海市区开往30公里之外的安亭的出租车上，马丁.波斯特嗅到了中国人急需汽车成产的现代化的热情。
窗户漏风，那条满是沙土、未经夯实的道路从厂区穿过„„。
我觉得，这一切似乎被如此荒废，可以说是到了被拆迁的境地。
车上的乘客，也是上海大众第一任外方总经理马丁?
波斯特在他的回忆录《上海1000天》中这样写到，谁要想在这里同中国人合作，那将会面临着巨大的挑战——即便他早已预感到中国人急需实现（汽车）生产的现代化。
马丁?
波斯特安亭考察的一个月前，由中德双方刚刚各出资50%组建上海大众汽车有限公司的合资协议签署，最初的期限定为25年，合同包括有关生产项目和至90年代初期的合作第一步的生产能力的具体约定。
1978年，国家决定在上海建一条轿车组装线。
当时的上海市副市长陈锦华和一机部副部长饶斌写报告给中央，欲利用外资改造上海牌轿车。
一机部向国际著名汽车企业福特、通用、日产、丰田、雷诺、雪铁龙、奔驰）、大众）等发出邀请函。
丰田以正在和台湾洽商30万辆汽车项目婉拒，奔驰称不转让技术，其他公司都表示有兴趣。
合资公司的想法并非中国人首创，而是美国人（前通用董事长汤姆斯?
墨菲）发明，他们相信，只有这样才能为国家争取到国外的投资者。
大众汽车前任董事长哈恩博士回忆道，但是，一开始无论是通用还是福特都没打算在中国生产。
在少数选择中国为产地的汽车公司中，只剩下我们和克莱斯勒、PSA。
在百废待兴的年代，与外资合作，这需要极大的勇气。
随着邓小平一句轿车可以合资，真正意义的中国轿车工业终于在中国大地启动了。
在上海大众之前，北京吉普是第一家被批准的中外合资汽车企业。
当时的北京吉普可是国内越野车企业的绝对老大。
此后的19年里，这块中国汽车改革的试验田经历了兴与衰、荣与辱。
有了问路石的中国汽车很快就进入了第一轮合资浪潮。
1985年，上海大众汽车公司成立，同年，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车；广州汽车与法国标致的合资项目也获批准，被桎梏了30余年的轿车工业开始大步向前。
在1986年的六届四次人大会议上，把汽车制造业作为重要支柱产业被写进了七五规划。
王荣钧就是在1986年进入上海大众的。
在千头万绪的工作中，除了建设厂房和生产线外，将我们的汽车国产化是重中之重。
加速零部件的国产化，提高国产化率，不仅是为了节省当时紧缺的外汇，更重要的是降低成本。
时任国家经委常务副主任的朱镕基在1987年12月召开的桑塔纳轿车国产化工作会议上，倡议成立上海桑塔纳轿车国产化共同体作为主机厂联系各配套厂的纽带。
1988年7月上海桑塔纳轿车国产化共同体成立，王荣钧出任理事长。
这是特定历史时期的特定产物，但正是共同体的存在，才大大促进了桑塔纳的国产化进程，也为进入全面合资时代的中国汽车业奠定了坚实的零部件基础。
国产化的推进使轿车走进家庭成为可能。
1985年7月，上海汽车展览会在上海展览馆举行。
马丁?
波斯特深切感受到了中国人对现代精神的一种实实在在的渴望。
人流如潮。
狼堡的一只应急小队空运了宣传材料和700辆汽车模型，那些东西一眨眼就全部被取用一空。
桑塔纳的成功，刺激了其他跨国汽车巨头对中国市场的欲望，通用、本田、福特、日产、丰田开始纷至沓来，中国汽车产业的合资格局终究成型。
良好的形势使国家开始审慎研究轿车的发展。
1987年的北戴河会议上，确定了三大三小的总体格局，尽管现在来看计划经济的味道过浓，但其毕竟确立了轿车产业向规模化的方向发展。
如果没有引进外资，引进汽车的产品和制造技术，也就没有中国汽车工业发展的今天。
现在，中外合资合作企业的资产，占全汽车行业资产的30%。
它的产值，占全行业的40%。
它的利润，占全行业的50%。
改革开放30年之际，中国汽车工程学会理事长张小虞这样评价外资对中国汽车工业的影响。
中国汽车业以市场换技术的争议一直未曾停歇，但现实表明，在经历了二十多年的合资历程后，即便是上汽这样通过技术引进模式获得较强自主开发能力的企业，也是建立在丰富的合资经验基础之上。
2004年8月12日晚8点，近年来最强的14号台风登陆浙江温岭。
肆虐的海风裹挟着暴雨拼命地撕咬着吉利宁波基地，整个厂区一片沉寂，唯有厂区门口附近的一栋小楼里还闪烁着几盏灯光。
这一天，距吉利副总裁安聪慧下达的8月20日必须拿出远景的33个总成的最后期限只有8天。
华福林，吉利汽车有限公司总工程师兼技术部部长，吉利远景项目的总负责人。
这位头发有些稀疏的老人，正是大学毕业后在一汽变速箱车间呆了一年多的那位年轻人。
之后，华福林先后任一汽汽车研究院的副总，兼轿车所所长，成为底盘技术专家。
我是2004年3月2日来的工厂。
刚一到，安总就交给我一个任务，开发FC-1（远景的内部代号）。
已经从一汽退休的华福林来到民营企业吉利，继续发挥着余热。
接到任务，华福林掐指一算，只有短短五个多月的时间；手下的研发队伍——除了几位像自己这样的外聘人员，其余18人都是清一色的大学应届毕业生。
当时我差点晕过去。
被称为描红的开发持续了五个多月，到8月18日，FC-1的33个总成总算一个不落的开发出来了。
在李书福1997年买壳进入汽车业的同时，远在千里之外的安徽芜湖也竖起了中国汽车自主品牌的另一面大旗——尹同跃创立的奇瑞汽车。
从一汽大众出走，自嘲从伪军投奔到抗联（尹把合资企业和做自主品牌企业戏称为伪军和抗联两个阵营）的的尹同跃，在创业初期时曾说过，没有自主创新就没有奇瑞，更没有奇瑞的未来。
2000年，72岁的陈祖涛给江泽民同志写了一封长信，认为中国汽车业一定要抓住最后的5年时间调整产业政策，取消目录等审批制度，鼓励国外资本和民营资本进入汽车工业，否则中国汽车工业会错失良机。
中国即将入世。
根据中国与WTO达成的入世协议，汽车制造业将有6年的保护期。
当社会上对加入WTO、放开后的中国汽车市场能否抵御外资新一轮更猛烈的入侵存有疑虑时，李书福们却得到了造车的合法身份。
不加入WTO，就不可能有今天的吉利。
在纪念中国入世五周年之际，李书福说，加入WTO了，国家才同意吉利生产汽车，吉利汽车才有可能走遍全世界，才可以在全球市场自由发挥，自由竞争。
奇瑞和吉利这些自主车企的加入，给中国车市带来了鲶鱼效应。
2009年7月22日，三大中东风集团的第一款自主品牌轿车，风神S30正式上市。
这只是东风自主品牌的开始。
按照东风乘用车第一个中期事业计划，东风还将开发出三个车型平台，未来五年要到达销量30万辆的规模。
一汽也有类似的规划。
早在两年前，一汽便宣布计划再投入130亿元打造自主品牌，到2015年，一汽将建设四个轿车平台，开发出50款自主品牌轿车车型。
上汽的自主品牌整车建设也已经有了一个更为清晰的规划步骤：
一期开发生产经济型、中级和中高级系列轿车及变型车；二期主要生产中级及中低级轿车系列及其变型车产品；三期重点发展运动型多用途乘用车。
六十年，弹指一挥间。
‘十一’阅兵式上将选用我们自己的汽车。
面对即将到来的国庆大典，张小虞的兴奋之情溢于言表。
在中国三星经济研究院今年4月发布的一篇名为《中国汽车产业的技术开发模式比较》的研究报告中，分析师把中国自主品牌汽车企业的技术开发模式分为四类：
第一种是通过合作和模仿的自主的开发模式，以奇瑞、一汽、海马汽车为代表；第二种是以上汽为代表的技术引进模式；第三种是另一种自主开发模式，及以比亚迪为代表的跳代发展模式。
这份研究报告表明，通过与通用合资组建的上海泛亚技术研究中心、收购英国罗孚及韩国双龙，让上汽迅速迅速缩短了自主研发的过程。
中国国产汽车标志大全北京奔驰标志北京吉普车标北京克莱斯勒标志北京现代车标北汽福田标志比亚迪标志昌河铃木车标昌河汽车标志长安福特车标长安铃木标志长安汽车标志长城汽车车标长丰猎豹标志大迪汽车车标东风本田标志东风汽车标志东风日产车标东风小康标志东风雪铁龙车标东风悦达起亚标志东南三菱标志风行汽车车标福迪汽车标志广州宝龙车标广州本田标志贵州云雀标志哈飞汽车车标海马汽车标志航天海狮车标黑豹汽车标志华北汽车标志华晨宝马车标华晨金杯标志华晨中华车标吉奥汽车标志吉利汽车车标吉林通田标志江淮汽车车标江铃汽车标志金杯通用标志金程汽车车标力帆汽车标志陆风汽车车标南京菲亚特标志南京依维柯标志南京跃进车标南汽名爵标志奇瑞汽车车标青年莲花标志上海大众标志上海大众斯柯达车上海华普标志标上海汇众车标上海通用别克标志上海通用萨博标志上海通用雪佛兰车上海万丰标志标上汽汽车车标上汽赛宝标志曙光[黄海]标志双环汽车车标四川丰田标志天津一汽车标天马汽车标志扬子汽车标志羊城汽车车标一汽奥迪标志一汽大发车标一汽大众标志一汽丰越标志一汽华利车标一汽佳宝标志一汽轿车车标一汽马自达标志浙江飞碟标志郑州日产车标郑州宇通标志中顺汽车车标中国,没有汽车产业的汽车大国1994年以前，我们的媒体经常谈到美国100个家庭平均拥有汽车的数量。
1994年以后，媒体还经常提到这样的数据，但其内涵已经有了深刻差异。
前者在提到这个数字的时候，内心是带着点酸葡萄的心理的，一方面，那是资本主义社会奢侈浪费的写照，另一方面，我们内心深处已经有了一种羡慕情结悄然而生。
但这对于上世纪80年代以前我们谈到这个数字时的心态，已经是一种天大的进步了。
到了1994年以后，我们再谈到这个数字的时候，心中所剩的几乎就只有羡慕了。
但是，羡慕归羡慕，中国汽车产业井喷式发展已经十多年了，然而，现状依然可以称之为：
有汽车，无产业。
没有政策扶持的民用整车制造其实，中国汽车产业历史上并不落后。
中国第一辆汽车的出场可以追溯到1931年，当时，沈阳迫击炮厂制造出两辆民生牌卡车，除曲辊轴等少数部件委托加工以外，基本为自主研发生产。
如今在世界市场上叱咤风云的日本丰田汽车，也是在这一年获得了汽车生产执照的。
但是今天，在我们目及所能的中国汽车市场上，已经是国外技术和品牌的天下了，连北京街道上随处可见的出租车，都是以世界先进技术为依托的韩国现代品牌。
说韩国汽车技术比中国先进，这不假，但是在政府官方文件中认定其拥有世界先进技术，不知道是不是另外一颗酸葡萄在作怪。
中国汽车制造业和汽车产业的落后，照例没有人来承担责任。
自从中国造出第一辆自主生产的汽车以来，中国官方就从来没有想过要发展民用。
而没有民用，可以说就没有大众消费，就无法形成所谓的产业。
年产百万辆的世界大汽车集团，他们的目标只能是家庭，否则就无以支持其销售。
而长期以来，中国汽车只是在政务车和商务车之间打转，这种精英路线的结果，就是长达数十年中国汽车产业的落后。
1994年，时任中国机械工业部部长何光远主持修订的《汽车产业政策》中明确规定，新上轿车项目必须形成年产15万辆规模方可获批准。
这是个什么概念呢？
上海桑塔纳从合资伊始到年产10万辆，花掉了整整十年的时间，而一汽集团从年产3万辆到10万辆，用去了整整二十六年。
因此，在这个政策的指导下，中国汽车的发展只能局限在几个已经存在的国有大集团旗下。
这些大集团如今早已经不造汽车，只是将自己的地盘出租给外国企业，用合资的方法搅动汽车市场，但是，这些不造汽车的汽车集团却拥有垄断市场的护身符。
好在中国的事情总是上有政策，下有对策。
奇瑞、吉利等汽车企业通过曲线救国的手段，终于获得了造汽车的机会，成为中国最早民用汽车发展的推动力。
随着这些汽车企业的努力和国际汽车巨头在中国的推波助澜，中国汽车业巨头们才不得不扭回头来，看看那些持币渴望着的老百姓。
一个庞大的汽车消费市场，原来就在自己的身后。
但是，当他们将仅仅盯住政务车和商务车的眼睛转回大众车领域的时候，才发现这个市场已经是群雄逐鹿的天下了。
于是2004年中国又推出马凯版的《汽车产业政策》，这个版本仍然以约束除国有大型资本以外的力量进入汽车制造市场为己任，要求企业申报汽车制造项目必须达到自有资本８亿元，总资本达到２０亿元，其他还有相关的生产线、已测定合格的整车产品等。
无疑，这仍然不是穷小子能玩的游戏，仍然以保护垄断为基本出发点。
继而，国家发改委又推出汽车产能过剩论，为这一政策的推行寻找市场支点。
中国汽车真的产能过剩了么？
事实上，中国汽车价格的平均水平目前仍高于发达国家，这绝不是产能过剩的征兆。
同时，中国大街小巷跑的汽车，自主品牌不足10%，这更谈不上产能过剩，而是彻底的产能不足罢了。
没有产业链的中国汽车业好在我们还有几个自主的汽车品牌，勉强还称得上我们中国有汽车。
但是，一个汽车产业是由整个上下游所组成。
如果说整车制造业在中国仍是国有大企业的天下的话，那么，零部件生产已经为外资企业把持，甚至汽车销售渠道领域，也已经沦为外资的半边天。
无论是一汽与马自达、丰田，上海宝钢与日本住友，还是东风与裕隆，似乎都在说明一个问题，中国人不但不能造汽车，连卖汽车都需要借用别人的力量。
渠道的不自主，直接导致的是国产汽车在消费领域得不到话语权。
下游产业如此，零部件生产的上游领域更是如此。
据中国汽车工业协会统计，2004年新签约的中外合资、外商独资零部件企业21家，投资额14.19亿元。
21家中有10家是尾随跨国汽车公司而来，且投资额高达12.05亿元。
更值得注意的现象是，新增零部件企业中，外资控股和独资企业占了绝大多数。
韩国现代在与北汽合资伊始，就把其主要的零部件企业带到了北京进行独资生产，而丰田也将自己的配套体系引到中国。
在跨国汽车公司的带动下，像德国博世集团这样的汽车零部件巨头，也纷纷将中国作为重点发展战略目标。
而另一个零部件巨头美国德尔福的中国技术中心，也在上海浦东新区外高桥保税区落成。
我们无法细数，在一辆被标榜为自有知识产权的国产汽车中，有多少关键零部件是用国外技术和国外投资生产的。
我们就是面临着这样的一个中国汽车产业。
整个产业链的上下游，没有哪个局部可以冠上中国这个界定，但是，无论从媒体到汽车行业专业人士、政府，仍无时无刻不把中国汽车产业挂在嘴边。
无疑，中国汽车产业的竞争力正面临着尴尬。
商务部近期出炉的《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》的统计数据显示，我国汽车产业自主开发较差，与汽车产业强国的差距很大，不及美国、德国、韩国、日本平均值的一半。
中国汽车品牌缺失的现象很严重，有人曾担忧是否会在中国汽车产业高速成长时，中国汽车产业资本将逐步变成金融资本。
这种担心现在看来极有可能变成现实。
在未来的数年当中，中国汽车产业很可能成为除部分固定资产和流动资产投入外，在其他上下游领域，再没有中国企业的什么事儿了。
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