中国基础设施投资空间分析报告.docx

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中国基础设施投资空间分析报告

2013年中国基础设施投资空间分析报告

2013年4月

虽然基础设施建设投资的空间依然存在，但下一阶段的投资决不能走过去政府一盘棋的老路，否则会加大投资犯错误的概率。

下一个十年，不会有80年代的大量历史欠债，到处道路、电力、通讯、港口短缺；也不会有90年代末以后的一轮“投资拉动内需”，随后赶上加入世贸、外需急剧爆发的的状况。

如果为了拉动经济而盲目、过度投资但是没有更大的需求来埋单，势必会造成错误投资。

我们从交通领域建设的情况可以做出观察。

国际比较来看，我国的公路建设是过剩的。

从每千米道路上行驶的车辆数来看，我国为16辆/千米，远远低于德国和日本的的72、63辆/千米，甚至低于一般的中等收入国家，这里有可能是分子小或分母大的因素，但是结合各个国家额汽车保有量来看，我国的保有量是远高于德国、法国等国家，处于较高水平，那么这里就可以间接说明我国的道路建设时过剩的。

从国内的数据看，我国的高速公路2011年底已有8.5万公里，占比全部公路的2.1%，而这一比例在1990年仅0.05%，且每年仍有5000-10000千米的新增产能释放；但是另一方面，需求似乎出现过剩，要干高速公路的日均车流量已经趋于稳定，甚至开始下降，以四川省第一条高速公路、连接四川与重庆的交通大动脉成渝高速为例，高峰期在08年7月-10年7月，现通行费收入已经开始下降。

港口建设也趋于饱和，计入WTO以后，加工制造业高速增长，02-05年外贸进出口总值平均增速28%，国内主要集装箱港口供不应求，自2006年开始，经过连续五年的大规模建设，但是2009年的金融危机是中国外贸出口的风水岭，整体经济出口转内需，自2010年初开始，全国主要港口集装箱吞吐量增速已经开始趋缓甚至下滑，每年3-4亿吨的新增产能可能得不到有效的需求支撑。

与此同时，从路网密度来看，我国铁路建设相对滞后。

2011年中国铁路营业里程达到9.3万公里，比上年增加2071.1公里、增长2.3%，里程长度居世界第二位。

从中国近年GDP的增长来看，铁路营运里程的增长明显落后于GDP，从1978年到2010年间的铁路营运里程年均增长率仅为1.8%。

从路网密度的国际视野来看，不论是基于国土面积还是基于国家总人口，我国都是处于较低水平，每万平方公路上的铁路在2010年尾69，为英国的1/20，印度的1/7；每万人拥有的铁路里程更是不到0.5公里，处于较低水平，体现我国铁路建设的滞后。

可以判断，未来中国的基础设施投资，需要一些切实转变：

投融资主体的转变。

在需要做仔细甄别的前提之下，市场机制往往来得比政府聪明。

不再一味以政府为主导，需要更多引入市场力量以在项目成立时更多考虑建成效益。

融资来源的转变。

多元化的资金渠道来源，使社会各类资金都分享基建带来的收益，同时也使得项目建设接受市场的监督。

项目选择的转变。

需要更多考虑地方的产业转移、人口流动等因素，战略性的超前投资是可以的，但是必须要有未来更大的需求来满足，不然投资即是错误的。

所以，投资的区域、领域、行业都将会因各地不同的现有建设以及未来的要素变化而出现差异化。

鉴于以上分析，本报告从以下四个维度寻觅基建投资机会：

1）围绕城市群建设的投资。

网络化的城市群发展模式是未来城镇化发展的主要模式。

2）城市化进程过程中的公共设施建设投资需求。

城镇化的不断发展，必然需要匹配的基建投资，而一直以来我国在公共服务等领域的建设起步较晚。

3）农民工市民化带来的教育、医疗等公共服务均等化产生的投资需求。

对于中国占全世界1/3的流动人口的国家，2.6亿的农民工，特别是1.6亿的外出务工的农民工，随着户籍制度的不断完善，他们会在城市安家落户，这部分存量流动人均将产生巨大的教育、医疗等方面的需求。

4）资源与人口之间的纽带投资，特别是为了缓解资源与人口分布的部平衡带来能源投资建设。

一、围绕城市群建设带来的“连接性”基础设施投资需求

在经过多年的大城市与中小城市发展的争论之后，中国基本已经确定以城市群、网络化城市（citynetworking）为未来城市化进一步推进的主体形态，即是通过现代化的交通、通信体系，把一个区域内特大城市和中小城镇整合起来，形成城市网络，通过城市间基础设施一体化实现大中小城市的“同城化”。

网络化城市群的发展模式，既能够实现大城市的规模效益，又可以避免单个城市盲目扩张带来的大城市病，既可以降低大城市生活成本，又可以避免小城镇缺乏就业机会的现象。

在这一模式下，大城市尤其是特大城市更多提供市场和就业机会，而中小城镇侧重为转移人口提供住房和教育、医疗等公共产品，这样的模式安排使市场行为主体、地方政府和中央政府都可以实现预期目标：

个人收入增加、公共服务职能优化和国家发展战略顺利实施。

目前在中国珠三角、长三角、京津唐地区，已经出现了这个良好的发展趋势，在欧洲、日本则有先例，这可能是国家需要的、也是农村转移人口可以接受的城市化发展模式，需要积极加以引导。

1、国家重点开发区域是基础设施的投资重点

国务院在2010年底颁布了《全国主体功能区规划》，推进形成主体功能区，根据不同区域的资源环境承载能力、现有开发强度和发展潜力，统筹谋划人口分布、经济布局、国土利用和城镇化格局，确定不同区域的主体功能。

按开发方式，将国土空间分为优化开发区域、重点开发区域、限制开发区域和禁止开发区域；按开发内容，分为城市化地区、农产品主产区和重点生态功能区。

国家层面的优化开发区域

国家层面的重点开发区域

国家的重点开发区是基础设施投资主要领域。

优化开发区域是经济比较发达、人口比较密集、开发强度较高、资源环境问题更加突出，从而应该优化进行工业化城镇化开发的城市化地区；重点开发区域是有一定经济基础、资源环境承载能力较强、发展潜力较大、集聚人口和经济的条件较好，从而应该重点进行工业化城镇化开发的城市化地区。

优化开发和重点开发区域都属于城市化地区，开发内容总体上相同，开发强度和开发方式不同。

“规划”明确提出到2020年基本形成主体功能区布局的总体要求，“两横三纵”为主体的城市化战略格局基本形成，全国主要城市化地区集中全国大部分人口和经济总量。

“两横三纵”为主体的城市化战略格局的主要内容为：

“构建以陆桥通道、沿长江通道为两条横轴，以沿海、京哈京广、包昆通道为三条纵轴，以国家优化开发和重点开发的城市化地区为主要支撑，以轴线上其他城市化地区为重要组成的城市化战略格局。

推进环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区的优化开发，形成3个特大城市群；推进哈长、江淮、海峡西岸、中原、长江中游、北部湾、成渝、关中—天水等地区的重点开发，形成若干新的大城市群和区域性的城市群”。

针对不同的开发方式形成的主体功能区，在实施的过程中国家给予的财政、投资政策是有侧重的，尤其在基础设施的投资上，规定要重点用于加强国家重点开发区域特别是中西部国家重点开发区域的交通、能源、水利、环保以及公共服务设施的建设。

主体功能规划区战略方向

城市化战略格局

资料来源：

《全国主体功能区规划》注：

图中红色城市群为国家的优化开发区，主要包括环渤海地区（含京津冀、辽中南、山东半岛地区）、长江三角洲地区、珠江三角洲地区。

2、城市群网络建设需求

（1）政策层面：

城际快速网络的重点工程

基于城市群的规划，之所以为“群”是因为有相似的经济与产业结构，那么交通就是连接的纽带，交通运输，尤其是城际的快速网络的建立是城市群经济和产业发展的重要基础。

为此，国家出台的《“十二五”综合交通运输体系规划》就明确提出了建设城际快速网络的要求。

“以轨道交通和高速公路为骨干，以国省干线公路、通勤航空为补充，加快推进城市群（圈、带）多层次城际快速交通网络建设，适应城市群发展需要。

”

城际高铁的建设因地而异。

目前规划并不是全国一盘棋，而是有所优先，有所侧重，从国家的角度讲，我们将其归纳为四类：

优化完善型：

对这一部分城市群主要是为了提高轨道交通区域一体化和同城化程度，以优化布局和建设，“逐步推进部分路网加密线、外围延长线以及内部联络线”为主要建设途径，从而产生的资金需求也较小。

主要包括的区域有环渤海、长江三角洲、珠江三角洲。

（图中浅红色部分）

骨干线路：

这些城市群的城际快轨的建设主要为了拓展发展空间，提高产业和人口承载能力，规划建设的主要途径为“规划建设以中心城市为依托、周边中小城市为重点、有效发挥辐射作用的骨干线路”，这一部分产生较大的投资需求，主要包括的区域有山东半岛地区、江淮地区、中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、关中－天水地区、辽中南地区、成渝地区。

（图中玫瑰红色表示）

新旧衔接类：

为了强化此类城市群的城市间的经济联动和功能分工，规划采取的建设路

径是“利用既有铁路资源与建设新线相结合，实现城际轨道交通快速服务”，我们认为此类城市群的建设投资更少，主要包括哈大齐工业走廊和牡绥地区、长吉图经济区、海峡西岸经济区、北部湾地区。

（图中黄色表示）

自主、适时型：

针对冀中南地区、太原城市群、鄱阳湖生态经济区、呼包鄂榆地区、兰州－西宁地区、宁夏沿黄经济区、黔中地区、滇中地区、藏中南地区和天山北坡地区则提出根据地区的城镇化发展趋势和要求，适时规划建设城际轨道交通，我们认为这一部分的投资肯定是存在的，但是在时间的优先级上不是最先的。

城际快速网络——铁路

资料来源：

《“十二五”综合交通运输体系规划》

城市群之间、城市群内部的交通网络的布局都因城市群区域的发展程度而异。

第一层次的城市群与城市群之间的城际干线的建设，规划的重点建设在于国家的重点开发区，通过城际干线的建设，构建都市交通圈。

第二层次的是城市群内部的城市点的连接，首先是由中心城市到区域主要城市的城际快速通道的建设，这里依城市群区域的发展程度而异，对于发展较快的城市群区域，以轨道交通和高速公路为主；而对于尚处形成初期的城市群区域，以高等级公路为主。

另外，在对于城市群内部的中小城市和城镇之间，主要以公路网络为主。

城市群网络建设

城市群内部城市结点联结兵分两路。

规划下城市群内部的中心城市到区域内主要城市的交通网络依据城镇化发展阶段而异，为此我们将国家重点规划区的城市群发展程度做一个简单的测算：

一个城市群的整体发展程度是该地区的人均GDP排序与人口密度排序的平均，而该城市群的人均GDP为其包含的中心城市与规划内其他城市的人均GDP的均值（人口密度类似）。

我们为此筛选出排序最靠后的六个城市群作为发展处于初期的区域，则其中心城市到区域内其他城市以高等级公路为主，那么该区域的城城间公路还存在较大的投资机会（图中黄色区域）。

而我们筛选出的发展较快城市群则主要存在城市群内部的轻轨和高速公路的投资机会（图中红色区域）。

城市群内部城市网络投资机会

（2）城际快轨例子：

中原经济区的城际轨道交通建设

中原经济区位于全国“两横三纵”城市化战略格局中陆桥通道横轴和京哈京广通道纵轴的交汇处，包括河南省以郑州为中心的中原城市群部分地区。

该区域的功能定位是：

全国重要的高新技术产业、先进制造业和现代服务业基地，能源原材料基地、综合交通枢纽和物流中心，区域性的科技创新中心，中部地区人口和经济密集区。

该城市群的人口密度较高，仅次于冀中南地区，每平方公里拥有3140人口，而经济发展程度相对欠缺，在全部的重点规划区城市群中，排13，人均GDP为37154元，以二产为主，第二产业占比GDP为55%。

据以上分析，该城市群内部的中心城市到其他城市的联结主要依赖于轨道交通和高速公路，而事实上，河南省的中原城市群轨道交通规划早在2009年底就获得了发改委的批准。

郑州和洛阳分别发挥中心和副中心作用，覆盖9个河南省辖市。

《中原城市群城市辅导交通线网规划》，包括郑州、开封、洛阳、新乡、叫做、许昌、平顶山、漯河、济源9个市以及其所辖县市的全部行政区域。

“十”字形加“半环”形的交通网结构，先主线后环线的时间规划如下：

（以洛阳—郑州—开封、新乡—郑州—漯河为主轴，以新乡—焦作—济源—洛阳、洛阳—平顶山—漯河为发展轴，以郑州—焦作、平顶山—许昌为连接线）

在2009-2015年间，重点建成356公里。

重点项目建设以郑州为中心，实施郑州～焦作、郑州～开封、郑州～新郑机场～许昌、郑州～洛阳等线路，覆盖郑州与临邻城市交通通道上主要城镇。

其中，郑州～开封线全长约50公里，郑州～焦作线全长约71公里，郑州～新郑机场线全长约29公里，郑州～洛阳线全长约145公里，新郑机场～许昌线全长约61公里。

（图中主黑色路线）

2015-2020年间，建成140公里。

这五年城际网络建设进度有所放缓，主要完成许昌~平顶山和郑州~新乡线，合约140公里。

在整个2010-2020十年间，合计完成约496公里里程。

（图中蓝色路线）

2020-2030年的远景规划完成554公里。

这十年间，主要完成环线的网络构架，全部的里程和前本十年类似。

（图中红色路线）

资料来源：

国家发改委

2020年前形成以郑州为中心的1小时城际轨道网。

首批的7条线路将于2020年前全部完成，据公开资料显示，总投资达到600亿元。

届时将形成以郑州为中心的交通基本结构，郑州至圈内其他八个城市的轨道交通时间均在1小时以内，郑州至开封仅21分钟，时间最长的郑州至平顶山，60分钟。

至2030年大外环建成以后，洛阳至新乡仅需51分钟，洛阳至平顶山70分钟。

九大城市之间交通更加便捷，对于城市圈内的经济整体发展以及同城化程度有重要的战略作用，同时也给基建投资带来了机会。

郑州至群内其他城市时间（min）

（3）高速公路例子：

北部湾经济区

位于全国“两横三纵”城市化战略格局中沿海通道纵轴的南端，包括广西壮族自治区北部湾经济区以及广东省西南部和海南省西北部等环北部湾的部分地区。

该区域的功能定位是：

我国面向东盟国家对外开放的重要门户，中国—东盟自由贸易区的前沿地带和桥头堡，区域性的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。

主要包括了南宁、北海、钦州、防城港等所辖行政区。

综合该地区的人口密度和经济发展程度来看，北部湾地区尚处于城镇化发展的初期阶段。

人均GDP尚不及40000元，人口密度也不及1000人/平方公里，第二产业占比GDP的比值仅41%，为重点规划区最低的两个区域之一（二产比最低为黔中地区，仅37.8%）。

十二五期间，北部湾坚持交通优先发展战略，重视对高速公路的建设。

《广西北部湾经济区“十二五”时期国民经济和社会发展规划》，规划指出十二五期间，“坚持交通优先发展战略，完善连接北部湾经济区内外的综合交通信息网络主骨架，构建通往周边省市和东盟国家的快速运输通道，形成便捷、通畅、高效、安全的一体化交通通信运输体系”：

建设1436公里高速公路。

这五年建设高等级公路1556公里，其中高速公路1436公里，实现经济区内相邻一、二级城镇“一小时经济圈”，三、四级城镇到相邻二级城镇“半小时经济圈”。

续建完成六景—钦州港、钦州—崇左、玉林—铁山港（含松旺—铁山港

东岸支线）、防城—东兴等高速公路。

扩建南宁经钦州至防城港、至北海高速公路。

建设茅尾海龙门跨海大桥，建成滨海公路。

建设中越北仑河二桥。

提高东兴至凭祥沿边公路等级。

完善通往云贵、珠三角、湖南、越南方向的高等级公路网络。

建设2679公里铁路，打造“123城市经济圈”。

这五年，建设南宁—广州、云桂、柳州—南宁城际、河池—南宁、合浦—湛江、玉林—铁山港、防城港—东兴铁路，电气化改造黎塘—湛江铁路，增建南昆铁路南百段二线，扩能改造南宁—凭祥、沿海铁路（南宁—钦州、钦州—防城港、钦州—北海），规划建设钦州—崇左铁路，优化完善经济区铁路网络，打造以南宁为中心的“123城市经济圈”（南宁到北部湾经济区沿海城市1小时以内、到其他主要中心城市2小时左右、到周边省会城市3小时左右），形成连接周边省市和东盟国家的高标准、大能力出海出边国际铁路大通道。

资料来源：

《广西北部湾经济区“十二五”时期国民经济和社会发展规划》

二、城市化进程中的公共设施建设

一直以来，中国城市的“重面子、轻里子”的建设路径令人颇多诟病，特别是在2012年北京因大雨造成主干道积水导致有人溺水而亡，令人痛心。

随着基本的道路、桥梁等建设完善之后，政府的社会公共职能就愈显重要，城市污水的处理、燃气管道的铺设、城市绿化、垃圾处理、公园的建设等公共设施投资续期加大。

以城市改善的卫生设施为例（获得经改善卫生设施是指具有最基本的处理排泄物设施的人口所占的比例），中国仅74%，不及平均的中等收入国家，远不及高收入国家；城市最基本的燃气普及率尚有4个省未达80%。

李克强总理曾在2012年10月《行政管理体制改革》中撰文指出“新建的农村社区有没有上下水？

这是目前农村和城市一个很大的区别”，“后来有的经济学家就拿抽水马桶来衡量一个家庭是不是中等收入家庭，可能不完全准确，但也是一个有效的衡量标准”。

城市改善的卫生设施（%）

资料来源：

世界银行

基建投资方向的转变

1、以地铁和快速公交为代表的城市交通体系建设

花费最长的平均上班时间正是“以人为本”的城市化建设滞后的表现。

2010年英国的一家咨询公司就对全球主要国家的工作人员上班时间做了一个调查，其中中国已42分钟居首位，高于主要的发达经济体，也高于印度。

就各个省份而言，北京以人均52分钟位列全国首位，广州、上海、深圳的人均上班时间也都超过45分钟，50个主要城市有1/4上班时间超过30min。

有研究表明，城市的拥堵正是城市的基础设施未跟上人的发展步伐所致。

以北京为例，一个人口超过2000万的都市（2018.6万），运营的地铁总长度仅372公里，人均不到2厘米，天津、重庆更是缺乏，这些离国际尚有较大差距，纽约市公共交通占总交通量的53%，市区铁路共27条，长443公里，所有车站通宵服务。

资料来源：

《中国新型城市发展报告2010年》

至2020年，城市内部的轨道交通至少有3万亿的投资需求。

以上每一项与城市居民息息相关的建设随着后期城市化水平的不断提高，将带来增量投资需求以及存量的维护支出。

在此，我们仅以供燃气以及轨道交通建设为例，测算出具体的资金需求空间。

北京地铁1号线是中国第一条开工建设的地铁，至2011年底，已有10多个尘世建成城市轨道交通，全部长度达到1700公里，但是前一部分分析我，看到地铁的建设依旧是非常滞后于城市的现代化发展，导致了城市出行的不变。

截止目前已有30多个城市的轨道交通项目通过发改委的审批，东北地区的沈阳、长春和哈尔滨也开始走上建设地铁的道路，根据各地公开资料统计，33个城市合计在十二五期间将新增轨道交通里程2467公里，2016-2020年间新增5538公里，如果以每公里5.5亿元的平均建设资本计算，那么到2020年将会有3万亿的资金投入。

从各个城市的具体规划来看，还是存在一些差异性，其中规划建成里程最长的不是北上广深这样的一线城市，而是后起的南京，而中西部的重点城市，如重庆、武汉、合肥因其自身基础设施的不断完善以及经济的发展，成为新一波吸引农民工以及大学生就业的城市，随之而来的城市公共交通的建设就显得尤为突出，而城市规划显然也是充分考虑到人口的压力。

（这里的单位成本是北京地铁10号线、北京4号线、杭州1号线、深圳5号线、深圳7号线、深圳11号线、南京的宁高城际一期、成都3号线一期的单位造价的平均成本。

）

各城市规划轨道新增里程数

2、城市供水供气、垃圾处理等生活服务体系的投资需求

黑龙江、内蒙最基本的用水普及率有待提高；河南、甘肃、云南、贵州需要优先解决城市燃气的供气体系；全国的生活垃圾无害化处理都有待提高，特别是甘肃、黑龙江和吉林等省。

（1）我国当前的城市居民的用水普及率达到97%，其中北京、天津、河北以及上海已经达到了100%，但是黑龙江、内蒙古、贵州、四川以及西藏等地的用水普及率仍较低，尚不到92%。

（2）全国城市的用气普及率为92.4%，其中北京、天津达到了100%，但是贵州、云南、甘肃等地的用气普及率尚不足75%。

（3）对于生活垃圾的无害化处理，全国都尚处于一个较低的水平，普及率仅79%，仅天津达到了100%的生活垃圾无害化处理，甘肃、黑龙江、吉林三省的无害化处理率未达到50%，宁夏、上海、湖北的无害化处理率也在70%以下。

围绕城市居民的生活息息相关的投资是城市发展最基本的标杆。

事实上，这两年全国整体的公共服务领域有了较快的发展，特别是2007年以后，在城镇公共绿地的建设以及公共汽车的人均公用水平出现了大幅上升。

我们预期后续这一趋势将会延续。

资料来源：

《中国城市建设统计年鉴2011年

3、寻找最需投资的城市

城市的基础设施是城市发展和人民生活的物质基础，是城市现代化建设的重要内容。

以下通过建立一个城市的综合平价体系，寻找交通设施、环境设施、能源供应等方面最具潜力的区域。

本文对286个地级以上城市（不含拉萨市）的城市基础设施建设水平进行综合评价。

基于城市经济学的理论以及现有的城市建设的数据，我们建立了环境设施、交通设施、邮电设施和能源设施四个方面指标综合评价体系4，每个一层指标下设立了相关的二层指标以确切反应每个一层指标，具体的见下表：

城市综合评价指标体系

资料来源：

《中国地级以上城市基础设施平价研究》

城市基础设施综合建设最完善的城市为鄂尔多斯、东莞、河源、广州、十堰和潮州市，中西部城市较为欠缺，相对欠缺的城市多数在甘肃、广西和四川等省5。

按照如上指标体系，我们筛选出20个城市综合基础设施最完善和最需要加强的城市，发现前20个城市中广东省占了5个。

对于每一个二层指标的情况城市差异较大，环境设施最完善的十大城市是河源市、东莞市、深圳市、鄂尔多斯、黄山市、十堰市、随州市、广州市、石嘴山市和大庆市；交通设施相对成熟的十大城市是深圳市、鄂尔多斯市、邢台市、珠海、威海、大庆、沧州、邯郸、青岛和苏州市；而用气率最高的城市为深圳市、潮州市、鄂尔多斯市、泰州市、广州、上海、遵义市、厦门市、十堰市和辽源市。

城市基础设施综合评价

如下从省的口径对城市的基础设施做综合评价。

从省份口径看，最需综合建设的省份在重庆市、天津市、青海省、海南省和贵州省。

环境设施最需改善的省份为青海、天津、重庆、海南和新疆，也即这些省市需要在污水的集中处理、生活垃圾的处理、城市公共绿地的建设方面投入更多的资金。

交通设施方面最大的机会来自四川省、广西省、甘肃省、贵州省和河南省，也即在可预测的未来，城市道路的建设以及城市公共交通设备尚存缺口。

现实：

国家规划下的最具潜力投资城市

在中国，政府的规划特别是国家层面的规划往往成为投资的催化剂。

在理论上我们通过指标体系筛选出最需要基建投资的城市，但是理论上的并不一定在现实中就会有实际的真金白银投入，位列国家规划之外的区域，可能会被人们永远遗忘，继续谱写着贫穷的历史…

我们将国家规划的重点城市群内部包含的地级市做一个梳理，然后将这些地级市的各项指标的均值作为这一城市群的综合指标值。

如，哈长地区的生活垃圾无害化处理率就是哈长地区包含的哈尔滨市、大庆市、齐齐哈尔市、牡丹江市、长春市、吉林市和松原市的生活来及无害化处理率的均值。

从而，我们得出各个城市群的各项指标，以此寻觅最需投资的城市圈。

兰州-西宁、哈长地区、北部湾、太原城市群以及成渝地区是最需投资生活垃圾无害化处理的5个区域。

国家重点规划区的生活垃圾无害化处理率的均值为86%，但是发差较大，冀中南地区达到了100%，东陇海地区也达到了99.7%，但是仍然有5个城市群低于80%。

生活垃圾的无害化处理和生活污水的处理是城市和乡村的根本区别，这个道理与“马桶”理论异曲同工。

北部湾、兰州-西宁、黔中、海峡西岸、成渝地区和太原城市群的生活污水处理最需投资；关中-天水、北部湾、成渝和宁夏沿黄区域的用气普及率最