上海轨道交通七号线二标场中路站汶水路站区间隧道施工组织设计.docx
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上海轨道交通七号线二标场中路站汶水路站区间隧道施工组织设计
上海轨道交通七号线二标
场中路站～汶水路站区间隧道
施
工
组
织
设
计
上海市机械施工公司
上海轨道交通七号线二标项目经理部
2006年4月
一、
编制依据
1、上海轨道交通七号线二标工程招标文件、补充文件及施工图纸资料；
2、上海轨道交通七号线二标场中路站~汶水路站工程地质、水文地质勘察报告；
3、上海轨道交通七号线二标场中路站~汶水路站地下综合管线探测成果报告；
4、经现场踏勘所获得的现场自然条件资料及由建设单位提供的答疑文件。
5、本公司GBT/19001-2000版质量标准文件及标准化的现场管理细则。
6、现行国家、行业及地方施工技术规范及有关规定；
《建筑桩基础规范》（JGJ94-94）
《上海市地基处理技术规范》（DBJ08-40-94）
《建筑工程施工验收统一标准》（GB50300-2001）
《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）
《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）
《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003
《盾构法隧道工程施工及验收规范》DGJ08-233-1999
《市政地下工程施工及验收规范》DGJ08-236-1999
《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002
《地下工程防水技术规范》GB50108-2001
《地铁杂散电流腐蚀防护技术规范》CJJ49-92
《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999
《建设变形测量规程》JGJ/T8-97
《钢筋焊接及验收规程》JGJ18-2003
《工程测量规范》GB50026-93
《软土地基深层搅拌加固技术规程》YBJ225-91
7、其他与本工程相关的现行技术规范及规程。
二、工程概况
1、工程性质和作用
本工程为上海轨道交通七号线二标的区间隧道工程。
北起场中路站，南至汶水路站。
设计全长1084.009m。
本工程建设单位：
上海轨道交通七号线发展有限公司
设计单位：
上海市隧道工程轨道交通设计研究院
监理单位：
上海申诚隧道轨道交通工程建设监理有限公司
施工单位：
上海市机械施工有限公司
本工程建设计划工期为120个日历天。
盾构计划下井日期为2006年5月9日，6月19日开始出洞推进。
本工程的质量目标为：
以ISO9002质量管理体系为纲，实行全面质量管理，强化过程控制管理，特别是针对隧道推进的通病：
渗漏，地面沉降控制、掘进轴线控制等制定详细方案。
确保本工程达到“合格工程”，争创上海市优质结构工程。
安全管理目标：
通过上海市标准DGJ08—903—2003《施工现场安全生产保证体系标准》安全贯标的认证。
安全重大事故为零，争创安全标化工地。
文明施工目标：
本区间隧道工程争创市级文明工地、市标准化管理合格工地；安全第一、预防为主，从严强化安全生产,确保无工程事故、管线事故和重大人身安全事故。
作为上海轨道交通七号线二标工程的一个重要单位工程，也是七号线第一个下井推进的盾构工程来说，对整个二标的进度乃至整个七号线的进度都有至关重要的影响。
2、建筑及结构特征
本工程包括：
上行线899环、下行线894环隧道推进及管片拼装；场中路站南端头井2个、汶水路站南端头井2个，共计4个井接头的施工；旁通道的施工；防水堵漏的施工。
本区间隧道盾构上、下行线里程为DK6+729.610～DK5+645.601，上行线899环，下行线894环（环宽1.2m），总线长2151.6m。
区间隧道平面成V型。
剖面呈V字型，中间低，两头高，隧道最大覆土厚度约为13.265m,最大纵坡为27.5‰。
场中路站隧道起始中心标高为—6.274m，汶水路站隧道中心标高为-7.357m，最低处中心高程为-15.865m。
此区间在里程DK6+108.358设一处旁通道。
本区间由两台小松盾构机在汶水站北端头井下井，先后向场中路站方向推进，首先下井的是上行线。
场中路站～汶水路站区间隧道采用外径为6200mm，内径为5500mm，衬砌环环宽为1200mm的管片，每环由拱底块Ｄ（一块）、标准块Ｂ（二块）、邻接块Ｌ（二块）、封顶块Ｆ（一块）组成。
隧道上、下行线管片总环数为1793环，其中出洞环2环，进洞环2环，变形缝后一环14环，浅埋直线衬砌环260环，中埋直线衬砌环615环，深埋直线衬砌环638环，中埋左转弯衬砌环10环，深埋左转弯衬砌环119环，中埋右转弯衬砌环17环，深埋右转弯衬砌环112环，特殊衬砌环4环。
衬砌环的环、纵向连接均采用M30直螺栓，管片定位采用定位棒，环缝及纵缝间防水采用水膨性弹性密封垫，外侧粘贴遇水膨胀挡水条。
主要工程量一览表
序号
分项工程名称
单位
数量
备注
1
直线段浅埋衬砌环[XZ1]
环
下行线
124
每环配：
1.环向螺栓
M30×485×12套.
2.纵向螺栓
M30×485×17套.
3.防水材料.
4.环向螺栓橡胶垫圈.
上行线
136
2
直线段中埋衬砌环[XZ2]
环
下行线
311
上行线
304
3
直线段深埋衬砌环[XZ3]
环
下行线
319
上行线
319
4
左曲线中埋衬砌环[XL2]
环
下行线
6
上行线
4
4
左曲线深埋衬砌环[XL3]
环
下行线
4
上行线
115
5
右曲线中埋衬砌环[XR2]
环
下行线
2
上行线
10
6
右曲线深埋衬砌环[XR3]
环
下行线
112
上行线
0
7
出洞衬砌环[XZ4]
环
下行线
1
上行线
1
8
进洞衬砌环[XZ5]
环
下行线
1
上行线
1
9
变形缝后一环[XZ6]
环
下行线
7
上行线
7
10
通道泵站特殊衬砌[XTR]
环
下行线
2
上行线
2
11
衬砌同步压浆及二次补压浆
m3
4482.5
12
掘进出土及外运土方
m3
67891
13
进、出洞口钢筋砼凿除
m3
113
14
洞口砼保护圈浇捣
m3
37
15
出洞装置及后盾系统安装
套
下行线
1
上行线
1
16
进洞装置安装
套
下行线
1
上行线
1
17
旁通道与联络通道
处
1
3、建造地点特征
3.1车站特征
七号线汶水路车站位于沪太路的西侧、汶水路北侧，为地下二层结构。
其北端头井前方场地较为狭小，当管片车等大型车辆进场时，较为困难。
且沪太路为上海南北向的向的重要主干道，交通极为繁忙。
施工时须合理组织进场。
场中路车站沪太路、洛场路交界处，仅作为盾构接收井使用，道路及场地满足盾构转运的需要。
3.2隧道沿线场地特征
本区间隧道主要在沪太路西侧推进。
穿越走马塘河、真大路、铁路南何支线、老沪太路、洛场路。
3.3隧道沿线管线特征
盾构工作区主要分布有给水管道、煤气管道、电力电缆、信息电缆、以及雨、污水管道等管线。
一、汶水路站~场中路站有以下的管线分布：
（一）、沿沪太路方向的管线自西向东依次有：
1、2孔电力电缆一根，埋深0.7米；
2、1孔电话线，埋深1.1米；
3、24孔电话线，埋深1.4米；
4、1800mm上水管，埋深2.1米；
5、500mm上水管，埋深1.8米；
6、横穿沪太路300mm上水管，埋深0.7米；
7、横穿沪太路2孔电力电缆1根，埋深0.7米；
8、横穿沪太路1800mm上水管一根，埋深2.9米；
9、横穿沪太路200mm上水管，埋深1.0米；
10、24孔电话线，埋深3.5米
11、500mm上水管，埋深2.7米；
12、1800上水管，埋深3.5米；
13、2孔电力电缆1根，埋深1.3米；
14、600mm雨水管，埋深1.2米；
15、200mm上水管，埋深1.2米；
（二）、沿真大路，沪太路方向的管线自西向东依次有：
1、1孔电话线，埋深0.5米；
2、50mm上水管，埋深0.4米；
3、700mm煤气管，埋深1.5米；
2、12孔电话线，埋深1.5米；
5、50mm上水管，埋深0.4米；
6、200mm上水管，埋深0.9米；
7、1000mm污水管，埋深2.0米；
8、700mm煤气管，埋深1.2米；
9、200mm上水管，埋深0.8米；
二、场中路站有以下管线分布：
（一）、沿沪太路方向的管线自西向东依次有：
1、6孔电话线，埋深1.8米；
2、36孔电话线，埋深1.1米；
3、200mm上水管，埋深1.2米；
4、500mm上水管，埋深1.6米；
5、1800mm上水管，埋深2.0米；
6、400mm雨水管，埋深1.6米；
7、600mm雨水管，埋深1.6米；
（二）、沿场中路方向的管线自南向北依次有：
200mm煤气管，埋深1.5米；
200mm上水管，埋深1.2米；
500mm雨水管，埋深0.6米；
12孔电话线，埋深1.0米；
1孔电力电缆，埋深0.4米；
300mm上水管，埋深1.5米；
3.4工程地质情况
3.4.1工程地质情况
（1）浅部以饱和性粘性土为主，无粉性土（②3层）分布，第②1层褐黄色~灰黄色粉质粘土下为第③层淤泥质粉质粘土和第④层淤泥质粘土，其中第③层中夹较多薄层粉性土。
（2）第④层直接与第⑥层暗绿色粉质粘土相连。
（3）本区段第⑥、⑦层分布稳定，但埋深均比上海正常地区浅。
第⑥层硬土层顶埋深一般在15.2~17.6m，厚度3.4~4.5m左右；
3.4.2主要土层物理性质力学指标表
层号
土层名称
土层厚度
m
层底标高
m
含水量
w（%）
粘聚力
C（kpa）
内摩擦角
Φ（°）
①1
人工填土
0.9~3.7
3.86~0.93
①2
浜填土
②1
粉质粘土
0.6~2.0
2.72~0.03
33.2
19
21
③
淤泥质粉质粘土
1.80~4.90
-0.94~-3.15
38.8
12
21.5
④
淤泥质粘土
7.90~10.9
-10.24~-13.26
50.5
14
11
⑥
粉质粘土
3.4~5.1
-14.18~-17.26
24.5
47
47
⑦1-1
砂质粉土
3.2~11.5
-18.03~-27.97
30.4
1
32
⑦1-2
粉砂
3.8~6.9
-25.18~-27.92
31.4
0
32.5
3.5水文地质情况
本场地浅部地下水属潜水类型，补给来源主要为大气降水与地表径流，潜水水位埋深为0.5~1.5m,第一承压含水层分布于第⑦1层土中，其水位埋深在3~11m。
地下水对砼一般无腐蚀性。
对钢结构有弱腐蚀性，未发现有沼气溢出现象。
4、关键工序和特殊过程
根据隧道工程施工特点，确定盾构推进过程中轴线控制、管片拼装、衬砌防水以及地表沉降（前期、施工过程、后期沉降）、旁通道施工作为关键工序,过铁路南何支线为特殊过程。
4.1施工轴线控制要点
4.1.1盾构施工测量所使用的仪器、附件须及时送质检单位做全面鉴定，并在使用过程中经常进行检查。
4.1.2为确保两车站间盾构贯通,横向、竖向误差小于50mm,在两车站端头井附近埋设地面导线点，利用空导点和地面导线点,以导线测量形式，将平面控制成果引测到施工现场。
4.1.3利用空导点和地面导线点建立平面控制网。
4.1.4随着隧道掘进，由地下起始导线点开始，逐次布设地下隧道贯通导线点，同时在管片封顶块上布设吊篮，吊篮上设强制归心的平面控制点，由贯通导线点引测。
吊篮必须稳固，并与操作者的走板脱离，不能晃动。
4.1.5利用施工区域附近的已知高级水准点，布设三等水准路线，将高程引测至车站端头井附近，并设立施工高程控制点。
4.1.6随盾构推进深度，每隔一段距离，埋设一贯通高程控制点，作为隧道掘进的高程依据，然后转测到相应吊篮上的控制点。
贯通高程控制点的高程应由地下起始高程控制点传递，引测前应对起始高程控制点进行复核。
4.1.7为保证盾构机严格按设计轴线推进，必须按盾构动态数据，从而调整盾构施工参数，指导盾构正确、安全推进。
4.1.8人工复核时，在盾构机头部纵向设一对竖尺，垂直于盾构纵向设一对水平横尺，利用布设的三维坐标控制点，测量各尺读数,经精确计算得出盾构转角、盾构中心方向偏差值、盾构坡度、盾构中心高程等数据，和自动测量数据比较。
4.2管片拼装控制要点
4.2.1衬砌之间采用通缝拼装，由下而上，按拱底块→标准块→邻接块→封顶块的顺序进行。
拼装封顶块时，先与邻接块搭接1／3,然后纵向插入成环。
4.2.2必须严格控制衬砌拼装精度，衬砌成环的直径允许偏差、环纵缝张开、相邻环管片允许高差、环面间隙及拱底块相对旋转值必须小于《地铁工程质量检验评定标准》中的指标。
4.2.3衬砌每推好一环必须及时拧紧环纵向螺栓，并对出盾构车架的管片环纵缝螺栓进行复拧。
隧道贯通后，再次对所有管片的螺栓进行复拧。
4.3衬砌防水控制要点
4.3.1衬砌防水包括每块管片水膨胀弹性密封垫、遇水膨胀橡胶挡水条的粘贴和隧道推进结束后衬砌环、纵缝的嵌缝两大部分。
4.3.2弹性密封垫是衬砌接缝防水的主要措施。
粘贴前须用钢刷刷去管片凹槽内的浮灰、污垢，用氯丁－－酚醛胶粘合剂粘贴。
粘贴好密封垫的衬砌若暂时不用或遇雨天，必须用塑料薄膜或油布严密遮盖。
4.3.3封顶块与邻接块两侧的密封垫在拼装前应表面润滑剂，粘度300CP。
4.4地表沉降控制要点
4.4.1地表沉降观测在盾构施工过程中每天进行，沉降量控制在+10mm~-30mm之间。
4.4.2在沿场中路～汶水路站区间隧道中心轴线上，每50m横断面处两侧各15m范围内，以及沿隧道中心线布设沉降观测点，曲线段和直线段均每5m布一点，每50m布一深层点。
4.4.3地面沉降观测点在路面用道钉埋设，特殊要求的构筑物用红三角标记。
4.4.4盾构与衬砌的理论建筑空隙为1.66m3/环（1.2m环）,施工过程中做到同步注浆,即盾构边推进边压入惰性浆液,及时填充建筑空隙。
4.4.5施工时必须严格控制注浆压力及保证足够的注浆量，以减少对周围环境的影响。
4.5旁通道施工要点
4.5.1根据以往盾构旁通道冻结施工经验，由于混凝土和钢管片相对于土层要容易散热得多，会严重影响隧道管片附近土层的冻结速度和冻结强度，从而影响冻土帷幕的整体稳定性和封水性。
为此，须在钢管片一侧附近隧道管片内侧敷设冷板和保温层的措施，以确保冻土帷幕不存在影响安全的薄弱环节。
4.5.2冻结孔开孔前，在布孔范围内打若干小口径钻孔，探测地层稳定情况。
如发现砂层，先进行水泥-水玻璃双液壁后注浆，以提高孔口附近地层的稳定性，然后再钻进冻结孔。
每个钻孔都设孔口管，并安装钻孔密封装置，以防钻进时大量出泥、出水。
冻结施工结束后，孔口管管口焊上钢板，以免工程结束后钻孔孔口漏水。
4.5.3加强冻结过程检测。
在冻土帷幕内布置测温孔和压力释放与观测孔，以便正确测定冻土帷幕厚度和判断冻土帷幕是否交圈。
对侧隧道管片附近土层的冻结情况将成为控制整个冻土帷幕安全的关键，为此，在对侧隧道管片上沿冻土帷幕四周安装测温孔，以全面监测冻土帷幕的形成过程。
4.5.4开挖时遇到偶然停冻，对开挖安全不会产生大的影响。
但是，为了进一步提高施工安全性，还将采取以下措施：
选用可靠的冻结施工机械；安装足够的备用设备；加强停冻时的冻土帷幕监测，在冻土帷幕表面喷洒低温氮气，避免冻土帷幕化冻；尽快施工衬砌，必要时用堆土法封闭开挖工作面。
4.5.5在整个施工过程中，严密监测地面和隧道变形，确保地面建筑和隧道安全。
4.6过铁路南何支线控制要点
在细致调查铁路南何支线基础结构的前提下，制定详细的施工措施，在盾构穿越铁路南何支线的过程中，必须严格盾构机掘进的各项参数，使盾构均衡匀速施工，以减少盾构施工对土体的扰动和地层损失，在盾构穿越过程中利用盾构同步注浆系统及时充填盾构推进留下的空隙，减少地层损失，从而避免对铁道基础造成破坏。
同时进行信息化施工，适当加强监测的频率，并及时提交监测成果，以便及时对施工参数进行优化。
考虑到盾构掘进后续沉降可能对铁路运营造成的影响，在盾构通过后，我们将根据需要延长该区域的监测时间，确保铁路正常的运营并根据实际情况，对铁道基础进行跟踪注浆。
三、
施工工艺和施工方法
1、盾构机
1.1盾构机的安装
盾构机转场时，已被解体为刀盘、切口环、支承环、盾尾、中心横梁、螺旋机、台车（即后续设备）等部分。
一台300吨的起重机用作主机，一台140吨的起重机用作辅机，并在工作井的正确位置上安放发射架。
台车进场后，由300T起重机直接下井，按5、4、3、2、1、的顺序依次下井，通过导向拖入车站内。
中心横梁搁置与第一节台车顶部。
将将切口环和支承环就位在预定的位置上拼装，再将刀盘与切口环拼装。
最后将下盾尾吊放至机架上与支承环拼接，完毕后将螺旋机在井下安装，再盖上上盾尾。
用中心横梁连接台车与盾构机。
主要部件安装完毕后，进行各种管道及电缆的安装，注意不要错接、漏接。
加注液压油等关键工序，须严格按指令执行，关键人员必须到岗。
1.2盾构机的调试
管道及电缆的安装完毕后，可以通电进行各系统的调试。
保证各系统的技术性能达到规定的指标。
调试工作完成后，安装好管片和反力架后，可以开始推进了。
1.3盾构机的拆卸
盾构在完成区间隧道的掘进后，进入接收井内事先架设好的机架（接收架）上，此时后续台车部分仍留在隧道内。
在准备拆卸解体盾构机之前，先把盾构的高压电源切断。
在断电前，必须做好断电前的准备工作，如把推进千斤顶全部缩回，拼装机转到最低位置，排尽工舱及螺旋机内的弃土等，并做好包括冲洗注浆注泥管道在内的清洁工作。
断电后，首先拆除各部份之间的联接管道和电缆。
拆除除螺旋机和管片拼装机以及中心横梁，将拆卸下的机械临时放置在隧道内，然后将盾尾与中间节分离，从井内吊出。
将刀盘、切口节和中间节拆开后分别从井内吊出。
再将隧道内的台车吊出。
2、进出洞土体加固
2.1施工概况
为确保盾构进出洞安全，采用深层搅拌桩并在其两边压密注浆对端头井外土体进行加固，使加固后的土体强度满足盾构进出洞的设计要求，无侧限抗压强度洞圈内0.5Mpa，洞圈外3m为0.8Mpa，保证盾构施工顺利进行。
加固范围为出洞区连续墙外6m，进洞区连续墙外3.5m。
汶水路站搅拌桩桩底标高-13.707m，场中路站搅拌桩桩底标高为-12.624m。
经七号线项目公司批准，调整场中路站~汶水路站区间隧道上行推进方向，由场中路站向汶水路站推进调整为由汶水路站向场中路站推进。
因此在汶水路站西侧原进洞位置加固由3.5m增加为6m，为旋喷桩加固。
详见施组变更。
2.2施工方法
2.2.1定位：
深层搅拌机到达指定位置，垂直、对中，并悬掉设备保持水平。
就位时由专人指挥，搅拌机设备行走至指定桩位对中，桩机垂直度偏差不超过1/100。
2.2.2预拌下沉：
启动深层搅拌机，放松起重机钢丝绳，使搅拌机沿导向架搅拌切土下沉，下沉速度可由电机的电流检测表控制，工作电流不应大于额定值。
备料系统起用，按设计确定的配合比拌制水泥浆，压浆前将水泥浆倒入集料斗中待用。
2.2.3提升喷浆搅拌：
深层搅拌机下沉到一定的设计深度后，开启灰浆机，将水泥浆压入地基中，边喷浆边旋转，同时严格按照事前确定的提升速度提升搅拌机，一般两轴转速43r/min,提升速度控制在50cm/min左右。
2.2.4重复上下搅拌：
本工程采用二次喷浆（水泥掺量12﹪）成桩施工工艺，即再重复以上工艺，以使软土与水泥浆搅拌均匀及达到设计掺量要求。
2.2.5清洗：
向集料斗中注入适量的水，开启灰浆泵，清洗全部管路中的残留水泥浆，直至基本干净，并将黏附在搅拌头上的软土清洗干净。
2.2.6移位：
重复上述1—5步骤，进行下一根桩施工。
深层搅拌桩施工过程中，对隆起的泥土稍待干后将沟槽内的土挖出外运，并及时处理至桩顶设计标高，以便下道工序施工。
具体详见《端头井加固施工组织设计》
3、出洞方案
3.1洞口槽壁砼凿除
洞口槽壁混凝土凿除前，必须复核洞门中心坐标及高程，保证满足盾构机出洞的要求；同时盾构出洞口用深层搅拌桩加固的土体，须达到设计所要求的强度、渗透性、自立性等技术指标，经检测达到设计要求后，方可开始洞口槽壁砼的凿除。
洞口槽壁砼采用人工用高压风镐凿除，凿除工作须分二层渐进，根据连续墙厚度，先凿除其外层3/4，（约650mm），并割除钢筋预埋件。
外层凿除工作先上部后下部。
钢筋及预埋件割除须彻底。
以保证预埋门洞的直径。
里层槽壁凿除方法是将剩余的1/4厚度分割成小块。
开槽凿除砼，露出槽壁钢筋，同时在每一块砼块上凿出栓钢丝绳的位置。
将钢丝绳系于纵横向钢筋交接处，在盾构机出洞前从下至上逐一吊出。
3.2洞口止水帘布安装
须在洞口安装出洞装置，出洞装置包括帘布橡胶板、圆环板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈。
安装前须对帘布橡胶板上所开螺孔位置、尺寸进行复核，确保其与洞圈上预留螺孔位置一致。
安装顺序为帘布橡胶板→圆形板→扇形板，自上而下进行。
安装时圆形板的压板螺栓应可靠拧紧，使帘布橡胶板紧贴洞门，防止盾构出洞后同步注浆浆液泄漏。
3.3盾构机出洞掘进
盾构出洞前,先进行后盾施工。
后盾反力系统必须有足够的强度和刚度。
根据首环管片的里程，决定反力架的平面位置,安装反力架时，用经纬仪双向校正两根立柱的垂直度，使其形成的平面与推进轴线垂直。
然后，在反力架上，测出最后一环后盾管片的位置，弹好控制线，确认的高程及左右位置与出洞环管片一致后，用螺栓将其与反力架固定。
盾构机井下安装时,应精确计算发射架的安置高程及左右位置，确认无误后，将发射架与井壁四周用型钢撑紧焊牢。
盾构出洞时，应密切观察盾构机推力与后盾结构受力情况,要保证后盾结构的安全,如发现结构变形，应立即停止推进，采取必要措施后，方可恢复推进。
由于洞门外侧土体加固，盾构在加固层推进时，应由经验丰富的盾构司机进行操作，盾构加水慢速推进，加固土层力学性质复杂，加水量，大刀盘转速及油压、推进速度及时调整。
4、进洞方案
4.1盾构进洞前的准备工作
清除一侧端头井下积水及所有垃圾及杂物。
实测进洞处洞门中心实测高程及平面坐标。
纵横向每间隔3m测出井底实际高程。
在洞门、井底或车站结构段上用红漆做好轴线、高程等标志。
4.2盾构进洞前的姿态复核测量
盾构贯通前的测量是复核盾构所处的方位、确认盾构姿态、评估盾构进洞时的姿态和拟定盾构进洞段的施工轴线、推进坡度的控制值和施工方案等的重要依据，以使盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态进洞，准确就位在盾构接收基座上。
在进洞前80环，应精确做好轴线贯通测量工作，以后根据盾构推进的轴线偏差情况，每推20～30m，复核一次。
最后50环的推进，盾构轴线与设计轴线的偏差，应尽可能控制在3cm内，使盾构以最佳姿态进洞。
4.3盾构接收井地基加固
在盾构进洞前对井外地基加固进行验收，加固强度达到设计要求后，才能进行进洞推进施工，否则应采取补救的加固措施。
4.4盾构进洞前洞门混凝土的凿除
当盾构逐渐靠近洞门时，可在洞门混凝土上开设观察孔加强对其变形和土体的观测，并控制好推进时平衡压力值。
在盾构切口距封门50cm时，停止盾构推进，以确保混凝土封门凿除的施工安全。
洞门凿除首先在洞圈内搭设脚手架。
在洞门中心凿一个孔，用来观察外部土体情况，然后分九块凿除洞门混凝土，暴露出
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