常规公交网络设计与分析.docx
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常规公交网络设计与分析
常规公交网络与分析
总体设计过程
一、设计
1.线路设计
公交线路与公交路线的区别。
从范畴上讲,公交线路的概念范畴较公交路线大。
1.1设计原则
(1)沿主要客流方向开线
为了降低线路网的平均乘车距离,应该把客流量最大的线路挑选出来,优先设线,保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。
(2)优先大流量的直达客流
为了降低线路网的平均换乘系数,在设立公交线路时,应该优先大客流的直达客流。
所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。
(3)线路平均客流不低于最低开线标准。
在开设线路前,必须进行乘客数的估算。
只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。
这样能够使线路开通后有足够的乘客数,保证较高的公交运输效率,同时才能保证公交企业的经济效益。
(4)平均满载率尽可能高
在满足最低客流标准的待选公交线路中,应当尽量选出客流量最大的线路,优先布线,保证尽可能高的车辆满载率。
1.2实现方法
通过客流预测(实际RP和意向SP调查SP(StatedPreference)调查和RP(RevealedPreference)调查)获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况,确定一定的控制点,从而确定公交线路的布设和走向。
“逐条布线,优化成网”。
类似于道路勘测设计的工程。
1.3详细设计
(1)线路的长度在所规定的范围内。
这样便于公交系统更好地组织运营。
线路太长,车辆周转时间过长,会使车辆准点率下降,发车、配车都有一定的困难;线路过短,车辆周转过快,客流量可能不足,不能充分发挥公交车的运输效率,经济效益差。
所以,在设立公交线路时,应该尽量使线路长度在一定的范围内,相关资料建议线路长度以运行30-60分钟,5-15公里为宜,建议采用建设部8-12km的标准。
(2)公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。
这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短,以保证公交车服务质量。
(3)线路开设前,要考察线路的非直线系数。
该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于1.4”的标准执行。
(4)要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标,以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。
比如,在线网密度方面,建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度,应达到3-4公里每平方公里;在城市边缘地区应达到2-2.5公里每平方公里。
在线路重复系数方面,目前国内外较为成熟的系数约定为1.2~1.5。
建议公交线路重复系数约定为1.8~2.5;开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复,避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。
大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5;中、小城市不应大于1.3
2.场站设计(首末站、中途站和枢纽站)
2.1首末站
2.1.1设置原则:
(1)选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
(2)与城市公共客运交通走廊相临近,且便于与其他客运交通方式换乘处(如火车站,客运车站和地铁站)。
(3)首末站宜设置在道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心及等主要客流集散点附近。
(4)长途客运站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通首末站。
(5)首末站设置应使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内,其最远的乘客应在800m半径范围内。
(6)首末站宜靠近公共交通停车场或保养场。
(7)以300m半径计算,公共交通车站服务覆盖面积不得小于城市用地面积的50%,中心区覆盖率大于70%;以500m半径计算,中心区覆盖率不得小于90%。
(8)在缺乏公共交通首末站用地的地方,可利用建筑物或道路资源安排首末站,但不应在平交路口附近设置首末站。
2.1.2详细设计:
(1)首末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定,并宜考虑线路发展的需要。
A、每辆标准车首末站用地面积应按100m2~120m2计算。
其中:
回车道(行车道)和候车廊的用地每辆标准车用地20m2;车队办公用地(含调度管理、职工学习、休息室)每辆标准车2m2~3m2;绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。
当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时,可乘以1.5倍以上的用地系数。
B、首站在不用作夜间停车时,按该线路全部营运车辆的60%计算;首站如用作夜间停车,用地面积应按该线路全部营运车辆计算,不宜小于1000m2。
首站站务房面积不宜小于35m2。
首末站安排在建筑物内时,用房面积宜因地制宜。
C、末站用地面积应按线路全部营运车辆的20%计算。
末站站务房面积不宜小于20m2。
(2)首末站的设计内容应符合下表的要求。
首末站设计内容
设施
首站
末站
信息
站牌
√
√
广告牌
*
*
服务
公用电话
√
×
无障碍设施
√
√
候车廊
√
*
座椅
√
×
公厕
√
×
非机动车存放
√
*
机动车停车换乘
*
×
安全环保
隔离护栏
*
*
照明
√
√
监控
√
×
消防
√
√
绿化
√
*
运营管理
站场管理室
√
×
线路调度室
√
√
智能监控室
√
×
司机休息室
√
×
卫生间
√
×
茶水间
√
×
清洁用具杂务间
√
×
停车坪
√
√
回车道
√
√
抢修和低保
√
×
注:
“√”表示应有的设施,“*”表示可根据具体情况选择,“×”表示可无的设施。
(3)首末站的入口和出口应分隔开,且必须设置明显的标志。
出入口宽度应为标准车宽的3倍~4倍。
当站外道路的车行道宽度小于14m时,进出口宽度应增加20%~25%。
在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内,应能目测到站内或站外的车辆和行人。
(4)首站候车廊规模和构成构成应符合下列规定:
A、候车廊应在明显的位置设置站牌标志和发车显示装置。
B、候车廊廊长应为以6m的整数倍,且不宜小于18m。
C、站亭高度不宜低于2.5m,站亭顶棚宽度不宜小于1.5m,且不应超出顶棚宽度。
D、当多块站牌竖向排列,最上面站牌顶边距地面的高度不宜大于2.2m,最下面站牌底边距地面的距离不宜小于0.4m。
E、站台长不应小于两辆标准车长加上车辆前、中、后各5m的基准,宽度不应小于2m,且应高出地面0.20m。
站台应采用水泥混凝土材料,厚度不小于0.15m。
F、站台可设置隔离护栏,护栏离站台靠马路边缘不宜小于0.2m,护栏宜选用不锈钢材料。
2.2中途站
2.2.1设置原则
(1)中途站候车廊(亭)应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上,应与规划路网及客运枢纽站等相结合。
(2)中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的客流集散点上,宜与过街通道、其他交通方式近距离衔接。
(目的是降低乘客的步行距离)
(3)中途站应沿街布置,站址宜选择在能按要求完成营运车辆的安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。
2.2.2详细设计
(1)在路段上设置中途停靠站时,上、下行对称的站点宜在道路平面上错开,叉位设站。
(防止因公交车的停靠使道路车道压缩)在主干道上,快车道宽度大于或等于22m时可不叉位设站。
道路绿带或路肩较宽时,宜采用港湾式中途站。
(2)同向或异向换乘距离:
在路段上,同向换乘距离不应大于50M,异向换乘距离不应大于100M;在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站,换乘距离不宜大于150M,并不得大于200M
(3)在道路平面交叉口和立体交叉口附近设置中途站时,宜在过交叉口50m以外。
在大城市车辆较多的主干道上,宜设在100m以外。
郊区站点与平交口距离应参照公路等级的停车视距标准,一级公路宜设在160m以外,二级及以下公路宜设在110m以外。
(4)多条公交线路重复经过同一路段,中途站宜并站设置。
当不符合下列条件时,宜分设车站。
A、主要集散站的共站线路不宜超过12条或高峰小时最大通过车数不宜超过120辆。
(至于在设计过程中的操作如何)
B、中等规模中途站共站线路不宜超过6条;
C、一般规模中途站共站线路不宜超过3条。
(5)多条公交线路分设车站时,相距不宜超过50m。
(6)中途站的平均站距宜为500m~600m。
市中心区站距宜选择下限值;城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值;百万人口以上的特大城市,站距可大于上限值。
公共交通的站距应符合下表的规定。
公共交通方式
市区线(M)
郊区线(M)
公共汽车与电车
500-800
800-1000
公共汽车大站快车
1500-2000
1500-2000
中运量快速轨道交通
800-1000
1000-1500
大运量快速轨道交通
1000-12000
1500-2000
(7)中途站候车廊前必须划定停车区。
A、在大城市和特大城市,线路行车间隔在3min以上时,停车区长度宜为1.7倍标准车长(常见有10米、12米、13.7米,15米,)加前后各5m的安全距离;
B、线路行车间隔在3min以内时,停车区长度为两辆1.7倍标准车长加车间距5m和前后各5m的安全距离;
C、若多线共站,停车区长度不应大于三辆1.7倍标准车长加车间距各5m和前后各5m的安全距离,停车区宽度一律为3.5m。
D、在中小城市,通过该站的车型在两种以上时,均按最大一种车型的车长计算停车区的长度。
(8)在车行道宽度小于10m的道路上设置中途站时,宜建避车道。
A、沿路缘处向人行道内成等腰梯形状凹进不应小于2.5m,在车辆较多、车速较高的干道上,凹进尺寸不应小于3m。
B、开凹长度应按(7)条计算。
(9)快速路和主干道及郊区的双车道公路,停靠站不应占用车行道,应采用港湾式布置。
A、市区的港湾式停靠站长度应按(5)计算;
B、在设有隔离带的40m以上宽的主干道上设置中途站时,可不建候车廊;
C、城市规划和市政道路部门应根据城市公交的需要,在隔离带的开口处建候车站台,其设计应符合本规范(7)条的规定。
D、当隔离带较宽大于3m以上时,可减窄一段绿带宽度,作为港湾式停靠站。
减窄的一段长度不应小于二辆营运车同时停靠的长度加上安全距离,宽度不应小于2.5m。
中途站设计内容应符合下表的要求。
设施
中途站分类
小型站
中型站
大型站
信息设施
站牌
√
√
√
广告牌
—
√
√
便利设施
无障碍设施
√
√
√
候车廊
*
√
√
座椅
*
√
√
自行车存放
—
*
√
安全
隔离护栏
—
*
*
照明
√
√
√
注:
小型站是指6条线路以下,中型站是指7~12条线,大型站是指13条及以上。
“√”表示必须,“*”表示视具体情况可选,“—”表示可无。
2.3枢纽站
2.3.1设计原则
(1)多条道路公共交通线路共用首末站时应设置枢纽站。
(2)枢纽站可按到达和始发线路条数分类。
2条~4条线路:
小型公交枢纽;
5条~7条线路:
中型公交枢纽;
8条线路以上:
大型公交枢纽。
(3)枢纽站的设计应方便换乘、保障安全、减少交通冲突,并应具备停车和低级保养及小修功能。
枢纽站内进出车辆和行人流量大,必须保证通行安全,尽可能缩短乘客换乘步行距离,同时,还要保障运营车辆的技术性能和调度管理要求,因此,枢纽站还兼具停车场和保养场的部分功能,承担该枢纽站服务的线路车辆停车、低级保养及小修任务。
(4)道路公共交通枢纽站应选址于客流集中地段,尽可能远离主干道,与城市道路系统有通畅便捷的通道连接。
(5)枢纽站应进出车道分离、人车分离,宜右进右出,具备足够的转弯半径。
人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织,与地下通道和人行天桥有机衔接整合,综合布局使用,保障行人安全。
(6)换乘人行通道设施建设可视需要和条件许可选择平面、架空、地下等设计形式。
(7)应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场。
为了发挥道路公共交通容量大、占地少的优势,吸引更多的出行转向公共交通方式,枢纽站应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场,以方便存车换乘。
(P+R换乘)(8)道路公共交通枢纽站综合用地应满足规划线路运营规模要求,每辆标准车不应小于200m2,并预留发展用地为宜。
(9)枢纽站站房面积应根据运行线路条数、车辆数量的规模确定。
满足路队办公、线路调度、智能化监控、职工学习和休息及生活设施需要。
A、2条~4条线路枢纽站站房面积不宜小于35m2,若配置智能监控室,则另加8m2。
B、5条~7条线路枢纽站站房面积不宜小于90m2,其中场站管理室15m2,线路调度室30m2,智能监控室15m2,司机休息室15m2,卫生间10m2,茶水间5m2。
C、每增加3条线,需增加站房面积10m2。
若配置智能监控室,则另加10m2。
(10)枢纽站的发车区始发港湾站的数量取决于共站线路条数,一般一条线路用一个港湾站,设一个发车位和一个候车位,随着线路条数的增加,一个港湾站可以容纳两条线路发车,因此,考虑到需要与可能,以及发展余地,港湾站数量不宜少于4个。
站台、雨阳棚、长椅或座位等设施的配置主要是为了满足乘客候车的需要。
二、分析(优化过程)
评价指标
参考《公交线网评价体系研究》
三、存在问题
3.1政策上的
根据这个各大交通的政策性文件进行规划设计,层次依次为是国家交通部的,省级的、地方的等。
但是这种政策性的东西往往具有趋势性,导致一些矛盾的规定的颁布。
例如,最近颁布的《关于加强城市步行,自行车交通系统建设》的文件里说,2015年,以城市人口为依据,要求大于等于1000万,45%,大于等于500万,50%,大于等于200万,55%,大于等于100万,65%,但是按照建设公交都市的要求,公交的分担率与必须在百分之四五十左右,所以很矛盾。
3.2技术上的
结合西安市
(1)线路长度过长,导致配车数要求高,候车时间过长,满载率过高,准点率和舒适度较差。
改善办法:
公交线路区间。
(2)公交线路重复率高。