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邮轮行业分析报告
2012年邮轮行业分析报告
2012年6月
目录
一、邮轮业的全球市场分析4
1、世界邮轮业发展史：
欧美成熟产业链触角已伸向亚洲4
（1）20世纪60年代—70年代：
跨大西洋客源流失，远洋邮轮经历痛苦转型期4
（2）20世纪80年代—90年代中期：
邮轮业步入成长拓展期，触角伸向亚洲5
（3）20世纪90年代中后期至今：
欧美市场最先进入繁荣成熟期5
2、世界邮轮业竞争格局：
三大集团垄断75%运力6
3、邮轮运力分析：
98年来复合增速6.5%，大型化竞赛中造船投入巨大8
4、邮轮需求分析：
98年来复合增速6.0%，三季度是需求旺季10
二、《泰坦尼克号》携两大豪华邮轮来华，引爆中国需求11
1、国内邮轮产业起步，华东和华北市场发展迅速13
三、潜在客源庞大，短程游产品稀缺14
1、国内游客特点：
平均年龄30—40岁，倾向4—8天的短程游14
2、国内游客选择邮轮旅行原因：
相对船上娱乐设施，更重视挂靠港的风土人情15
3、北美市场渗透率3.3%，欧洲市场1.6%；对标1%市场渗透率，中国潜在邮轮客源近1300万人15
4、邮轮产品重复消费特性进一步拉动需求，短程新航线亟待开发16
四、西沙有望开启国内首条短程邮轮航线16
1、西沙航线母港首选三亚，未来海口也可能入围16
（1）海南发展邮轮旅游的主要优势17
（2）海口作为邮轮挂靠港已有16年历史，未来将向邮轮母港进军18
2、西沙品牌优势：
遥远而神秘的国境之南，不得不去的地方19
（1）西沙群岛布局似大堡礁，风光不输马尔代夫，是游客心目中的返璞归真之地19
（2）开发西沙航线是民心所向，对宣誓中国主权意义重大19
3、海峡股份独家经营西沙航线，并将参与岛上旅游开发20
4、西沙航线邮轮盈利测算可参考国际经验数据21
（1）收入拆分：
船票收入3美元催生船上收入1美元，运载率是关键22
（2）成本拆分：
佣金交通成本占比最高，燃油成本波动最大23
（3）西沙航线对海峡股份业绩增厚测算25
（4）风险因素27
一、邮轮业的全球市场分析
1、世界邮轮业发展史：
欧美成熟产业链触角已伸向亚洲
世界邮轮产业的发展经历了以下三个主要阶段：
（1）20世纪60年代—70年代：
跨大西洋客源流失，远洋邮轮经历痛苦转型期
二战后喷气式民航客机的出现，使远洋邮轮逐渐丧失客货运输的竞争力，跨大西洋客运量从20世纪60年代初的100万左右急剧下降到70年代的25万左右。
经营商不得不寻求新的经营方式，远洋邮轮的角色从横渡大洋的Liner演变为只供游乐的Crise，各种奢侈元素开始出现在客轮上。
1966年，挪威邮轮公司（NCL）首艘邮轮正式投入运营，标志着现代邮轮业的诞生。
挪威邮轮公司的成功经营理念很快被业界接受，皇家加勒比邮轮（RCL）、嘉年华邮轮（CCL）以及铁行邮轮（P&O）等公司相继组建各自的邮轮船队，涉足邮轮旅游，邮轮以3万吨级（载客量约500）以下的小型邮轮居多。
但这一阶段人们对邮轮知之甚少，客源较为有限，邮轮目标市场以本国游客为主，航线观光也是以本国观光地为基本港。
（2）20世纪80年代—90年代中期：
邮轮业步入成长拓展期，触角伸向亚洲
随着“大众化邮轮旅游”概念出现，邮轮旅游由昔日上流社会特定的旅游时尚演变为中产阶级的大众旅游休闲活动。
这一阶段，嘉年华邮轮公司和皇家加勒比邮轮公司都在业内奠定了稳固的基础，提供的服务不断丰富。
1993年，丽星邮轮的成立使处于邮轮市场边缘的亚太区也出现了生机。
该公司被认为是“亚太区领导船队”，通过收购，同时在北美、欧洲和亚洲三大市场开展业务，成为世界第一家真正的全球性邮轮公司。
（3）20世纪90年代中后期至今：
欧美市场最先进入繁荣成熟期
这一时期，邮轮公司不断投入新船，邮轮大型化趋势明确，行业集中度增高。
市场开始高度细分，邮轮服务种类繁多，航线安排灵活多样，邮轮旅游不断向大众化和年轻化方向发展。
与此同时，各沿海国家不断建设新的邮轮母港和挂靠港，邮轮业呈现繁荣局面。
2、世界邮轮业竞争格局：
三大集团垄断75%运力
目前，全世界已有邮轮公司近百家，各公司间所拥有的邮轮数量和载客能力差异较大。
在激烈的市场竞争中，各邮轮公司之间的收购重组从未停止过。
截至2011年底，近75%的市场运力由三大邮轮集团——嘉年华邮轮集团、皇家加勒比邮轮集团以及丽星邮轮集团所控制，全球邮轮市场呈现明显的垄断特征。
作为世界最大的邮轮集团，嘉年华邮轮集团掌控99艘邮轮，近45%市场运力。
2011年营收158亿美元，毛利率45.7%，净利率12.1%。
下属多家子公司独立经营，各自保持自己的风格，航线遍布世界各大风景秀丽的海域，使得嘉年华邮轮成为世界唯一一家在不同等级市场都占据重要地位的邮轮集团。
年华邮轮公司（CarnivalCriseLine）：
侧重于加勒比海地区经营，其营业额和船舶保有量都位居世界第一。
邮轮公司（PrincessCrises）：
是集团旗下定位于北美市场的至尊邮轮品牌，95%以上游客来自美国和加拿大。
达邮轮公司（CnardLine）：
以英伦风提供王宫贵族的服务，是目前唯一有大西洋定期航班的公司。
其前身白星邮轮拥有泰坦尼克号。
美邮轮公司（HollandAmerica）：
以经营荷兰—美洲的客运业务为主。
依达邮轮公司（AIDACriseLine）：
经营的邮轮主要为德国年轻人设计，船上活动主要以会所形式为主。
达邮轮公司（CostaCriseLine）：
以“意大利风情”为品牌定位，船上艺术品倾注了数百万美元精心打造。
是最先进入中国市场的邮轮公司。
皇家加勒比邮轮集团是全球性经营的第二大邮轮集团，拥有39艘邮轮，约22%市场运力。
2011年营收75.4亿美元，毛利率59.9%，净利率8.1%。
该集团拥有世界上最大的“海洋魅力号”、“海洋绿洲号”等22吨级邮轮。
旗下皇家加勒比邮轮公司服务于高端市场，船队航线可到达世界160个以上充满异国风情且引人入胜的景点，一年365天都有精心设计的旅游产品供游客选择。
丽星邮轮集团是“亚太区领导船队”，连同旗下挪威邮轮公司，共拥有18艘邮轮，8%市场份额。
在成立之初，丽星邮轮公司并没有引进欧美式的邮轮，而是特别为亚洲游客设计了一套全新的旅游产品，并一改最初邮轮旅游只适合老年人的概念，成功建立了老少皆宜的旅游品牌。
仅用短短10年时间，丽星邮轮就成为世界第三大联盟邮轮集团，凭借优良的通讯系统、后勤安排和完善的游客设施，使新加坡、马来西亚及香港脱颖而出，成为东南亚的海上航运枢纽。
对于未来的邮轮市场，我们认为垄断格局还将延续，三大邮轮集团掌控市场的程度将有增无减，但小型邮轮公司仍可通过差异化竞争和低价策略挤占一定市场份额。
3、邮轮运力分析：
98年来复合增速6.5%，大型化竞赛中造船投入巨大
1998—2011年，新船的投放一直呈现高增长趋势，邮轮运力从18.6万铺位增加到42.2万铺位，13年间运力复合增速6.5%。
其中由于05-07年全行业造船狂欢，2010年船舶集中交付导致运力增速高达8.3%。
根据现有订单，预计2012年运力增加7艘/1.86万铺位或4.4%，2013与2014年各有6艘新船交付，2011-2015年间运力复合增速约3%。
“船舶装备竞赛”中，邮轮总体上向着大型化方向发展，邮轮公司造船投入巨大。
邮轮集中经营的目的地区域主要是加勒比海、地中海、阿拉斯加、波罗的海以及南太平洋区域。
邮轮公司在以上各区域均有各自的船队独立开展业务。
在日益激烈的竞争中，邮轮公司除了考虑现有运力配置（譬如，北美市场的老船被调配到欧洲市场，那里的游客对邮轮的要求会相对较低），每年还将花费巨资打造新船。
2000-2011年，嘉年华邮轮集团和皇家加勒比邮轮集团已总计投入448亿美元建造新船，年均值37亿美元。
2012年两集团总计仍将投入40亿美元。
4、邮轮需求分析：
98年来复合增速6.0%，三季度是需求旺季
据CLIA统计，全球邮轮游客从1998年的587万增加至2011年的1632万，13年间复合增速6.0%（图30）。
邮轮的平均旅行天数从1990年的6.2天提高到2011年的7.1天（图31）。
由于美国、加拿大邮轮产业的蓬勃发展，北美市场分享了超过80%的市场份额，占据邮轮业需求端的中心地位；欧洲是邮轮的诞生地，发展历史悠久，并且人均收入水平远高于世界平均水平，其邮轮产业具有广阔的潜力，紧随北美呈现稳定快速的增长势头。
目前北美和欧洲地区的市场渗透率分别为3.3%和1.6%，有经济实力而仍未参加邮轮旅游的人群以及有再度参加邮轮旅游意向的游客群都是未来的潜在客源。
据CLIA预测，2015,2020年全球邮轮乘客将达到2500万、3000万人次的规模。
三季度是邮轮需求旺季，在票价和邮轮公司盈利情况上均有反映。
从嘉年华邮轮和皇家加勒比邮轮公司运营情况来看，每年三季度都是需求旺季（即使经济危机期间也表现出这样的特征），公司净利润达到年内最高点。
二、《泰坦尼克号》携两大豪华邮轮来华，引爆中国需求
1998年《泰坦尼克号》首度上映在中国观众心中种下了浪漫美好的邮轮梦。
2012年《泰坦尼克号》3D归来，在重温经典的同时，中国观众亲自登船体验邮轮之旅的热情也被点燃。
2012年，歌诗达“维多利亚号”，皇家加勒比“海洋航行者号”开启中国内地市场。
体验时尚浪漫海上假期，首航名额爆满一票难求。
今年国际邮轮公司在中国市场投入的运力大幅增长，相关产品网上预订十分火爆。
歌诗达“维多利亚号”（7.5万吨，载客量2394）、皇家加勒比“海洋航行者号”（13.8万吨，载客量3840，是亚太地区最大的豪华邮轮）两大豪华邮轮首次进入中国，分别于5月和6月从上海首航，市场反响火爆，首航名额爆满一票难求。
为了满足市场需求，邮轮公司还增加了多条暑期和国庆航线。
邮轮游成为今年旅游产品的新热点。
1、国内邮轮产业起步，华东和华北市场发展迅速
世界邮轮产业已发展50余年，其大幅增长主要是由占全球总人口1/8的北美与欧洲地区的邮轮市场所拉动，而占全球人口2/3的亚洲邮轮市场则启动较晚，且发展缓慢。
我国主要客源地长三角、珠三角和环渤海等发达地区，已具备邮轮消费条件，国内邮轮产业启动。
国际邮轮发展经验表明，当一个地区人均GDP达到8000-10000美元时，邮轮消费开始起步，人均20000美元时将达到高峰随后增速减缓。
对比这一标准，我国主要客源地长三角、珠三角和环渤海等发达地区，已具备邮轮消费条件，国内邮轮产业开始启动（表1）。
2011年中国大陆全年共接待国际邮轮262艘次，同比增长17.5%，接待国内外邮轮游客50.5万人次。
其中，从我国沿海城市出发的国际邮轮全年有142艘，同比增长49.5%。
国际大型邮轮公司将目光投向中国内地，合资邮轮旅行社、邮轮销售机构纷纷落户。
其中，歌诗达邮轮公司于2011年在上海成立了中国大陆第一家外商独资邮轮船务公司，皇家加勒比邮轮公司在我国开设有代表处，其他许多邮轮公司也逐步开设邮轮销售机构。
此外，邮轮公司与邮轮港口企业也根据业务需要设立了专门的邮轮旅行社，如2009年上港集团与意大利地中海邮轮公司各注资50%成立了上海首家合资邮轮旅行社；2010年上港集团投资成立了上海港国际邮轮旅行社。
目前，国内的许多旅行社如锦江旅游有限公司、中国国旅等都开设了邮轮业务部门。
内地四大邮轮母港：
上海、天津、三亚、厦门，以上海为核心的华东市场和以天津为核心的华北市场发展最迅速。
随着邮轮产业中心东移，我国越来越多的港口被国际邮轮公司选作挂靠港，但真正成为邮轮母港的仅有四个。
其中，尤以上海港和天津港带动周边市场发展迅速。
2011年，“经典号”、“海洋神话号”和“东方龙号”3艘豪华邮轮以上海为母港，共运营144个航次，载运出入境旅客和船员21.7万余人次。
2012年，“海洋神话号”连续第四年运营上海母港航线后将转战天津港暑期航线，其姐妹船“海洋航行者号”的加入将进一步覆盖华北市场客源，今年天津母港国际邮轮将运营19个航次，预计游客量超过8万人次。
三、潜在客源庞大，短程游产品稀缺
1、国内游客特点：
平均年龄30—40岁，倾向4—8天的短程游
国内邮轮产品分“短程游”和“长线游”两种：
前者主要是指从大陆母港到日韩/台湾的航线，行程4-8天，报价4000-15000元；后者以欧洲、加勒比海等为目的地，需要搭乘飞机到国外港口登船，行程一般在10天以上，全包价2万—4万元不等，极地游价格接近10万元。
据携程网统计，尽管选择到欧美国家参加邮轮行程的客源在增加，但因假期原因，中国游客更偏好从中国母港出发的短程航线，且以家庭出游为主。
从年龄分布来看，中国游客平均年龄30—40岁，远低于国际邮轮市场的平均年龄。
2、国内游客选择邮轮旅行原因：
相对船上娱乐设施，更重视挂靠港的风土人情
中国邮轮市场起步较晚，国内游客将邮轮旅游视为全新的休闲度假方式。
根据一项网络调查数据，国内游客选择邮轮出行的最主要原因是“别样的旅游体验”和“休闲浪漫的氛围”，对于目的地的重视程度要优于邮轮本身的美食服务、娱乐活动等。
3、北美市场渗透率3.3%，欧洲市场1.6%；对标1%市场渗透率，中国潜在邮轮客源近1300万人
从国际数据来看，目前邮轮行业在北美市场的渗透率高达3.3%，欧洲市场1.6%（其中，英国最高，为2.7%）。
对标北美市场3.3%的渗透率，中国拥有近4500万的潜在客源。
考虑到我国带薪休假福利与欧美国家的差距（欧洲平均每年25-40天假期，美国平均13天），即使1%的渗透率，我国的潜在客源也将近1300万人。
4、邮轮产品重复消费特性进一步拉动需求，短程新航线亟待开发
根据CLIA2011年的统计数据，游客对邮轮旅行的满意度高于其他度假方式，54%的邮轮游客期待在3年内再次乘坐邮轮。
根据PSA统计数据，2011年超过40%的英国游客进行了2次以上邮轮旅行（表4）。
邮轮旅游重复消费的特性也将在新兴的中国市场体现。
相比之下，目前从我国母港出发的短程邮轮产品目的地多为日韩、台湾，种类较少，同质性强，恐难以满足游客重复消费的需求。
未来对于新型短程游产品的开发十分必要。
四、西沙有望开启国内首条短程邮轮航线
1、西沙航线母港首选三亚，未来海口也可能入围
（1）海南发展邮轮旅游的主要优势
交通优势。
海南省有三亚和海口2个国际机场，已开通32条国际航线，旅客吞吐量保持较快增速（图4）。
全岛有54个港口（包括三亚、海口等5个为对外开放口岸）。
岛内有海口至三亚的东环H高铁H和600多公里的H环岛H高速公路，全省已建成水陆空立体多元、四通八达的交通网络。
资源优势。
海南管辖着我国三分之二的“蓝色国土”，海岸线长达1823公里，占全国总海岸线的十分之一。
岛上终年气候宜人，景色秀丽。
喜来登、万豪等40多家高星级酒店及多样性的旅游景点，为邮轮业发展提供了良好的配套服务条件。
政策优势。
《海南省游艇安全管理暂行办法》、《中华人民共和国海关对海南省进出境游艇及其所载物品监管暂行办法》等一系列法规政策的出台，让境内外邮轮游艇在海南检验登记更加宽松、出入境手续更加简便、游览观光空间更大。
另外，国家赋予海南省的离境退税、离岛免税、26国免签证、落地签证等一系列政策为海南邮轮游艇业发展提供了良好的环境。
海南规划的邮轮母港有两个：
一个是南部的三亚凤凰岛；一个是北部的海口秀英港（建设中）。
三亚最有可能成为西沙航线的母港。
三亚凤凰岛2011年底升级为国际邮轮母港，目前8万吨码头负荷较重，二期工程完工后将有能力接待22.5万吨级世界最大邮轮。
凤凰岛是四面环海的人工岛，景色优美，东面由跨海观光大桥与市中心相连，乘出租车10分钟可达。
三亚邮轮港拥有8万吨邮轮码头和近万平方米的现代化客运联检楼，可一次性接待3000名国际游客出入境，年接待能力60万人次。
自三亚邮轮港07年正式通航以来，嘉年华、皇家加勒比以及丽星等世界知名邮轮公司纷纷抢滩，开通了数条经停三亚的航线。
截至目前三亚邮轮港共接待380多个航次的国际邮轮，据悉今年已预订的进出港航次达118个，预计将有近20万名中外游客出入境休闲度假旅游。
随着海南国际旅游岛建设进程的加快，三亚国际邮轮港唯一的8万吨级码头已经无法满足国际邮轮停靠要求。
自2010年开始，三亚国际邮轮港开始筹建二期工程，拟建10万吨和22.5万吨码头各1个，15万吨码头2个。
完工后，三亚国际邮轮港将能同时停靠6艘3万-25万吨级的国际邮轮，年接待游客能力可达200万人次以上。
（2）海口作为邮轮挂靠港已有16年历史，未来将向邮轮母港进军
自丽星邮轮公司“双鱼星号”1994年成功首航海口秀英港以来，海口作为琼北地区国际邮轮停靠港已有18年历史。
海口接待邮轮条件良好，航道水深12.3米，目前已建成可满足以丽星“狮子星号”为代表的7万吨级国际邮轮泊位，并正抓紧推进国际客运联检大楼项目，拓宽、浚深港区航道。
“十二五”期间，海口将在秀英港区再建设一个15万吨级的邮轮泊位，形成10万吨级以上大型国际邮轮客运泊位3个，5万吨级中型邮轮泊位2个，旅客吞吐能力可达150万人次。
2、西沙品牌优势：
遥远而神秘的国境之南，不得不去的地方
（1）西沙群岛布局似大堡礁，风光不输马尔代夫，是游客心目中的返璞归真之地
西沙群岛是中国十大最美的海岛之一，由永乐群岛和宣德群岛组成，共有22个岛屿，7个沙洲，另有10多个暗礁暗滩，整片群岛像朵朵睡莲，浮珠般躺在碧波万顷的南海上。
由于地理位置偏远，风光独特，人际罕至，西沙群岛吸引了无数游客的眼球。
既然来到海南旅游，便想往更南的方向探寻。
但因西沙是海防前哨，基础设施薄弱，游客只能感叹“出国易，去西沙难”，真正能去西沙的游客少之又少。
（2）开发西沙航线是民心所向，对宣誓中国主权意义重大
西沙群岛自古就是中国领土，然而近年在这一问题上纷争不断。
2009年12月，国务院下发的《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》指出，“要积极稳妥开放开发西沙旅游，有序发展无居民岛屿旅游”。
今年全国两会上，国家旅游局副局长王志发曾表示“开展西沙旅游可以有利于守边护防，宣誓我们的主权，也有利于中国南海其他岛屿问题的解决”。
开发西沙航线是民心所向，大势所趋，目前不确定的只是正式开通的时间问题。
3、海峡股份独家经营西沙航线，并将参与岛上旅游开发
2011年11月，海峡股份（002320）获批开辟三亚、海口至西沙群岛北礁岛及附近岛屿旅游航线，该航线目前由海峡股份独家经营。
4月6日——4月9日，海峡股份进行了第一次三晚两天的试航，第一天停在北礁岛附近勘测，第二天停在永乐环礁，并登上鸭公岛、琛航岛及附近沙滩。
正式通航后，目的地可能会增加永兴岛。
西沙海水洁净，是鱼类的天堂，能见度高达40米，有着连绵数公里的珊瑚礁，是海钓和潜水爱好者的不二之选。
“椰香公主号”运营该航线，公司另建两艘大型豪华邮轮2013年后可交付。
近一年内，海峡股份利用“椰香公主号”游轮运营西沙航线，这是一艘86年日本造的万吨客滚轮。
船上提供所有基本食宿设施，简单舒适卫生。
考虑到西沙群岛附近岛礁分布和水深问题，公主号将采用“大船带小船”模式，母船公主号作为后勤基地，不仅担负补给任务还要承担垃圾回收的功能，而随船携带的小艇则是真正的旅游工具，是开展各种项目的关键，母船最多可携带240条小船，每个人都可乘艇下海。
公司已公告另新建两艘大型豪华游轮投入西沙航线，我们预计2013年后可交付使用。
与游客的热情不相匹配的是目前西沙群岛的旅游设施接待能力。
公司有望参与西沙旅游开发，以生态保护为主，游客在西沙留下的将只有脚印。
目前西沙可供人员住宿的只有一个可以容纳30多人的招待所，没有酒店设施，游客的食宿都在船上。
淡水等各种物资的供应也很匮乏。
海峡股份除了在西沙航线的交通运输方面拥有独家经营权，还有望入股岛上旅游开发。
考虑到西沙岛礁生态承载能力有限，未来开发规划将走环保型路线，岛上住宿将以生态木屋为主。
未来旅游产品开发可参考大堡礁，海钓、海底漫步、水下摄影、冲浪、水上飞机等都是未来可能开启的旅游项目。
4、西沙航线邮轮盈利测算可参考国际经验数据
（1）收入拆分：
船票收入3美元催生船上收入1美元，运载率是关键
邮轮收益分为“船票收益”及“船上收益”两类。
船票收益主要包括：
船上住宿、船上指定餐厅用餐、健身、若干娱乐节目付款等，这些活动的费用以捆绑方式包含在船票内，无需额外付款。
船票收益一般于出发前收取。
对于单个消费者来说，预订船票的时间期限往往很长，通常几个月。
邮轮公司也无需担心退票和超售，因为所有的预订都在启航截止日期前（譬如提前60天）支付了票价，并且取消预订有严格的时间和罚金限制。
船上收益主要来源于：
博彩、酒精饮料销售、会议室、水疗服务、摄影、以及岸上观光团等。
在这几项中，博彩和酒精饮料销售占比接近船上收益的50%。
邮轮公司通常采取直接经营或以出租商铺的形式从独立特许经销商处按比例获得船上收益。
2011年，邮轮业船票收入占整体收入的比重为76%（图18）。
从近6年的历史数据来看，船票收入占比始终维持在3/4左右。
也就是说，平均3美元的船票收入会“催生”1美元的船上收入。
因此，邮轮公司在定价时通常会首先考虑使运载率得到保证。
最后剩余的铺位会通过一些渠道降价打折出售，因为空铺位不仅无法获取船票收入，还会减少船上收入以及船员得到服务小费的机会。
从图19可见，近年游客购买邮轮船票的花费比09年之前有所减少。
我们推断未来邮轮公司经营的趋势是不断推进邮轮船票价格“平民化”，通过发展船上娱乐服务项目，以获得更多的船上增值收入。
（2）成本拆分：
佣金交通成本占比最高，燃油成本波动最大
燃油成本占比20%，波动最为剧烈。
为减少油价波动影响，邮轮公司加收燃油附加费。
燃油价格在08年达到高峰（图22），从07年1月到08年7月，燃油价格大幅上升163%。
尽管08年下半年油价暴跌，但经济已进入严重衰退期，需求大幅放缓，当年邮轮公司燃油成本同比大幅上升逾40%。
2011年油价再度高企，燃油成本同比上涨23%，接近08年高位。
为减缓油价上涨的风险，皇家加勒比邮轮采用了对冲方式，2011年约对冲58%，今明两年约分别对冲55%和22%。
由于日益高企的油价对邮轮收入影响较大，目前各大邮轮公司在船票收费外，另加收燃油附加费。
佣金、交通成本占比高达25%，旅行社按照10%-15%比例提取佣金。
目前，全球邮轮中约90%的客舱是通过旅行社出售的，旅行社收取10%-15%比例的佣金。
与邮轮公司关系较为密切的旅行社能够为游客提供更多的附加值服务（譬如获得紧俏客房或将客房标准提高而不加价），因此通过旅行社订票具有一定优势，佣金成本较为稳定。
近年来，网上以及第三方优惠订购机票盛行，并且随着出发港口的扩张，越来越多的游客可以自驾到达出发港，因此通过邮轮公司购买机票到达出发港的游客比例一直在缩减，交通成本亦有下降趋势。
注：
由嘉年华和皇家加勒比邮轮集团（市场总占比67%）数据加权测算
工作人员与乘客比1:
3，薪酬成本缓慢上涨，占比17%。
邮轮大部分时间在公海航行，不直接接受任何一个国家的法律约束，因此在雇员招募方面有很大灵活性。
一般管理层的职位由欧美国家控制，水手和其他雇员大部分来自东欧、加勒比海国家和菲律宾。
与普通班轮相比，邮轮配备的工作人员较多。
大多数邮轮每三名游客至少对应一名工作人员，在豪华邮轮上，这一比率是1.5:
1。
在国际海域工作的船员可以免除工作许可限制（绿卡）和几乎所有税收，还可享受免费食宿，这样丰厚的职业对于贫困国家人员来说是不错的选择。
因此，业内通常有丰富的劳动力资源可以选择，也可以留住各个国家的娴熟劳动力。
一般来讲，在美国邮轮上工作的最低起始月薪在600美元左右，资深员工月薪可达1000美元以上，高管月薪可达6000-7000美元甚至更高。
经济危机以来，薪酬成本保持缓慢上涨趋势，2
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