船舶搁浅的成因及预防与应急措施探讨综述.docx
《船舶搁浅的成因及预防与应急措施探讨综述.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《船舶搁浅的成因及预防与应急措施探讨综述.docx（25页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
船舶搁浅的成因及预防与应急措施探讨综述
船舶搁浅的成因及预防与应急措施探讨
【摘要】随着世界贸易的迅速发展，作为运输工具的船舶不仅在数量上，而且在吨位上都有很大的增加，使船舶密集程度增大，使受限水域（如港口，航道，狭水道）成为事故的多发地，其中搁浅就是这些海事的主要事故之一。
搁浅不仅危害船舶和船员，而且对生态环境也有巨大的损害。
如超大型油轮的搁浅，将对污染区域造成巨大的环境灾难。
本文通过对搁浅概念、搁浅成因的探讨，总结船舶在航行中搁浅的原因并提出在搁浅事故发生时的脱浅对策及预防措施，本文还在船舶搁浅的现状的基础上，在脱浅应急措施及注意事项等方面提出一些改善的意见和建议，旨在帮助驾驶员及相关人员较准确了解搁浅态势，选择正确的脱浅措施，使船舶顺利脱浅以期将搁浅的损失降到最低
【关键词】搁浅成因初始状态浮力损失脱浅
Thecausesandpreventionofthevesselranagroundandemergencymeasurestoinvestigate
[Abstract]Withtherapiddevelopmentoftheworldtrade,shipsastransporttools,haveincreasedinnotonlynumbersbutalsotonnages.Insultingmoreships'density,somoreandmoretrafficincidentstakeplaceinrestrictareas,suchasports,channels,narrowchannels.Groundingisoneofits.Groundingdamagestovessels,crewnumbersandecologyenvironment,suchasthegroundingofthemonstertankers,whichwillmakehugelosstothepollutedarea.Thefollowingthroughtothestrandedconceptandthecauseofthestrandedtoinvestigate,summarizestheshipranagroundonthevoyageofthereasonsandputsforwardthestrandedinthetimeoftheaccidentpreventionmeasuresandcountermeasurestotakeofftheshallow,Thispaperalsointheshipisanalyzedonthebasisofthepresentsituationoftheshipthecauseoftheaccident,shipaccidentemergencymeasurestotakeofftheshallowandpointsforattentionandthenputsforwardsomeimprovementinthecommentsandSuggestions.Designingtohelpdriversandrelatedpersonnelmoreaccurateunderstandingofstrandedtrendandchoosingtherighttotakeofftheshallowmeasures,thattheshipcanescapefromtheshallowsmoothlyassoonaspossiblewiththeleastloss.
[Keywords]ThecauseofthestrandedInitialstateThelossofbuoyancyTakeofftheshallow
目录
引言2
第1章搁浅的概念与分类4
1.1搁浅的概念4
1.2搁浅的分类4
第2章船舶搁浅成因5
2.1导致搁浅的主观原因5
2.2导致搁浅的客观原因6
第3章船舶搁浅的预防措施9
3.1船员素质的提高9
3.2航海仪器的正确使用11
3.3改善通航环境11
3.4提高航政管理水平11
第4章搁浅后的应急措施12
4.1查明搁浅情况12
4.2保护船体13
第5章脱浅措施16
5.1自力脱浅16
5.2外援脱浅17
5.3注意事项18
结束语20
致谢辞21
参考文献22
引言
碰撞和搁浅是构成船舶海事中最主要的两大类事故。
从多年的海事统计资料中可以看出:
无论在世界船队或各主要航海国家船队的范围内，搁浅事故的发生率和所引起的经济损失几乎都与碰撞事故相当。
但是几十年来，国际航运界主要关注的是船舶的碰撞事故，制订并多次修订了“海上避碰规则”。
这不仅由于碰撞事故的发生率高和经济损失大，而且更重要的是因为碰撞事故是在两艘或两艘以上的船舶之间构成的，因此对其所造成的海损有一个按各船过失的严重程度分成负担经济责任的问题。
而搁浅事故则不然。
在一般情况一下，它是由事故船单方的失误和疏忽所导致的，应承担经济损失的对象也是明确的，因此对事故过程、发生的原因的调查和分析往往不甚严密，对应吸取的教训也未给予足够的重视。
表1-1各种海事频数统计
事故
1983198419851986198719881989199019911992
合计
％
碰撞
搁浅
抵碰
触碰
灌沉
漏沉
火灾
爆炸
倾覆
冰损
其他
30232022233445323825
23528234253216293272251182197
142205178176184188204194207149
86627570414126264458
21212554251191189
37264434334159715934
14314310398108861001169593
3124131417161916117
14201918172223282416
66415138302250683748
198148163131189173206243195202
292
2361
1827
592
194
438
1085
168
201
451
1846
3.11
25.14
19.45
5.63
2.07
4.66
11.55
1.79
2.14
4.80
19.66
总计
100394192390888392710131056900838
9392
100.00
表1-1是加拿大运输局1992年的海事统计资料，此由可以看出，海损事故统计数据中，搁浅海事约占所有海事的25％，所占的比例相当大，并且随着船舶的大型化、专业化，像大型油轮和超大型油轮以及液化气等类型船舶的出现，一旦发生搁浅事故，易造成拦腰折断，造成的后果不仅会带来财产和人命的损失，而且给生态环境造成灾难性的毁坏。
所以对船舶搁浅进行探讨意义深远。
因此本文通过对搁浅成因的探究，让读者概括了解船舶搁浅事故发生的根本诱因，并且列出详尽的预防措施，旨在帮助船员提高自身素质，增强安全工作意识，及早发现船舶搁浅隐患，将危险扼杀在摇篮之中，确保船舶航行安全。
一旦船舶搁浅事故已然无法避免，本文亦给出了搁浅之后的应急措施以及自力脱浅、外援脱浅中的几点脱浅措施，以期给相关人员正确指导，使搁浅船舶尽早顺利脱浅，将搁浅损失降到最小。
第1章搁浅的概念与分类
1.1搁浅的概念
船舶搁浅概念在内涵的确定上有广义与狭义之分。
广义概念上的船舶搁浅是指船舶搁置在碍航物上，造成停航或损坏的事故，狭义概念上的船舶搁浅则是指船舶搁置在浅滩上并造成停航或损坏的事故。
从上述定义可知，广义概念上的船舶搁浅和狭义概念上的船舶搁浅具有一个相同的要件，即造成船舶停航或经济损失或船体、机器等的损坏，而不同之处在于搁浅的底质。
狭义概念上的搁浅底质仅限浅滩，而广义概念上的搁浅底质则包括浅滩、礁石以及沉船、沉物等一切有碍航行的水下物体。
为了使研究成果的应用范围更为广泛，应取船舶搁浅事故的内涵为广义概念上的船舶搁浅。
1.2搁浅的分类
船舶搁浅由于角度和范围不同，有软搁浅和硬搁浅的分别，其区别在于搁浅的底质不同。
下文将分别对软搁浅和硬搁浅的概念进行扼要介绍。
1.2.1软搁浅
软搁浅是指船舶搁浅在由较软粘土构成的海床或者柔软的浅滩上。
在我国海事局编写的《水上安全监督手册》一书中关于搁浅的定义:
“船舶搁浅是船舶搁置在浅滩上并造成停航或损坏的事故”既是所谓的软搁浅。
例如我国汕尾甲子附近水域是船舶搁浅事故常发地区，究其原因既是由于其附近水域水深较浅，平均水深只有2m左右，其沙滩由海岸线向海洋深处逐渐延伸，形成平缓的海滩，易造成船舶软搁浅
1.2.2硬搁浅
硬搁浅是指船舶搁浅在坚硬的礁石之上。
在日本海难审判厅出版的《海难审判的现状》一书中关于搁浅定义“船舶搁置在或触碰水下岩礁等，造成船舶损伤”既是所谓的硬搁浅。
例如今年1月13日发生的意大利游轮“科斯塔·康科迪亚”号在意大利海域触礁搁浅事故，就是由于船舶在航行途中船底触碰到水下暗礁所致。
导致至少11人死亡，约40人下落不明。
致游轮行业的潜在客户减少并遭受较大经济损失。
第2章船舶搁浅成因
搁浅同其他事故一样，并不是自然发生的，而是具有一定的发生条件的。
分析海事的目的是研究其发生的原因，从而探讨今后预防的途径。
因此有必要找出与发生海事有关的每一个条件，并考察其内容，然后研究这些条件的相互关系，总结出一般的规律。
在通常情况下，搁浅事故的发生，往往都是主客观原因共同叠加相互影响导致。
2.1导致搁浅的主观原因
主观因素主要是指当事船舶航海人员（包括引航员）的过失行为与人为责任等因素，其中绝大部分均是航海人员的操纵行为过失。
一部分是属于船舶管理过失，还有一些是属于船员本身的素质，这些是造成搁浅的主要原因。
2.1.1船员质量不高
船员质量欠佳主要的表现:
（1）工作马虎，责任心不强。
（2）理论知识浅簿，技术素质有限，海上经验不足，应急能力差。
（3）心理素质不好，易意气用事，情绪易波动。
（4）盲目自信，好开“英雄船”。
（5）未经过严格的海难应急训练与培训，缺乏海难、海损、海事的经历与实践。
（6）人际关系紧张，缺乏沟通。
2.1.2船舶值班管理制度混乱、部门协调不力
（1）船员配备不合规定。
随着船舶的现代化和自动化的提高，船公司减少船员配额造成:
驾驶台值班人员不足，连续值班导致过度疲劳；值班人员不称职；值班人员擅自离开岗位，无人值守；指派值班人员从事其他工作；船长、值班员职责不清，指挥权不明晰；交接班制度不健全。
（2）船长与引航员职责不清，盲目依赖引航员，船长盲目干扰引航员工作，各行其是，沟通不畅。
（3）驾、机人员配合失误，职责不清，协调不畅。
2.1.3备航工作不充分
表现在:
（1）不制定或未能制定航行计划和靠泊方案，不画计划航线，未能制定出备用和应急方案。
（2）不熟悉，但又不查阅港口、锚地、航道等资料，不了解风、浪、流、涌及潮汐的影响。
（3）海图和资料准备不充分。
（4）未能及时改正海图。
（5）燃料、淡水储备不足，迫使“弃安全、绕近路”，导致误入浅区。
（6）不熟悉水域情况，不申请引航员。
2.1.4操作失误
主要表现在:
（1）不执行计划航线，不熟悉航线，盲目航行，不进行航迹记录，不进行航迹推算，不进行风流预配，转向时机不当，不适时进行定位，未能正确使用航海仪器，不进行误差修正。
（2）不遵守航行规则和不采用合适的操纵方法。
（3）不熟悉水域情况，而不申请引航员。
（4）疏忽戒备，违背海员通常做法。
2.1.5不能正确合理的使用航海设备
先进的航海设备的引入，给现代航海带来一次巨大的技术革新，它使船员的劳动强度剧减，船员的工作环境大大提高，吸引着更多的人从事这一职业。
但是，过分的依赖行进的航海设备，而疏忽利用传统的航海方法，一旦某一天航海设备出现故障时，人们就会不知所措。
同时，新的航海设备的出现，若不能及时的掌握其使用方法，有时会适得其反。
2.2导致搁浅的客观原因
这里所指的客观因素是指当事船舶航海人员的过失行为之外的其他因素，其中包括港航监督和管理人员的过失因素。
它包括固有因素、可变因素、不可抗力因素、突变因素、非人为过失因素和人为过失因素（非船员过失因素）。
2.2.1导致海事发生的航行海区、气象条件
造成海事发生的航区条件有:
（1）海底地形复杂、多变，水下碍航物多。
（2）航道曲折狭窄，可航宽度小。
（3）水深多变，且无规律性，潮差大。
（4）船舶通航密度大。
（5）无显著的观测物标，定位、导航的条件差。
（6）航标、灯浮的设置不当或发生位移。
（7）转向点、横驶区位置设置不合理，航槽走向不合理。
（8）受背景光影响。
（9）锚地涌、浪大，且无遮蔽，离浅滩、暗礁、海岸距离近。
导致搁浅海事发生的气象、海况条件主要是指:
灾害性天气、恶劣气象、恶劣海况，能见度不良等不可抗拒的气候条件。
2.2.2导致海事发生的船舶条件
主要是船舶适航条件的限制，包括:
（1）吨位大，吃水深。
（2）操纵性能（旋回性能、停止性能）不良。
（3）定位导航设备陈旧或发生故障。
（4）主要的机件、设备、装置发生故障、失控（主机故障、车叶损坏、发电机故障、操舵系统故障、舵机故障和锚机故障），锚重量和锚链不符合规范要求等。
2.2.3造成搁浅海事发生的航政管理条件
主要有以下几项:
（1）缺乏现代化的VTS监控系统。
（2）通信手段落后，管理混乱。
（3）交通秩序混乱，监督管理不力。
（4）有关规章、制度不健全。
（5）航政管理人员不足，管理手段落后。
（6）航政管理人员（包括VTS值班人员）经验不足、素质不高，指挥失误，甚至有意刁难。
（7）海上救助能力有限，应变救助不及。
（8）对船员缺乏系统训练与培训。
从上述分析可看出，若船舶在海上航行过程中有任何一个甚至多个因素的疏忽都有可能导致严重的搁浅事故发生。
下表格是笔者根据日本海难审判厅发布的2000~2006年海难事故统计资料中进行筛选，发现其中与搁浅事故相关的原因因素有21类，通过表格的数字化分析能够更加直观具体的看出各因素对造成船舶搁浅事故的影响
表（2-1）2000~2006年船舶搁浅原因统计表（日本）
编号
事故原因
年份
总计
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
1
船舶营运不当
3
1
2
4
1
3
14
2
开航准备不充分
3
1
1
1
4
10
3
航路调查不充分
22
38
27
18
17
28
20
170
4
航向选定和保持不当
21
18
29
21
14
17
20
140
5
船舶操纵不当
4
5
6
9
6
5
7
42
6
船位不确定
40
35
52
38
36
52
44
297
7
瞭望不当
2
1
1
2
4
3
4
17
8
打瞌睡
50
66
53
53
45
59
53
379
9
操舵及航行设备不良
1
1
10
气象、海况考虑不周
5
11
8
5
6
4
5
44
11
锚泊、系留不当
9
7
3
4
6
6
3
38
12
应对恶劣天气措施不当
2
1
1
3
6
13
13
未使用安全航速
2
1
1
2
3
2
11
14
不遵守避碰规则
3
3
15
辅机维修检查和管理不当
1
1
16
燃油、润滑油等维护、检查或处理不当
1
1
17
电气设备维护、检查或处理不当
1
1
18
甲板货物作业不当
2
2
19
对值班工作指导和监督不当
17
14
22
13
9
17
17
109
20
报告接班不当
16
7
6
6
6
3
5
49
21
其他
1
1
1
1
3
7
合计
189
212
211
176
160
205
196
1349
搁浅事故数
154
182
177
153
137
177
162
1142
事故涉及船舶数
167
197
187
163
142
185
167
1208
导致海南发生的船舶数
154
182
177
153
137
178
162
1143
第3章船舶搁浅的预防措施
从第2章的分析中可以看出，航海人员的人为过失是船舶搁浅事故的主要因素，具有下述两个特点：
第一，原因简单。
其中的大多数是由于进行观测、计算、作图、判断时在局部过程中的疏忽、误解或失误。
在事后分析时，甚至有一目了然之感，因而以为这些教训是易于汲取的，事故也是容易避免的。
然而，长时期的事故统计并没有为这种乐观提供足够的依据，相反，类似原因的事故重复率却是非常惊人的。
这是因为当事故的原因被揭示后，看上去似乎是简单的，但当这些原因在对具体事故起作用的过程中，却往往伴随着许多复杂的主、客观条件。
第二，与船舶碰撞事故比较，导致搁浅的危险具有更深的潜伏性。
它们往往不容易被明显地意识到，危险的迹象或征兆也往往难以被发现。
这是因为有可能与船舶发生碰撞的实体，一般都显露在水面之上，在能见度低劣的情况下，虽不能为人眼所见，但常可在雷达荧光屏上发现，使航海人员直觉地意识到危险的存在和及时地进入到戒备的状态。
一旦构成紧迫局面，将立即促使航海人员充分运用其全部知识、技能和设备，努力排除险情，避免碰撞事故的发生。
而船舶搁浅事故则不然。
有可能被船舶搁上或触及的实体，一般都隐蔽在水面之下，即使存在着某些迹象或征兆并处于能见度良好的情况下，若非有意识的注意观察，也是难以发现的。
因此，大多数的搁浅事故是在对船舶安全没有疑虑的情况下发生的，即在发生事故之前没有意识到或者没有充分意识到危险性的存在。
所以，事故常常是在没有戒备或没有充分戒备的情况下发生的。
针对上述的特点，笔者认为，防止船舶搁浅事故的主要途径是提高船员的素质、正确使用航海仪器设备、通航环境的改善及航政管理水平的提高
3.1船员素质的提高
同其他技术人员一样，所谓提高船员素质应包括提高责任感和提高技术水平两个方面的内容。
许多案例表明，事故的主要原因是船员的责任感不强，而在航海上船员一些微小疏忽就有可能造成巨大的损失。
在保证责任感的基础上，提高技术水平将是防止船舶搁浅事故最直接最有效的途径。
除了基本概念、基本方法和基本运算能力之外，最重要的是发现问题、分析问题以及解决问题的能力。
许多案例表明，事故的原因是缺乏上述这些能力而造成的。
同样也有许多被挽救了的潜伏性事故的案例表明，它们之所以能够转危为安，主要是依靠船员具有上述的这些能力。
因此，无论在教学、实习、证书考试或航行实践的环节中，加强对船员这些能力的培养、考核和监督，将是防止事故发生的最有效的保证。
一切与此有关的智力投资，从长远的观点来看，都是必要的，而且无疑也是值得的。
3.1.1加强责任意识
加强工作责任心,做好出航前的各项准备工作,使仪器设备处于完好状态。
了解本船情况，关键是船舶的适航能力、船体结构、本船的特性、主要技术参数等,尤其是老龄船出厂的技术参数只能参考,还要考虑锈蚀、损耗、减负等因素。
3.1.2树立安全观念，健全航行安全核查制度
主要体现为:
选择安全的航线、锚位，谨慎驾驶，综合考虑人、机、环境和管理要素，严格周密地做好开航准备和进港准备工作，将全部航行过程置于有效控制之下。
能确保关键性操作的正确性和安全性。
船舶的操纵行为都需要核查，特别是物标识别，雷达观测，船位测定，船舶车钟令及舵令的执行，航行警告的签认，夜航命令和船长指示的确认等。
3.1.3严格遵守交接班制度
人为事故多见于刚接班时和临交班前。
为此，接班驾驶员应提前作好接班准备和进入工作状态，并应迅速熟悉船舶设备性能并能熟练使用。
交班前或交船后应警惕注意力分散和疲劳给航行安全带来的不利影响。
3.1.4及时更新航行资料
应根据最近的航行通告及时改正海图和资料。
所有航行警告和重要航行通告，驾驶员均应阅签。
并及时通知船长和相关值班人员。
方便工作人员根据最新的资料制定或更改航行计划，确保航行安全。
3.1.5严格遵守规则和运用良好船艺
严格遵守《国际海上避碰规则》、《国际海上安全管理规则》和港口国制定的各项规则。
包括遵守1998年1月1日起施行的《中华人民共和国海船船员值班规则》、《海图作业规则》，夜航制度，STCW公约有关休息规定等。
保持正规瞭望，时刻掌握本船以及航道和自然环境、交通状况的动态和演变趋势，以便及早采取措施使船舶远离危险海域和避让他船。
浮标有可能因故移位或熄灭，用多物标互相核实和用多种方法核实船位，能有效地避免观测失误。
发现新的助航标志，应在海图上标出。
通过危险航段，应选择合适的时机和航速，灵活使用车、舵，并始终控制船位，必要时应测深，增派瞭望人员和备锚，甚至停船抛锚。
除了强制引航外，船长对浅、狭水域的航行安全无把握时，应当申请引航员。
驾驶人员应与引航员交流航行方法、航道情况和船舶操纵性能，协助并监督引航。
抛锚时，合理的选择锚地，不得以在风大流急或底质不佳的锚地锚泊时，应抛一字锚，增大锚位与岸及他船的距离，经常核对锚位是否正常，一旦发生走锚，立即抛出另一锚，并使之受力，同时下令备车，并向船长报告。
3.2航海仪器的正确使用
充分利用船上的各种仪器进行定位、导航和通信。
夜雾中航行时，必须调整好雷达工作状况，及时发现物标和正确定位，以便及时调整船位。
虽然GPS等先进的设备定位导航能力很强，但在岛礁区和狭水道等复杂航区不宜过度依赖，应适时采用多种方式进行定位和导航，检验船位的可靠性和导航避碰方案的可行性。
利用VHF及时与岸台或他船沟通，有利于避让和救助。
航海过程中，因仪器误差和计算方法的缺陷，应经常性的修正各项误差，包括仪器误差修正和校正仪器误差。
健全设备维护保养制度。
经常检修和保养各种设备和仪器，大船龄的船舶必须做好在交通繁忙区域失控时的应急准备，预防设备失效和船舶操纵失控。
3.3改善通航环境
航行秩序混乱，航道条件差是港内和复杂海区搁浅事故频繁发生的主要原因。
例如长江口航道在开渔期，海船常因避让众多不遵守航行规则的捕鱼渔船而搁浅或存在搁浅危险。
航运相关部门有责任改善航道的定位、避让、航标、避风和航行秩序监控条件。
必要的航道工程、VTS系统和通航监督有助于改善通航环境，使船舶避免发生搁浅等事故。
3.4提高航政管理
升级会员 