25K型客车采用转向架.docx

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25K型客车采用转向架

第二节25K型客车采用的转向架

一、209HS型转向架

209HS型高速转向架是铺镇车辆工厂在209pk型转向架基础上研制改进的，改进过程中采用了全旁承之重、无磨耗的橡胶堆轴箱定位、弹性吊杆、电子防滑器等新技术。

（―）209HS型转向架的构造

209HS型转向架由构架装置、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置和基础

制动装置组成。

1•构架装置

采用新研制的209HS型焊接构架，材料采用低合金钢，各梁断面均为箱型结构，以达到等强度和减轻自重的目的。

构架为无端梁结构，总长3286mm,总宽2500mm,摇枕吊座中心距为2280mm,两侧梁中心距1943mmo侧梁内侧面焊有横向减振器座，外侧而焊有垂直减振器座。

横梁外侧焊有制动吊座及闸瓦托吊座，横梁下侧焊有制动缸吊座、安全吊安装座板；摇枕吊座上平面焊有吊座，斜对角焊有牵引拉杆座。

2•中央悬挂装置

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中央悬挂装置是由摇枕装置、旁承之重装置、弹性摇枕吊装置、牵引装置、弹簧托梁装置、空气弹簧装置、横向缓冲器和油压减振器等组成。

（1）摇枕装置

摇枕为钢板焊接结构，分成左右两个独立的空气弹簧附加空气室容积为57L。

钢板采用16MnRE,摇枕焊接后经1.6Mpa水压试验，并经振动法消除焊接应力。

（2）旁承支重装置

209HS型转向架采用全旁承支重。

由下旁承、旁承板和调整垫等组成。

下旁承板摩擦面镀铜后覆聚四氟乙烯，与材质为65Mn的上旁承形成一对平面摩擦副，利用摩擦副的摩擦力矩抑制转向架的蛇行运动。

（3）弹性摇枕吊杆装置

为消除摇枕吊杆两端的有害磨耗，在吊杆端部加设了橡胶堆。

橡胶堆有减振和隔音的作用，同时增加了摇枕吊杆有效长度，降低了二系横向刚度，提高了横向振动性能。

（4），牵:

引

采用了旁承支重后，转向架上取消了原上、下心盘的牵引结构，改为由安装在车体枕梁上的中心销穿入装于摇枕中部的橡胶套，实现弹性牵引，降低了牵引中心，减小了轴重转移。

（5）弹簧托梁装置和连杆装置

弹簧托梁由左、右弹簧座、扭杆、连接轴及调节杆安装座等组成。

（6）空气弹簧装置

空气弹簧适用于16・5t轴重，其垂向刚度值直接影响车辆运行的平稳性指标。

由于上盖、空气弹簧密封圈、上垫、橡胶承座、底座和胶囊等组成。

（7）横向缓冲器

横向缓冲器安装在旁承座内侧，它与构架侧梁内而的间隙大小将影响摇枕相对于构架的横向位移和车体的横向平稳性指标。

（8）油压减振器

二系垂直油压减振器安装在构架和摇枕间，用于衰减车体的垂直振动；横向减振器水平安装在构架和摇枕间，用于衰减车体的垂直振动。

二、206KP型转向架

206KP型转向架是206系列客车转向架之一，字母K代表空气弹簧，字母P代表盘形制动。

206KP型转向架是为准高速客车配套设计的，用于车辆总重不超过58t的车辆。

（―）206KP型转向架的构造

206KP型转向架由构架、轮对轴箱弹簧装置、中央悬挂装置、基础制动装置等几部分组成。

1•构架组成

构架组成由焊接结构的构架、制动梁吊座、减振器座、拉杆座、扭杆座和轴箱定位转臂座等组焊而成。

2•中央悬挂装置

利用U谚构架的结构特点和空气弹簧的横向复原特征性，采用结构简单的无摇动台空气弹簧悬挂形式。

3•轮对轴箱弹簧装置

轮对弹簧装置由轮对、轴箱体、定位转臂及弹性定位套、轴箱油压减振器、轴承、轴箱弹簧、缓冲橡胶垫、上夹板、下夹板等零件组成。

4•基础制动装置

为了适应高速运行的要求，206KP型转向架的基础制动装置也采用了单元盘形制动加单侧踏面制动的复合制动系统。

（二）206KP型转向架垂直力传递顺序

车体•上旁承•下旁承•摇枕•空气弹簧•构架侧梁•轴箱弹簧•定位转臂•轴箱・滚动轴承•轴颈•车轮■钢轨

三、206WP型转向架

206WP型转向架和206KP型一样，是四方机车车辆厂为准高速空调旅客列车配套设计的新型转向架，也用在空调发电车上，W代表无摇动台，P代表盘形制动。

四、SW-160型转向架

（―）SW-160型转向架的构造

SW-160型转向架由构架组成、轮对轴箱弹簧装置、中央悬挂装置、基础制动装置、轴温报警装置等五部分组成。

1•构架

构架采用焊接结构。

与206KP型转向架构架相比，在侧梁的结构上有较大区别，侧梁仍为U形但改为4块钢板拼焊形式，克服了206KP型转向架构架压型侧梁因模具所限而影响二系悬挂参数选择的缺点。

2轮对车由箱弹簧装置

采用和206KP型转向架相同的单转臂式无磨耗弹性轴箱定位，轴箱顶部支悬双卷螺旋弹簧加橡胶垫，并设垂向油压减振器。

3.中央悬挂装置

中央悬屉装置采用无摇动台结构，具有结构简单、无磨耗、零部件少、方便检修等特点。

（1）宇气弹簧

采用新研制的SYS640型自密封式空气弹簧，其组成主要包括上盖、橡胶囊、支承座、橡胶堆和节流阀等。

（2）摇枕

摇枕仍采用焊接结构，由梁体和两端头组成。

（3）牵引装置及其他部件

由于采用旁承支重，转向架与车体间的回转力矩对转向架的运行品质有很大的影响。

为得到稳定适当的回转阻尼，经试验分析选用了65Mn上旁承与具有自润滑特性的氟塑料金属摩擦块。

4•基础制动装置

SW-160型转向架基础制动装置基本结构与206KP型转向架相同，采用单元制动形式，每轴装有两个缸径为203mm盘形制动单元和两个缸径152mm单侧踏面制动单元。

5•轴温报警装置

每个轴箱设一温度传感器，以监测列车运行中的轴温情况，传感器安装于轴箱底部，取消了原206KP型转向架外两侧的电线管，传感器线直通车体底架，整个转向架在外观上更加简洁美观。

（二）SW-160型转向架垂直载荷传导顺序SWJ60型转向架垂直载荷传导顺序同206KP型转向架。

五、CW-2C型转向架

（―）CW-2C型转向架的构造

CW・2C型转向架由构架、轮对轴箱弹簧装置、中央悬挂装置、基础制动装置和横向控制杆等部分组成。

1•构架组成

构架为H型钢板焊接箱形结构，钢板材质为16MnReo构架由两个直侧梁和两个直横梁组成，两侧梁端部斜对称焊接二个横向控制杆安装座。

2•轴箱定位装置

轴箱定位装置是由轮对、转臂式轴箱、弹性定位套、钢圆簧、轴箱减振器组成。

（1）轮对组成

轮对除中部装有两个制动盘外，其余同RD3型轮对。

车轮与车轴配合采用突悬结构，以提高轮座的疲劳强度。

（2）转臂式轴箱定位

转臂式轴箱定位的一端通过一个轴箱节点弹性定位套与构架上的定位座相连，另一端与装在轴箱弹簧外侧的垂直液压减振器相连，该减振器用以有效地控制垂直振动和转向架点头振动。

（3）横向控制杆组成

横向控制杆由轴箱控制杆、前控制杆、橡胶套、定位销等组成。

3•中央悬挂装置

中央悬挂装置由摇枕、弹簧托梁、旁承、空气弹簧、牵引拉杆、摇枕吊杆、抗侧滚扭杆、横向减振器等组成。

（1）摇枕

摇枕为钢板焊接结构，钢板材质为16MnRo摇枕内腔分成左右两个各自独立的空气弹簧附加空气室，每个附加空气室容积为60L。

摇枕焊接后经1600Kpa水压试验及SOOKpa气密试验。

摇枕在组装前必须将内腔清理干净。

（2）弹簧托梁

弹簧托梁由16MnR钢板焊接而成。

它与摇枕通过横向拉杆弹性连接以避免托梁有过大的位移。

（3）空气弹簧、高度调整阀、压差阀

（4）抗侧滚扭杆组成

为了控制车体的侧滚振动，提高车辆运行的平稳性和舒适性，在摇枕和弹簧托梁之间还装有抗侧滚扭杆装置。

4•基础制动装置

转向架基础制动装置采用盘形制动、踏而清扫器，并加装电子防滑器。

每个制动盘配有一个盘形制动单元。

其结构与209HS型转向架相同。

（二）CW-2C型转向架垂直载荷传导顺序

车体•上旁承•下旁承•摇枕•空气弹簧•弹簧托梁•摇枕吊•构架•油压减振器・轴箱节点•轴箱弹簧•轴箱•轴承•车轴•车轮•钢轨。

第三节25K型客车制动防滑装置、

防滑装置是制动系统中防止客车车轮擦伤的一种安全装置。

当旅客列车在制动过程中，由于轨面粘着不良等因素影响，岀现制动力超过粘着力，而使车轮滑行，并可能造成车轮擦伤时，该装置通过电子控制，使制动缸及时排风缓解，降低制动力，防止了车轮的擦伤。

一、TFX2型电子防滑器

（―）TFX2型电子防滑器的主要功用

（1）制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。

（2）制动时能根据轮轨间黏着的变化调节制动缸压力，实现制动力调节，以充分利用轮轨间的黏着，得到较短的制动距离。

（二）TFX1型防滑器的组成及应用

TFX1型防滑器主要由速度传感器、防滑器主机、防滑排风阀、压力继电器等四部分组成。

1•速度传感器

它是一个速度脉冲信号发生器，由速度传感器及感应齿轮所组成。

感应齿轮安装于车轴端部，传感器安装于轴箱盖上。

2.TFX1型防滑器主机

主机是防滑器的控制中心，它接受四路速度传感器的速度脉冲信号，通过对该信号的采集、计算、比较，作出各种决策，控制各防滑排风阀产电的动作，使相应的制动缸排风或充风。

主机采用8098十六位单片机，ROM为32KB,RAM为8KB,EPROM为2KB,WATCH-DOG用于主程序的运行监督。

3•防滑器排风阀

防滑器排风阀是防滑器的执行机构，采用双电磁铁间接作用的结构原理，安装于分配阀与制动缸的连接管路上，根据主机的指令控制相应的制动缸排风和再充风。

4•压力继电器

压力继电器是实现防滑器电源自动通断的主要元件，安装于车辆列车管上。

它由一个模版活塞、顶杆、压力调整弹簧及一个微动开关组成。

通过调整弹簧的压力，使列车管压力达到要求数值时，模版上移，通顶杆推动微动开关，使其常开触点闭合，常闭触点断开，通过主机内部线路使主机接通。

（三）防滑器工作原理

TFX2型防滑系统采用两种防滑判据，即减速和速度差。

其工作过程和原理如下：

1•减速度判断的控制过程

减速度判据是与其他轮对无关的独立的判据标准。

制动时，当轮轨间黏着较差时，轮对发生连滚带滑的运行状态。

此时，该轮对产生了一个大于正常的减速度a,致使该轮对的速度g低于列车速度，当该减速度继续增加达到第一个判据巧时，主机控制排风阀动作，使制动缸停止充风而保压。

2•速度差判据的控制过程

速度差判据是车辆各轮对相关比较的一个判据标准。

为了按速度差标准控制防滑器工作，微处理器按以下步骤动作：

（1）速度比较

（2）将各轮对的真实速度V与Vr进行比较，当Vr・V大于等于AV］时,主机控制防滑排风阀动作，实现制动时的充风保压。

（3）如果黏着条件差，该轮对可能继续减速，主机控制防滑排风阀动作，使制动缸实现阶段排风。

（4）如果黏着条件继续恶化，该轮对可能继续减速，主机控制防滑排风阀动作，实现制动缸迅速排风，快速缓解制动力，使轮对恢复转动。

（四）TFX1型防滑器执行元件的动作原理

1・压力继电器动作原理

（1）当L口不充气时，弹簧处于伸长状态，顶杆处于地位，这时微动开关触头未受压力，所以微动开关的刀与常闭触点接通，刀与常开触点断开。

、

（2）当L口充气，气压大于200kpa时，膜片向上鼓起，推动顶杆向上运动，处于高位并压缩弹簧，使顶杆柱头向上移动，压缩微动开关，使开关转换，这时常开触点与刀接通，常闭触点与刀断开。

2.FD1型防滑排风阀动作原理

（1）当车辆处在缓解状态下，制动缸内无风压，pz-pf=O,先导阀PD、CD不动作。

（2）电控排风功能：

当两个先导电磁阀同时得电。

压缩空气经先导阀CD进入CM阀的控制室内，使CM膜片封住CM阀口，关闭了从F口的进气通路。

（3）电控保压功能：

当CD电磁阀通电，PD电磁阀断电时，即同时关闭了PM阀和CM阀，关断了Z口与F口，Z口与F口的气路，使制动缸压力保持不变。

（五）TFX1型防滑器的主要功能

TFX1型防滑器最为重要的功能是保证防滑器安全运行，方便检查与检修。

1•轮径自动修正功能

一辆车轮对的轮径由于多种原因可能不同，TFX1型防滑器所具有的轮径自动修正功能，可以经常自动地消除由于轮径的差异造成的减速度、速度差的误差，避免由此引起的防滑器误动作。

2•监视功能

（1）对速度传感器的监视由专门的监督线路和软件来完成，可实现静止状态下的诊断功能和运行状态下不间断的监视。

（2）防滑排风阀的监视由软件并加相应的诊断线路来完成。

（3）程序运行的监视。

3•故障存储及显示

由上述监视功能所发现的各种故障，在防滑作用进行必要的切断或转换的同时，以代码形式存入主机的故障存储器中，面板上的故障红点亮。

4•故障信息的清除

有关的故障在修理或更换而恢复正常后，应消除存储器中的故障信息。

5•自诊断及诊断试验功能

当防滑器电源接通后，主机立即对系统进行自诊断。

对主机内部的CPU、各存储单元进行例行检查。

6•功能按钮的使用

在防滑器主机面板上设有三个功能按钮，分别为“诊断”、显示和清除，这些按钮均在车辆处于静止状态时使用，当速度超过3km/h时，按钮功能无效。

7•功能代码和故障代码

（1）诊断功能代码

（2）故障代码

8•防滑器防滑作用自动切换功能

9•防滑器电源自动通断功能

二、进口防滑器简介

（―）KNORRMGS2型电子防滑器

在我国有些车辆工厂生产的快速客车上，采用了法国克诺尔公司生产的MGS2型电子防滑保护器。

1•组成及特点

该防滑装置主要由电子防滑单元、防滑放风阀、速度传感器、测速齿轮、压力继电器等组成。

2•控制循环

MGS2防滑保护系统与轴、轮对一起组成一个控制循环，通过放风阀防止车轮擦伤并提高制动效果。

速度传感器在不直接接触的情况下感知车轮旋转速度，并以频率信号的形式传给电子控制单元。

（二）SABWABCOSWKPAS20C型电子防滑器

1•组成及特点

此种防滑器是由德国制造的，主要组成部分包括防滑器主机和执行元件。

防滑器主机采用电子微处理技术，具有良好的抗高频特性和抗冲击、振动性能。

防滑器主机系统可分为七个部分：

供电板1、供电板2、光导接头输入、继电器输岀、电磁放大器、CPU、速度记录。

2•原理概述

轴的转动速度可以在车速为2-400km/h范围内测出并进行分析。

测出的轴速与真实的速度判据进行比较，由此判断岀轮对是否处于滑行状态。

轴速是通过安装在轴端的速度传感器和测速齿轮测出的。

第四节25K型客车自动塞拉门系统

随着旅客列车运行速度的不断提高，过去在铁路客车上长期使用的折页式侧门和翻板式脚蹬，己不能满足提速要求，因此铁道部修改了25K型快速客车的技术条件，开始采用密封式塞拉门。

一、25K型客车塞拉门的通用技术条件

主要性能要求

2•塞拉门控制原则

（1）隔离锁未锁闭时，才能进行门的手动、电控开关操作。

车速小于5km/h,才能进行门的电动开关门操作。

任何情况下，车内手动锁都可实现机械开门。

（2）集控关门后，在有气、有电的正常情况下，车内外都可使用电控锁进行开关门操作。

（3）集控关门后，车内外都不能用电控开关门。

只能通过手动开关门。

（4）不使用集控功能时，本车可实现车内外手动、电控开关门。

（5）气、电任一者或两者都不正常的情况下，车内外都可使用手动开关门。

（6）具有关门预告功能。

关门时，应有预告蜂鸣信号，闭门前约1HZ的频率鸣叫。

（7）具有防挤压功能。

（8）具有自动锁闭功能。

5km/h速度信号由本车防滑器引岀，该信号为常开触点型，当车速大于5km/h时，车门应自动关门及锁闭，并且不能通过电气开关打开车门。

二、塞拉门的构造

（-）IFE塞拉门

它由基架部分、门扇组件、驱动装置、闭锁装置、车内外操纵装置、防挤压装置、气路系统及电控系统等组成。

1•基架部分

基架部分包括：

上压条、前后压条、上导轨、下导轨、防护罩、防护罩胶条、门框胶条、脚蹬翻板装置等。

主要作用是为引导门扇的外摆塞拉运动。

2•门扇组件

门扇组件包括：

门板、密封胶条、窗玻璃等。

3•驱动装置

塞拉门由驱动装置提供运动动力，安装在车厢门口上部车顶内，主要由无杆风缸、承重支架等组成。

4•闭锁装置

闭锁装置主要由安装在侧门框上的闭锁风缸、解锁风缸、旋转锁舌、锁定凸轮等组成的旋转锁机构组成。

5•防挤压装置

防挤压装置由装在门板前边的防夹胶条与空气压力传感元件组成。

防夹胶条内有一个密闭的空气腔。

6•车门内外操作装置

车门的操作装置分为内操作和外操作两部分。

内操作机构供工作人员在车里使用，设有隔离锁、手动锁、电控锁各一把。

外操作机构供工作人员在车外使用。

7•气路控制系统

气路控制系统由车辆风源、空气过滤器、调压阀、风缸、气路控制阀及空气管路组成。

8•电控系统

控制系统为塞拉门的控制核心。

塞拉门可实现集中控制、本车控制和紧急情况下的手动控制。

整列车塞拉门的电控系统主要由集控箱和各车厢的单车电控系统组成。

（二）康尼塞拉门

康尼塞拉门系统是由江苏康尼机电新技术公司生产的，于1999年首次运用在各厂生产的提速客车上。

（三）北京博得塞拉门

北京博得塞拉门系统是由北京博得交通设备有限公司生产的，于2000年运用在各厂设国产的提速客车上。

其形式也为外摆式电控塞拉门，单个门系统由基础安装部分、驱动装置、门板、门板附件、锁闭装置、活动脚蹬、气路系统及电控系统组成。

三、塞拉门动作原理

塞拉门在无风压或无电的情况下，都可以手动开关门。

IFE和康尼门都是通过转动车内外三角锁带动钢丝绳拉动锁闭机构上的拔杆，使锁定凸轮同锁舌一起转动，以实现门内外的手动解锁功能，解锁后，拉动车门内外扣手将门打开。

四、塞拉门的润滑

塞拉门各运动部件摩擦副之间一般可以用3号镭基脂润滑即可。

油量不可过多，薄薄的涂均匀。

润滑门框的橡胶密封条应使用硅油P4润滑剂，完成后用干净的布擦去多余油脂。

第五节25K型客车的检修制动及标记

一、车辆检修制度

1•定期检修：

25K型客车按走行公里数为标准实施四级修程，即A1、A2、A3、A4级修程。

2•定期检修周期循环

3.25K型客车的日常维修：

主要在库检。

4•客列检人员对始发、终到和通过的列车要严格按《客列检对25K型特快列车技术检查作业规定》进行作业，重点检查，消除危机行车安全的故障、保证运行安全。

二、车辆标记

1•车号标记：

客车标记由基本型号、辅助型号和车辆制造顺序号码三部分组成。

2•产权制造标记：

新造25K型车有制造厂铭牌，其内容包括制造厂名和制造年份安装在车体二位或三位脚蹬上。

3•性能标记：

25K型客车性能标记包括自重、载重、全长、换长、定员和容积。

4•电气化区段运行的客车应在客车端墙扶梯附近明显部位，以70号字涂打“电气化区段严禁攀登”字样。

5•速度标记：

为实行客车的等级管理，需要在客车上涂打速度标记。

6•定期检修标记：

各级修程完成后，在车辆2、3位端按下表分别涂打40号字标记。

7•车辆方位：

用阿拉伯数字“T和“2”分别表示车辆的第一位和第二位端，涂打在脚蹬的外侧面和内端墙上方。

8•车钩中心线：

沿车钩钩舌外侧，在钩身横截面高度二分之一处用白色油漆涂打一宽度为5mm的水平直线，即为车钩中心线。

9•钩型。

在钩头侧面涂有车钩型号标记，以资识别。

10•顶车符号：

表示客车架车作业时，顶车指定部位。

第二章25T型空调客车机械设备系统

第一节25T型空调客车总体概述

为适应我国第五次铁路大提速的要求，开发设计了25T型硬卧车、软卧车、高包车及餐车。

该型车采用DC600V或AC380V集中供电方式，构造速度170KM/h,能满足以160km/h速度持续运营20h的需要，一次库检作业满足5000km无须检修的要求。

车内布局新颖、舒适、美观、高档、安全性好，特别安装了电视和视频服务器系统、防火系统、旅客信息系统。

一、25T型空调客车使用条件及主要技术参数

1•使用条件

每列最大编组数19辆，供电方式：

DC600V集中供电，适应站台高度：

300mm>500mm>1100mm

2•车辆主要尺寸

车体长度：

25500mm,车体宽度:

3104mm,车顶距轨面高度（空车时）：

4433mm,车辆定距：

18000mm,车钩连接线间距离：

26576mm,通过台渡板面距轨面高：

1333mm

3•技术参数

轨距：

1435mm,构造速度：

170km/h,最高运行速度：

160km/h,通过最小曲线半径：

连挂时145m,单车时100m,车辆使用寿命为30年，在15年内车体钢结构不发生挖补和截换。

二、车辆布置与结构

1•平面布置

硬卧车体两端设通过台；一位端配电柜、乘务室、一个厕所及小走廊；车体中部设口个半开敞硬卧间及侧走廊；二位端设开敞式三人洗脸室、电开水炉间、一个厕所及小走廊。

软卧车两端设通过台；一位端设厕所、乘务员室及小走廊，小走廊内设多功能电气控制柜、电开水炉间；车体中部设三人洗脸间、9个软卧包间及侧走廊；二位端设厕所及小走廊。

2•车体钢结构

（1）车体钢结构采用整体承载全钢焊接无中梁筒形结构，侧墙为平板。

（2）一位端车顶设空调机组安装座和排水管及送、回风口，二位端车顶设安装水箱用活盖。

（3）车底架枕梁两侧2M范围内侧梁上设顶车位。

（4）车体两侧中部侧墙上设可更换的列车运行方向牌和插座，门框采用整体塞拉门钢门框。

3•车体木结构

（1）车内各墙、顶板、间壁板采用贴面胶合板。

（2）各板、梁、柱间采取隔音减振措施，避免车辆在运行中车内结构发生声响。

（3）餐厅、侧走廊墙板、储藏室和吧台区侧墙板采用贴面胶合板。

4•门、窗等车内设施

（1）采用统型25K型铝合金单元式车窗。

（2）侧门采用带集控功能的电控气动塞拉门，风挡门采用手动双开拉门，内端门采用电动触摸式自动拉门。

（3）硬卧客室包间内设三层硬席卧铺。

（4）乘务员室内设办公桌、折叠椅、备品柜、衣帽钩等，设一个不设外罩加铅封的安全锤。

（5）侧走廊设带尼装置的折座、边桌等。

（6）一、二位小走廊各设二个2kg的带有可旋转底座、嵌入式安装的磷酸钱盐干粉灭火器。

（7）一位小走廊设隐藏式垃圾箱、清洁用具柜等。

（8）卧铺、折座面料采用阻燃织物。

（9）各种帘子采用阻燃化纤制品。

（10）五金件：

包间的上铺拉手、防护栏采用工程塑料的金属件，且结构尺寸统一。

三、车辆组成

1・转向架

DC600V客车采用CW-200K转向架。

采用进口或整体辗钢KKD车轮，轮径为915mm,轮对组成后应符合200km/h运行速度的要求，应采用减重法作动平衡试验。

2•车钩、缓冲、风挡、翻板装置

（1）采用密接式车钩，其中部分车二位端设15号车钩。

（2）设车端阻尼装置。

（3）采用密接式折棚风挡。

3•制动装置

（1）采用34型集成电控制动装置。

（2）采用盘形制动装置。

（3）一位端设手制动机，车上设紧急制动阀和风表。

（4）安装能从车上、车下操纵的缓解装置。

（5）采用双管供风，制动主管直径25.4mm,必要时可转换为单管供风。

4•给水和卫生装置

（1）设不锈钢上水箱，车底两侧设带防污罩的注水口。

（2）水管路采用不锈钢管，水箱及水管路采取防寒措施，在最低环境温度下能正常使用。

（3）洗脸间有洗而柜、水阀、面镜、梳妆台、衣帽钩、毛巾杆、皂液器、纸巾盒等。

（4）卫生间全部采用整体玻璃钢结构。

（5）每车厕所污物箱容积不小于550Lo污物箱设自动排放阀