深圳出租车行的发展思路.docx

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深圳出租车行的发展思路

深圳出租车行的发展思路

一、深圳市出租车行业的基本情况

（一）概况。

目前，全市有经营资质的“红黄的”企业67家、“绿的”企业9家；“红黄的”营运牌照10505个、“绿的”营运牌照2494个，合计出租车营运牌照12999个；2007年，出租车出行占居民机动化出行的3.8%，出租车客运量占全市公交客运总量的15.4%。

（二）行业经营状况

1、市物价局价格认证中心的成本监审结论表明：

2008年，营收净利率（税后）：

“红的”为10.64%，“黄的”为10.86%，“绿的”为6.77%；出租车司机（正副班合计）收入：

“红的”为8860元/车.月，“黄的”为8278元/车.月，“绿的”为8004元/车.月。

需要指出的是，上述“绿的”司机的收入是经过调整的，已经包括了很大部分的不打表所得（由深圳川洋科技有限公司通过IC卡采集的“绿的”司机收入为4680元/车.月）。

2、从2005年开始，根据国办发[2004]81号《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》的要求，我市交通主管部门实施了一系列规范出租车行业的措施，出租车企业以支付工资、提供维修补贴、燃油补贴等方式返还出租车司机2840元/车.月-3883元/车.月，出租车司机上交的实际月租比名义月租约下降了20-30%。

二、深圳市出租车行业目前存在的主要问题和矛盾

1．行业定位变得不够确定。

准确和科学的行业定位是一系列体

制、机制确立的前提，决定着行业未来的可持续发展。

目前不管是从国家部委层面还是地方政府层面，都没有出台过对出租车行业的明确定位文件。

随着轨道交通和地面公交的不断成熟、丰富和完善，随着私家车总量的不断上升，出租车在市民和游客出行中的作用和在整个公共交通体系中的地位也将发生变化。

出租车在公众出行中的份额将下降，目标客户更多集中于中端和特殊出行需求者。

2．运价与出租车供求关系不适应。

首先，目前的运价不足以有效地调节供求。

较多的短途接驳心城区的拥堵、较低的起步价使得驾驶员普遍倾向于中长途载客，大量出租车集聚在中环附近，导致中心城区服务供给不足。

除夜间外，现行运价导致上下班高峰和恶劣天气条件下的一车难求，其他时段特别是晚间又供过于求。

其次，出租车和其他公共交通工具人均价格差拉不开，差异化竞争很低，无法正确体现出租车的定位。

第三，出租车定价在人均收人和物价指数不断增长的过去十年中基本没有变化，不符合经济发展规律，直接导致出租车驾驶员收入相对较低，社会地位也随之下降，岗位严重缺乏吸引力。

3．劳动力短缺，队伍不稳定。

据多方了解，每位驾驶员日均营收约800-9O0元，其中需要扣除企业的份钱370-380元，油费250元左右，每月工作l5天，则计算下来人均月收人约3000-4000元。

而且如此的收入水平是建立在每个工作日18小时以上的高强度工作基础上的。

由于收入与付出不成比例，出租车行业就业人员每年的人员流动率平均在20％左右，甚至部分党员班组长等行业骨干都不安心本职，稍有机会就流失，许多新进的驾驶员只是将驾驶出租车作为过渡性工作，并无长远的职业化工作倾向。

另一方面目前从业人员中已经有一半以上来自郊县，且比例逐年上升，暂且不说市区招不到驾驶员，就连郊区的驾驶员也已难招，

深圳出租车行业目前又不对外省市劳动力市场开放，因此当前出租车行业劳动力来源已经成了所有企业亟待解决的首要问题。

4．黑车屡打不尽，严重干扰市场秩序。

套牌、克隆的出租车、摩托、电动三轮车等黑车非法运营屡打不尽，甚至有越打越多的现象野路子的“游击队”以低成本运营，对“正规军”构成了相当的不良竞争，极大挫伤了出租车驾驶员的积极性。

另外，克隆车的服务质量难以保证，给行业的窗口文明带来很大的污损。

据不完全统计，目前深圳存在约6000-7000辆克隆车，其他形式的黑车更是难以统计，严重干扰了深圳出租车行业营运市场的正常秩序。

5．个体运营者管理薄弱。

目前深圳出租车队伍中有30货的转为客运的BX牌照个体工牌照无期限、可转让。

违反行业诉中BX牌照出租车占了很高的整个行业产生了不良的影响。

虽经营者采取了大企业托管的管理托管企业对个体经营者的管理和有限，只能起到象征性的整编此，对个体运营者的管理是整个业管理中最薄弱的一个环节。

6．运管效率有待提高。

目前深圳出租车行业平均为60％，也就是说存在40％的租车空驶不仅占用路面资源、消耗和环境污染。

因此有必要营效率降低出租车空驶率。

虽扬招、电话调车、站点候车相方式，但是候车站点数量少，用率低，日均电调业务4．2万日服务总车次的2．5％。

目前出是以扬招为主要方式。

7．政策环境不完善。

出租车行业是城市公共交通的必要组成部分，是否具有公益性质，目前有着较大争议。

同时，行业目前采用市场化的经营体制，虽然提高了行业服务水平，但是如何通过合理的政策处理好公益性和市场化运作的关系是政府部门面临的重要课题。

在目前的出租车行业政策环境中，存在一些不合理的相关措施。

例如，车辆保险政策不合理。

大多数企业对于深圳市保监会和市政府曾经联合出台的出租车保险费上浮政策颇有怨言。

根据这一政策文件，出租车驾驶员发生交通违章，除了接受公安部门的罚款、记分查处外，还要叠加保险公司的保险费率上浮的处罚。

其上浮率高达保费总额的20％。

据了解，在北京、天津等大城市已不存在这种叠加。

而目前在深圳，保费加罚由出租车公司代收，造成职工与企业对立情绪。

又如，税收政策无优惠，公益性没有得到体现。

此外，如残奥会前改装无障碍出租车等一些公益性举措，政府部门承诺的政策补贴至今没有兑现。

8．企业内部利益分配存在较大争议。

出租车行业的公司化经营有助于树立品牌，提升服务质量，被实践证明是一种适合目前深圳出租车行业有序发展的经营模式。

但企业内部的利益分成问题一直以来都颇议。

一线驾驶员希望企业可以适当降低承包指标，也就是俗称的份子钱。

同时企业认为由于管理成本不断上升，企业盈利空间不断被压缩。

据称，目前本市出租车行业企业平均盈利率只7．5％与外界相传的暴．TU~II差甚远，仅略高于上市公司的6％的融资下限。

因此要想协好这一对矛盾，必须对企业经营成本进行准确核算，并确定出租车企业的合理利润水平。

另外大企业由于规模经营本该向驾驶员收缴较少的份子钱，但事实上这些企业设定的指标却要高于同行业的中小企业，这种现象不仅缺乏合理性，而且造成劳资双方矛盾不断加大。

9．媒体宣传存在偏向。

目前媒体对于出租车行业的先进典型、良好风气、服务风范等正面新闻的报道轻描淡写，相反对于负面案例的报道则经常长篇累牍。

造成社会对该行业误解甚多，对出租车行业形成了不小的压力，影响驾驶员群体的精神面貌，不利于鼓舞出租车行业职工积极向上的士气。

三国外和香港地区成功经验参与

1．伦敦：

对从业人员进行严格的资质审查。

伦敦政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的考试和审查。

在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识考试

”，再经过严格体检和个人履历审查，才能获得营业执照。

伦敦的出租车司机都是个体经营者伦敦出租车行业的管理部门是出租汽车司机协会。

严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，出租车服务堪称世界一流，成为游客观察伦敦文明的主要窗口。

2．巴黎：

出租车运营方式多元化。

巴黎出租车运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机四类。

个体司机拥有独立的出租车运营权。

但个体司机运营证非常昂贵，一般需要几十万欧元。

个体司机还需要自行交纳社会保险和养老保险等。

薪酬司机受雇于某家出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同时上交全部的运营收入，由公司再从运营收人中提取一定比例费用作为他们的工资。

这类司机同时享有社会保险等一系列福利。

公司司机运营所需的运营证和车辆产权都是属于公司的，他们需要定期向出租车公司交纳较高的份钱，这其中包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养以及所耗汽油等各种费用。

股份司机也从属于出租车公司，但在公司里他们有出租车的全部产权，只不过车辆运营证和行驶证都属于公司。

这些司机由于拥有车辆产权，所交的份钱较少，并且享受各类社会保险。

3．香港：

政府主导与市场机制的有机统一。

香港特区政府对出租车行业管理实行“五个统一”：

政府统一发放出租车司机牌照；政府统一确定出租车收费价格；政府统一规定出租车车型；政府统一划定出租车经营范围和停靠站点；政府统一发放出租车牌照。

在香港，只要有能力投资买到出租车牌照，市民个人或公司都可以作为营运主体自由进入出租车行业。

出租车牌照可入市场自由买卖。

香港的车行每天都公布最新的车牌价格行情，相当多的人把购买出租车牌照当作长期投资，车行之间自由竞争。

特区政府在拍卖时尽量避免使牌照集中到少数车行。

由于众多车行竞争，无法人为把份钱定得过高。

四促进出租车行业稳健发展的对策建议

1．明确行业定位，规划发展战略。

一是基本定位。

出租车行业是城市综合公共客运体系不可缺少的组成部分，是满足公众个性化出行需求的交通方式，是城市公共交通的必要补充，是体现城市综合服务能力的重要载体。

二是功能定位。

在轨道交通、地面公交能够基本满足市民便捷出行需求条件下，出租汽车主要用于城市中短距离接驳，满足中高消费能力的出行需求，以及普通消费能力群体的特殊需求。

三是战略定位。

目前出租车行业承担着全市22％的运能，比例远高于世界其他一些特大城市。

如伦敦约为7％，香港约为12％。

从发展战略来看，未来深圳市出租车行业承担运能比重应在目前基础上有

所下降，课题组认为下降到15％左右较为合适。

2．完善政府调适、行业监管、公司化运作的经营体制。

出租车行业是由政府调适、行业监管、公司化经营的公营事业，应该按照公营事业的规则和发展模式，纳入城市经济社会发展的总体规划和专业规划，纳入公营事业管理的发展轨道。

同时，努力避免政府过于

“自我担当”，行业监管形式化，以及企业市场化运作过程中过分的“逐利”倾向：

一是政府调适。

政府通过出台一系列公共政策调控并适应行业发展。

针对出租车行业，政府的调适作用主要体现在：

明确行业定位；规划发展战略；制定准入标准；合理控制总量；对企业进行成本审计；完善法制环境；协调舆论宣传；净化营运环境等。

二是行业监管。

充分发挥行业协会的作用。

行业协会是介于政府和企业之间的

社会组织，是两者之间的缓冲带。

政府部门应该大力培育行业协会，使其承担如下职能：

规范市场经营行为；制定行业执业标准；提高行业装备科技水平；培训从业人员；协调行业内企业与员工的利益关系；组织服务评比和竞赛；维护行业稳定等。

三是公司化经营。

应该继续坚持走公司化经营模式为主之路，继续推行品牌服务；应该引导小企业和个体户的组织化形式，通过市场运作方式切实搞好小企业联合兼并，落实和完善个体户的托管规制，探索“托车行”经营方式，全面提升行业服务质量；同时应该完善公司化模式和驾驶员承包模式相结合的双层经营机制。

3．合理控制总量，创新经营许可准入机制。

充分运用现代信息技术手段，调查分析深圳出租车行业供求的动态平衡问题，合理确定和调控全市以及各区域出租车投放总量。

近期，从严控制中心城区运力，适度发展区域性出租车。

远期，创新经营许可管理机制。

探索“无偿，有期限”经营权管理。

4．理顺确保行业稳定有序的利益分配机制。

一方面，建立健全行业成本规制和企业经营监审制度，透明企业成本结构，控制合理利润水平。

从驾驶员收入出发，倒推合理指标上限以及合理运价。

另一方面，大力调整出租车公司内部利益分配格局，以驾驶员为本，从控制劳动强度人手，解决目前出租车行业普遍存在的过劳运行、收入与付出不对应、驾驶员身心疲惫、士气低落、牢骚满腹、人心不稳、风气不正、后继乏人等不正常状态。

近期内，降低驾驶员平均劳动时间至16小时／工作日；明确基本工资、加班工资标准和结算方式；足额缴纳各类社会保险，公平各类员工保障待遇；关注驾驶员身心健康，保证定期休假和进行体检。

5．探索适应整个城市公交体系、有效调节供求的运价结构。

以出租车行业定位为基础，以与定线公共交通的比价关系为选择，以有效调节出租车供求为前提，以驾驶员收人、企业利润率、一个时期CPI和全市人均可支配收入水平变化情况为依据，以横向比较国内外特大城市出租车运价变化信息为参考，以全力突破出租车行业有序发展瓶颈问题为目的，科学、合理、适时、动态地调整运价水平和计价结构。

在综合维持目前基本运价体系的基础上，建议进行结构性调价，有增有减。

如增加上下班高峰费，取消或降低夜间费，调节不同时段供求；提高基价，降低运价，调节长短途和环线内外不同空间的服务需求。

6．完善法律法规，出台涵盖基本管理的行业标准。

从政府层面，根据当前行业发展的实际需要，以及相关管理措施、发展政策调整后的管理要求，尽快修订和颁布深圳市出租车行业管理条例和有关地方性法规，从政府规章层面，重新明确出租车行业定位、经营模式、行业监管、利益平衡等规则，并把这几年探索的规范性文件的

成熟条款上升到地方性法规的高度。

新的法规还应赋予出租车行业协会相应的权责，制定行业管理条例和其他规范性文件，研究制订出租车行业运营的行业标准和服务规范，为行业的科学健康持续发展提供可靠可行的依据。

7．创造良好的经营环境。

一是加大黑车打击力度，净化市场环境。

形成相关政府部门参与、市区联手、条块联动的工作格局，严厉打击非法营运。

尤其从重打击“克隆车”和“套牌车”，清除改装源头，管住更新淘汰的旧车处理渠道，堵住报废车回流的漏洞，从技术上提高黑车鉴别度，从法制上加强处罚力度。

二是完善技术和基础设施，优化硬件环境。

加强和完善出租车运营调度系统提升计价器技术含量；完善电子营运证管理和使用；在车站、大型居住区、商务区、宾馆等附近增设出租车停靠站。

最大限度地提高出租车的有效里程利用率，最大限度地降低出租车的空驶占路几率。

三是呼吁媒体公正客观报道，营造良好的社会舆论环境。

新闻媒体既要对于是否损害深圳城市形象的情况，加强社会舆论监督；又要客观公正进行报道，有坏曝坏，有好报好，大力弘扬出租车行业的先进典型良好风气、服务风范和模范事迹，以鼓舞出租车行业广大职工积极向上的士气，形成良好的舆论环境。

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