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城市道路交通需求特点分析毕业论文
城市道路交通需求特点分析毕业论文
摘要I
AbstractII
绪论1
1.1概述1
1.2论文研究的目的和意义2
1.2.1研究意义2
1.2.2研究目的3
第2章道路交通需求现状研究综述4
2.1国外城市道路交通需求状况4
2.1.1国外城市道路交通现状4
2.1.2国城市道路交通需求现状5
2.2当前国大城市交通系统面临的主要供需问题和原因8
2.3万源市城市道路交通分析11
2.3.1城市交通现状需求状况11
2.3.2万源市道路交通主要问题16
第3章城市交通需求特点分析18
3.1城市道路交通需求18
3.1.1概述18
3.1.2城市道路交通需求特点19
3.1.3需求特点的分析原则21
3.2万源市居民出行需求特点分析22
3.2.1基本需求和非基本需求22
3.2.2时空不均匀性23
3.2.3多层次24
3.2.4随机性25
3.2.5可控制性26
3.2.6集聚性27
3.3影响城市道路交通需求的其他因素28
3.3.1城市土地利用28
3.3.2交通需求总量及分布29
3.3.3城市停车场30
第4章分析成果的应用研究32
4.1行人交通需求分析研究32
4.1.1概述32
4.1.2具体措施32
4.2机动车、公共交通需求研究33
4.2.1公交优先33
4.2.2适度控制小汽车的拥有和使用33
4.2.3完善城市步行系统35
4.3合理调整交通需求的时空分布35
4.3.1空间调控法35
4.3.2时间调控法36
结论37
致谢39
参考文献40
绪论
1.1概述
交通需求是指在社会经济发展过程中对客、货流通的客观要求，是社会经济生活中人和货物对空间位移的要求，是任何经济社会活动赖以存在的基础。
人类的生产活动、社会活动都离不开交通，交通需求广泛的存在于人类的各种活动之中。
为了满足社会经济活动的需要，人和物需要克服时间和空间上的位移，在不同的时间和地点参加不同的社会活动，因此就有了出行，从而有了出行需求的提供方——交通运输系统。
因此，交通运输是为社会经济活动服务的，交通运输系统与社会活动系统是一个供与需的关系。
随着时间的推移和社会经济规模的增大，社会活动的强度、交通设施的质量和数量都会发生变化，它们的变化往往不是同时发生的，而是交替出现的。
著名的Downs定律清楚的阐明了交通供给与交通需求之间的关系：
“新建的道路设施会诱发新的交通量，交通供给的发展永远赶不上交通需求的增长速度，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。
图1-1形象地反映了这一动态变化。
图1-1交通需求与交通供给关联图
交通状况
AnthonyDowns对改善交通设施诱发交通需求增加的原因进行了分析，提出了他称之为“三头齐发”的原则。
即在高峰时间特别拥挤的地段一旦大有改善，就会导致下面的三种情况，而使改善全被抵消。
●汽车驾驶者原来走别的路，现在都集中在这里。
●汽车驾驶者本来在其他时间行车，现在同时集中在一起。
●汽车驾驶者本来乘坐公共交通工具，现在驾车通过此改善地区。
这一解释虽然只针对道路条件改善和汽车驾驶者的出行行为，对解释交通供需矛盾来说不够全面，但从一个侧面反映了交通需求在交通供给增加的基础上增长的原因。
国民经济增长速度是城市交通需求的主要影响因素。
我国自实行改革开放以来，经济水平呈现连续稳定快速发展的态势，相对应的交通需求也在急剧增长，交通需求结构在不断发展变化，交通供给的增长出现了滞后性，交通供需矛盾突出。
这主要表现在两个方面，一方面是指城市道路基础设施建设跟不上日益增长的交通量的需求。
经济的高速增长和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车的高速增长上。
尽管我国对交通设施投资力度不断加大，但是还是远远跟不上车辆增长速度，人均、车均道路面积仍在逐步减少；另一方面，世界各个城市的实践经验也证明了城市日益增长的交通需求不能仅仅依靠增加道路等基础设施来解决。
由于土地资源的有限性，特别是在城市中心地段，土地的使用价值很高，不允许继续大规模的扩建和改造道路;而且即使我们可以扩建道路等基础设施，新建和改建道路也不会降低原有的道路拥挤水平，因为新建的道路将很快被原先由于道路供给的约束而没有实现的潜在交通量所占据增长上。
1.2论文研究的目的和意义
1.2.1研究意义
由于历史和现实的原因，目前很多城市的交通需求在总量和结构上双重失衡，交通拥挤问题极其严重。
道路建设投资的大小，交通方式的选择，出行时段、区域的分布以及管理水平的高低等因素都与交通拥挤问题息息相关，而交通需求分析的研究容正是基于这些方面的，因此为了确保形成安全、畅通的交通运输网络，改善城市交通运输质量，交通需求分析的研究是非常必要的。
随着社会经济的逐步发展，城市道路交通活动日趋平凡，道路交通需求急速提高，对市际交通和市交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的失衡现象，在短时间无法大规模的新建、改建道路的情况下，从交通发生的源头出发，通过对城市交通需求总量进行分析管理，就成了改善城市道路交通的关键。
1.2.2研究目的
通过对城市道路交通需求的分析，从而达到缓解城市道路拥堵，合理利用路网资源、有效提高城市路网交通总容量的目的。
同时也提高了交通流的有序程度，保障交通安全。
并且增强了城市道路交通管理水平，为城市经济顺利发展创造条件，改善城市居民日常出行环境，提高居民生活质量。
关于城市道路交通需求特点的研究，主要是对城市曾有以及现有出行需求、客运需求和道路体系需求的分析，通过国外各大城市道路交通现状的对比研究，了解各个城市道路交通所存在的矛盾和城市道路交通需求的总量，并依此为依据，提出有效的城市道路交通改善方案，提高道路通行能力，改善道路交通现状。
有助于准确掌握城市道路交通的增长趋势和增长方向，对完善城市道路体系，加快城市道路发展有重要意义。
本论文将对城市道路交通需求特点进行分析，并针对万源市道路交通需求特点进行研究，通过了解该城市道路交通需求的一些基本特征以及未来交通需求的实际意义，最终提出相应的改善措施。
第2章道路交通需求现状研究综述
2.1国外城市道路交通需求状况
随着社会经济的不断发展和城市化进程的加快，交通事业有了突飞猛进的发展，城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。
而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐，随着机动车保有量的迅速增长，交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出，主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题，远不能满足国民经济快速发展的需要，成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。
2.1.1国外城市道路交通现状
交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。
尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。
城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。
美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。
据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。
2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。
据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。
在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。
欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。
国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。
在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。
在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。
随着经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧。
为了不影响经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。
通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。
2.1.2国城市道路交通需求现状
我国各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。
2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。
交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。
我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加，交通需求也同时增加。
而我国大城市布局主要是单一中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”，道路交通使城市基础设施严重超负荷运行，也就是说城市在交通供给上无法满足现行的交通需求；另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域的交通结构，大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，而高强度的土地开发，则造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。
这两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。
交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。
城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。
目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。
北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。
2.1.2.1市道路交通现状
●机动车交通现状
市区机动车车辆总数为200060辆（不包括公交车），其中载客汽车50251辆，载货汽车52144辆，摩托车97665辆，市区机动车平均出车率为66.0%。
出车率最高位出租车，最低为货车。
市机动车高峰小时出行量占全日出行总量的12.4%。
高峰期持续时间较长，主要出行量集中在早8:
00至11:
00，占全日总量的32.5%，下午主要出行量集中在14:
00至17:
00，占全日总量的26.8%。
●道路网现状
市路网密度最高部分为核心区，但功能不够完善。
河区基本为棋盘式路网，与周围地区贯通的主次干道网较少，南站地区为棋盘加放射形路网，虽然该地区支路、街巷路较多，但大部分路幅较窄，且断头路多，贯通性差，再加上核心区是市政治经济中心，商业、大型公共建筑密集，许多次干道和支路被市场经商摊亭、停车场所占，使可用于交通功能的道路大为减少，这是核心区以至一环交通不畅的主要原因。
●流量分布于车速
市交通流量在时空分布上呈现四个特征：
一是在单位分布上，机动车流的高峰时间进一步拉长，出现较长时间的持续高峰现象，形成全天候全方位的交通拥阻。
二是流量在区域分布上极不均衡，市一环以的用地仅占建成区总面积的37.6%，而交通流量却是市区交通总量的67.9%，三是城区交通网络上的流量分布不均衡，整体路网的利用率偏低。
经测算，城区干道网总长占全市路网总长的22.8%，而承担交通量占市区交通总量的62.9%，四是机、非车流之间具有相同的空间分布特征，即机动车的主次干道同时也是自行车的主次干道，机、非车流相互干扰，加剧了交通出行的延误与阻塞。
由上述可知，市交通需求严重不平衡。
机动车急速增加，于此同时道路网规划不科学，直接导致了道路拥挤阻塞，无法满足城市交通需求的现状。
2.1.2.2城市交通现状
●城市道路网格局、等级与功能
作为历时悠久的古城，文化底蕴深厚、古城墙的道路网继承了唐代“棋盘”式的路网布局结构，明城墙外的道路网结构以环状加放射状为主要形式，逐步形成了正在不断完善的以东西五路和南北大街为两轴，以围绕明城墙的一环路、二环路、三环路为三条环线，以太乙路、太白路、路、华清路、泰华路、朱宏路、大兴路、路为辐射线的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架。
城市道路网现状如图2-1。
图2-1西安市城市道路现状[29]
市现状城市道路网等级结构如表2-1所示
表2-1市现状城市道路网等级结构
分类
总长度/km
比例/%
快速路
82.08
5.82
主干道
456
32.34
次干道
280
19.86
支路
591.93
41.98
与大部分城市相比较，可以发现，市城市道路网中支路的比重偏高，而快速路和主、次干路明显不足，导致市路网整体性能及通达能力降低。
如图2-2所示：
●城市居民出行总量
据测算，目前市三环区域出行总量接近600万人次/日，其中一环区域以5%的面积发生了120万人次的出行（三环总出行的21%）；二环以区域以总面积的33%覆盖了近55%的人口数和60%左右的居民出行总量。
另据统计，截至2005年，按照国际上公认的都市化地区一小时时间圈可达到中心区的人口为1261.7万人。
中心市区的中心地位短期不可动摇，伴随城市化、机动化的快速推进，城市中心交通需求量会进一步增加。
随着市都市化进程的加快,经济的发展刺激了城市交通的发展,同时也给城市交通带来了巨大压力,使得交通拥堵日益严重,道路供需矛盾日益尖锐。
2.2当前国大城市交通系统面临的主要供需问题和原因
城市道路交通面临的主要问题有道路容量严重不足、汽车增长速度过快、公共交通系统不完善、交通管理技术水平低下、城市道路交通发展缺乏整体的交通发展战略等，而这所有的问题都引发了城市道路交通拥挤的现状。
（一）道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年才开始有较快发展，人均道路面积由5.8平方米上升到8.6平方米。
尽管增长幅度较快，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
调查了解到，目前全国37个百万人口以上的大城市中，有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。
首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。
其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。
再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧。
道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。
这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。
有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右。
（二）汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15%以上。
市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。
市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。
截止到2006年，全国民用汽车保有量达到3690.4万辆，其中城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升，私家汽车的增幅更在30%以上。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。
80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。
这两次轿车增长也正是大城市交通最紧的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。
，进入二十一世纪后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
（三）公共交通日趋萎缩
从上个世纪80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。
1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。
90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。
其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。
公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。
公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。
但是，近年来许多大城市又过度依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。
确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
（四）交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。
就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的35%。
北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。
从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。
此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。
（五）缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。
城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。
这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
归根究底，城市交通供给跟不上需求的发展，无法满足人们日益增长的交通需求特点。
2.3万源市城市道路交通分析
2.3.1城市交通现状需求状况
万源市位于省东北部，大巴山腹心地带，是嘉陵江、汉江的分水岭，地处川、陕、渝三省（市）结合部，是进出川的主要通道和重要门户。
自2012年达陕高速公路建成通车后，城市进出车辆增加，加重了市交通负担，随着万源市旅游产业的兴盛和经济的迅速发展，致使进入万源市的车辆、人口增多，而且近几年农村人口大量涌入城市，也是导致市拥堵的重要原因之一。
随着“一体两翼”城市发展战略的实施，万源城市发展由东西向转变为南北向，城市道路网络也相应呈现南北延伸态势。
城市部交通流特征随之变化，现状南北交通流量比例已占到城市交通65%以上。
由于受到东西向重要交通走廊（铁路、国道、高速）的影响，南北向交通异常拥堵。
但是万源城市的单一中心格局仍未改变，核心区的道路交通基本饱和，对外放射道路长时间保持高负荷运转，高峰小时机动车交通流量均大于4000pcu/h。
调查了解到，居民的出行时间分布主要集中于早晚两个高峰。
2.3.1.1路网服务水平
2008年万源市中心区主要道路的路段服务水平为0.61，其中南北向道路饱和度达到0.65，东西向道路饱和度为0.57。
2008年交叉口交通流量大于5000以上的交叉口有新华路、西新桥等25个，主要集中于城市南北交通干道上。
2008年核心区交叉口的平均饱和度达0.87，通江路、和平路、延陵路等主要干道交叉口饱和度已经接近1.0。
从表2-2中V/C值可以看出，万源市南北向道路要比东西向道路拥挤的多。
表2-2主要干道服务水平表
东西向道路
南北向道路
路面
V/C
路面
V/C
裕丰街
0.61
翻身街
0.68
后河路
0.57
新华路
0.64
秦川大道
0.62
万白路
0.76
驮山南路
0.52
兰陵路
0.69
劳动路
0.60
清凉路
0.76
常锡路
0.87
丽华路
0.73
平均V/C
0.63
平均V/C
0.72
注：
V表示需求流量；C表示实际交通中道路的通行能力.V/C值越大表示道路越拥挤。
根据2008年10月对万源市主要道路的路段行程车速调查，得出目前万源市主要路段的行程车速如下表：
表2-32007年万源市区主要路段行程车速一览表（m/min）
区域
早高峰
晚高峰
上午平峰段
下午平峰段
核心区
15.8
19.36
20.9
25.6
核心区外围
25.6
27.7
27.5
28.2
从表2-3中数据可以看出，核心区早晚高峰车速缓慢；核心区外围明显好于核心区，早晚高峰车速相当于核心区平峰段车速。
也就是说，核心区外围的交通拥挤状况要明显好于核心区。
近几年，万源城市由东向西扩建，以至于210国道线从河东改往河西，因此诱发楼河西车辆的迅速增长，导致楼河西早晚高峰车速缓慢，交通拥挤的状况。
另外，居民出行除了早晚高峰小时以外，逢年过节城市拥堵的情况同样严重。
至2001年起，万源市大力发展旅游产业，每逢假期，前往万源市旅游休假的人络绎不绝，且大多数游客为了出行方便，选择自驾游的人较多，因此在带动城市经济发展的同时，也增加了城市道路的交通流量。
2.3.1.2万源市机动车辆保有量变化
随着城市经济的不断发展，居民生活水平的提高，城市车辆保有量也不断增长。
2000年至2006年以来车辆增长变化如表2-4：
表2-4万源市车辆保有量变化
类型
机动车
客车
私家车
货车
摩托车
驾驶员
2000年
车辆数
419190
26257
12470
16348
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