轨道精调作业指导书.docx
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轨道精调作业指导书
新建哈尔滨至大连
铁路客运专线TJ-1标
哈大铁路客运专线轨道精调
作业指导书
中铁二局哈大铁路客运专线项目经理部
2010年
轨道精调作业指导书
1使用范围
适用于哈大客运专线沈大段TJ-1标范围内的无砟轨道精调施工。
2施工作业准备
1、轨道板的复测，为保证后期钢轨的铺设及精调，轨道板铺设完成后，应及时对灌浆后的轨道板进行复测，对复测结果进行统计分析，对偏差较大的轨道板在铺轨之前进行揭板处理。
2、扣件安装过程中严格控制安装精度，使用工装设备，减少后精调工作量。
3、对现场焊接接头的平顺度进行检查整修，不合格的及时处理。
4、对全线的CPⅢ控制点进行调查，已经破坏的点位要进行恢复，并完成全线的复测。
5、组建轨道线型调整测量组，包括1名测量工程师和若干名测量工，测量组能正确进行轨道线型测量的计算、实施、数据分析和调整量计算。
6、配备经校验合格的测量仪器，包括全站仪、轨检小车及配套棱镜、道尺、弦线绳等工具。
①轨检小车几何尺寸检定及全站仪检定，这点很重要，全站仪和精调设备在使用前必须进行检校，否则采集数据不准，给后续施工带来困难。
②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（a）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。
7、配备轨道线型调整作业组，包括作业工长、工程技术员、线路工。
8、配备不同规格的轨道调整扣件，包括轨下调高垫板、铁垫板下调高垫板、部分2mm厚绝缘缓冲垫板。
9、清理线路卫生。
对粘附钢轨、扣件、轨枕上的尘土、污垢、油污等予以清除，包括钢轨预打磨留下来的铁屑，清除的方法用扫帚、高压风管。
10、检查钢轨扣件的完好性。
逐一检查钢轨零件的完整性，对缺损件进行更换，提前用内燃螺栓扳手完成对钢轨扣件的复紧。
3技术要求
3.1主要技术标准
（1）根据国内外板式无砟轨道系统技术体系，并结合哈大客运专线铁路设计要求，无砟轨道状态静态检测铺设精调应达到以下标准。
无砟轨道静态铺设验收标准
序号
项目
容许偏差
备注
1
轨距
±1mm
相对于标准轨距1435mm
1/1500
变化率
2
轨向
2mm
弦长10m
2mm/测点间距5（m）
10mm/测点间距150（m）
基线长30（m）
基线长300（m）
3
高低
2mm
弦长10m
2mm/测点间距5（m）
10mm/测点间距150（m）
基线长30（m）
基线长300（m）
4
水平
1mm
不包含曲线、缓和曲线上的超高值
5
扭曲
2mm
基长3m，包含缓和曲线上由于超高顺坡所造成的扭曲量
6
高程
10mm
与设计值比较。
站台处的轨面高程不应低于设计值。
7
中线
10mm
（2）哈大客运专线采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道，扣件采用WJ-7B轨道扣件系统，属可调性弹条扣件系统，其结构由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条（分W1型和X2型）、绝缘块、铁垫板、绝缘缓冲垫板、轨下垫板（分橡胶垫板和复合垫板）、锚固螺栓、重型弹簧垫圈、平垫块和混凝土轨枕或轨道板的预埋套管组成。
钢轨高低调整时采用调高垫板（分轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板）。
（WJ-7B型扣减系统组件见下图）
1、扣件安装要求：
1）、安装前，承轨台表面必须清理干净，不得有颗粒状物；
2）、铁垫板下绝缘缓冲垫板孔必须与预埋套管孔对中；
3）、铁垫板上的箭头必须指向轨道中线方向（主要目的是保证轨底坡向内）；
4）、铁垫板上平垫块距圆孔中心较长的一侧朝轨道中线方向。
（标准安装方式，轨道调整时根据实际情况定）
5）、螺栓扭力要求：
铁垫板上锚固螺栓300～350N.M；T型螺栓W1型（普通地段）120N.M，X2型（桥梁铺设小阻力扣件段）80N.M，基本要求W型弹条中部前端下颚与轨距块接触。
2、方向、轨距调整：
通过移动轨下铁垫板位置实现大方向调整，小于2mm的调整量则通过更换轨距块调整，轨距块包括标准块和调整量-2mm、-1mm、+1mm、+2mm等5种规格。
3、高低、水平调整：
WJ-7B扣件系统有不同规格的调高垫片。
轨距挡块成对设计，轨下调高垫板厚度有0.5、1、2、5、8等5种规格，铁垫板下调高垫板厚度为8mm，绝缘缓冲垫板厚度有2mm、6mm两种,通过更换不同厚度的轨下调高垫片调整，可实现钢轨高低调整，钢轨高低位置调整量为-4~+26mm。
见下表
轨高低位置调整量（mm）
绝缘缓冲垫板厚度（mm）
轨下调高垫板厚度
（mm）
铁垫板下调高垫板厚度
（mm）
-4
2
0
0
-3
2
1
0
-2
2
2
0
-1
2
3
0
0
6
0
0
+1~+7
6
+1~+7
0
+8
6
0
8
+9~+15
6
+1~+7
8
+16
6
0
2×8
+17~+26
6
+1~+7
2×8
当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板。
3.2主要工程数量
中铁二局无砟轨道精调从营海特大桥423#（DK233+000）墩开始，至鞍辽特大桥沈阳端桥台#（DK308+665.48）为止，途经下夹河线路所路基段（DK245+945-DK246+555）、海城特大桥段（DK246+555-DK255+347）、新海城站路基（DK255+347-DK256+920）、海鞍特大桥（DK256+920.71-DK277+784.26）、名甲山特大桥（DK279+021.33-DK283+737.23）、鞍山隧道（DK284+100-DK286+540）、新鞍山站路基（DK286+540-DK289+456.71）、鞍辽特大桥（DK289+456.71-DK308+665.48），全段总长72.86双线公里。
3.3工程特点
（1）哈大客运专线无砟轨道静态精调施工时间短，线路里程长，工作量大。
需要合理安排人员设备及交通工具。
（2）WJ-7型扣件最大特点是轨距可以无级调整。
但也因此带来了安装、调整的不便，增加了调整的工作量。
4施工程序
无砟轨道线型调整遵循“将轨道线型调整至线型合格状态“的原则，即：
无砟轨道线型调整不是将轨道的各项指标调整至设计绝对位置，而且将轨道线型的方向、高低、水平、轨距及轨距递减率、高低递减率调整至规格允数值范围，保证轨道平顺。
调整顺序为：
“先轨向，后轨距”；“先高低，后水平”。
轨道精调工作一般是在无缝线路完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整是根据精调小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度规范要求。
动态调整阶段主要通过对动态轨检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
5轨道精调施工工艺
5.1轨道精调工艺流程
轨道精调应先调整轨向基本轨的平面位置和高低基本轨的高程，确保轨向平顺性指标和高低平顺性指标合格，再调整两个基本轨相对应得另一根钢轨的平面位置和高程，使轨距和水平（超高）达标，无砟轨道调整工艺流程见无砟轨道轨道精调施工工艺流程图
无砟轨道轨道精调施工工艺流程图
5.2轨道精调施工艺
5.2.1施工准备
5.2.2轨检小车复测轨道线型
（1）在GRP1000轨检小车测量之前，将CPⅢ网测量成果及无砟轨道线型数据输送轨检小车系统软件。
（2）轨检小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。
全站仪架设在线路中线上，通过后视线路两侧8个CPⅢ控制点进行自由设站，设站时需测量设站所用的一个控制点对全站仪的设站进行检核，偏差应在1mm以内；设站完成后观测轨检车上的棱镜，之后全站仪将测量数据传递给轨检小车。
（3）轨检小车测量时，一次设站最大测量距离80m。
采用轨检小车检测数据原则根据轨道扣件节点隔1测1，连续测量长度应不低于300m，前后两次测量的搭接区不小于1个测点，同一点不同测站的测量数据不超过1mm。
（4）测量时，按每块轨道板扣件节点位置测量完成后，轨检小车系统可自动生成测量成果报表，该报表能反映每个测量点的绝对坐标（竖向、横向）、轨距、水平及方向、高低长短波与设计数据的差值.
5.2.3A测量数据评估及调整量计算。
轨道线型测量数据评估的判别依据无砟轨道静态验收规范。
对超标的部分，视为轨道线型不合格。
对轨道线型测量数据的评估和调整量计算是同步完成的，将轨道线型测量数据倒入专用计算程序，实时反映出轨道线型的偏差情况。
当轨道线型数值超标时，通过程序计算出的各股轨道的方向调整量，该调整量计算是调整中不断优化的过程，当所有数据都在合格范围内，即可完成调整量计算。
最后，生成调整量清单。
5.2.4现场调整
现场调整对照调整量清单，按“先高低，后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。
轨道精调作业应先确定基准轨，曲线地段轨向以外轨为基准轨，直线地段以测量前方曲线外轨为基准轨。
精调时先调基准轨轨向和另一轨的高低，再调两根轨的轨距和水平。
根据调整量表在现场对应位置标记基准轨调整量（方向、高低）根据测量数据，通过更换轨距块和移动轨下铁垫板来实现轨距、轨向调整；使用轨下调高垫板、铁垫板下调高垫板、绝缘缓冲垫板调整轨道高低，之后用道尺检查水平，并调整另外一股钢轨，调整后的轨道水平应满足轨距±1mm、水平±1mm。
调整时不能俩股钢轨同时松开，应先保证一股钢轨不动，作为参照，通过道尺检查调整点位的轨距、水平相对关系，确定调整后的轨距、水平相对数据，再进行相应调整。
（1）高低水平的调整
钢轨高低位置正调整时，采用轨下调高垫板进行，应先松开一股钢轨的弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
轨下调高垫板的总厚度不能超过10mm，数量不得超过2块，并应把最薄的垫板放置在下面，以防轨下调高垫板窜出（当调高量需要0.5mm级别时，可贴近铁垫板承轨台面加垫0.5mm厚轨下调高垫板，数量可为3块。
再根据道尺检查水平位置。
钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓提升钢轨，将铁垫板下6mm厚绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板钢轨复位后检查轨距和轨向。
然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
（2）轨向和轨距调整，松开锚固螺栓，用改道器卡住钢轨，横向移动铁垫板予以调整，使轨距和轨向达到要求。
当铁垫板横向移动受到平垫块卡阻时应将平垫块掉头使用。
（3）另一股钢轨精调在错开基准轨50m以上进行，主要通过对轨距、水平进行，操作方法同上。
5.2.5轨检小车复测轨道线型
每次现场调整完成后，及时用轨检小车复测轨道线型，并重复上述数据评估、调整量计算、现场调整和轨道线型复测的工作，直到轨道线型数据达到合格要求。
通常无砟轨道的调整工作需要重复3～4次循环，每次循环的调整量会超来越少。
5轨道动态精调
轨道动态精调是指在轨道联调联试开始，依据轨道动态检测数据进行轨道精调。
轨道动态检测数据一般以轨道图谱和报表形式体现，施工时根据动检结果进行现场核对和确认。
根据核对结果按静态精调方法进行。
若调整量较少，精调完成后可不作静态检查。
为保证轨道动态检测数据与现场实际一致，轨道运态检测前，必须完成连续里程的标注，并将标段上下行线起讫点准确里程及现场位置告知检测部门。
与静态检测不同的是，钢轨焊缝平顺、钢轨表面脏污、扣件松动或间隙、钢轨空吊都可能引起较大的线形偏差，因此，在精调时应加以重点检查和整改。
动态调整主要是依据轨道动态检测报告和分析检测波形图，找出影响行车安全和旅客舒适度的局部或区段，通过用轨检小车，塞尺，弦线等对轨道进行测量评价，确定调整位置和调整量，对钢轨进行调整。
动态调整是对轨道线型的进一步优化，使轮轨关系匹配更加良好，继而进一步提高高速行车的安全性、平顺性和舒适性，最终使轨道线路在运营过程中全面达到350km/h及以上行车条件。
6.1主要技术指标
目前对轨道动态检测手段主要有：
低速（≯160km/h）轨道检测车、高速（250～350km/h）轨道检测车、高速轨道动力学检测车、动态车载式添乘检测仪，通过不断的检测和调整，最终使轨道达到以下技术标准：
⑴轨道动态检测无Ⅰ级及以上偏差；
⑵轨道动力学检测无超标处所；
⑶TQI值不能超限，TQI值要求：
按照铁科院经验介绍，对动检车资料里TQI值大于2.1的段落和轨检车资料里TQI值大于3.6段落进行整改。
⑷轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺
6.2.轨道动态精调技术要点
在精调前需提前做好人员培训工作。
精调人员应在轨道精调之前掌握轨道测量、数据分析、轨道调整方法，力争用最小的调整量达到最高的轨道精度，轨道精调主要步骤：
检测资料分析——现场核对检测——扣件更换——复查。
6.2.1资料分析
低速检测资料分析：
低速轨检提供的检测资料主要有：
轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限表、公里小结资料、区段总结资料、TQI数值（200m一段）、STE波形图，首先是根据轨道Ⅰ级～Ⅳ级超限报告表在波形图（轨道检测图形）中确定准确里程范围，再者应分析长波不平顺、波形突变点、连续多波不平顺及轨向、水平逆向复合不平顺等，轨检车资料里面主要处理轨距和轨向两种超限类型。
高速动检资料分析：
高速动检提供的资料和低速轨检资料相比，只是多了动力学检测资料，首先根据铁科院动检提供的GEO检测图形，分析超限处所分布情况与轨道检测的不平顺信息之间是否存在对应关系，与前次检测是否重复出现等，动检资料主要处理三角坑、水平、高低等超限类型。
6.2.2现场核对检测
检查工具：
精调小车、轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等。
检查项目：
对轨道检测报告中Ⅰ级及以上偏差处所，波形图中的突变点、轨向和水平复
合不平顺，动力学检测报告中的减载率、脱轨系数、轨道横向力超标处所进行核对检测。
检查范围：
轨道缺陷里程前后各50m，必要时可适当扩大检查范围。
检查方法：
首先必须全面检查区段范围内的扣件、垫板，扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染、无空吊，扭力矩达到设计标准（±10%），弹条中部前端下颏与轨距块凸台间隙≯0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙≯0.3mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm，确认无异常后再开始轨道几何尺寸检查。
扣件检查确认完成之后，采用轨检小车，对问题区段前后300米进行测量。
6.2.3现场调整
在对现场核对检查测量后，根据据小车模拟调整资料对轨道确实存在问题的段落的线路通过更换扣件进行调整。
7劳动力及资源配置
7.1劳动力配置
表5-1劳动力配置（单班配置）
序号
作业内容
工种
人数
备注
1
轨道测量
测量员
3
提供准确的测量数据
2
模拟试算
技术员
1
确定调整数据，提供报表
3
现场位置确定标识
技术员
1
含轨道状态检查、复核
4
现场指挥
领工员
1
配合技术工作
5
工班长
线路工
2
6
普工
20
松、紧扣件，更换调整垫板
7
材料员
1
负责清理和供应调整扣件及其他
8
合计
29
技术4人，现场作业25人
7.2工机具配置
表5-2测量设备及工机具配置（单班配置）
序号
名称及规格
单位
数量
备注
1
GRP1000轨检车
套
1
含全站仪及配套设备
2
内燃扳手
台
2
3
尼龙弦线（工务或自制）
根
2
30m以上弦线
4
道尺
把
2
检查水平、轨距
5
塞尺
把
4
检查密贴
6
钢板尺
把
4
检查正矢、钢轨宽度等
8
螺栓测力扭矩扳手
把
2
配螺栓套筒
9
起道器
台
4
10
轨距拉杆（撑）
个
4
11
电动扳手
把
4
配螺栓套筒
12
发电机
台
2
13
撬棍
根
8
14
小平车
台
2
15
钢卷尺、直板尺
套
2
16
对讲机
台
4
17
手锤
把
4
18
刷子
把
8
19
轨距块、轨下调高垫片
按调整量清单进行备料
7.3施工组织
以上为单个作业面人力及设备配置。
我部管段全长75.665双线公里，70天完成3次轨道精调,单日综合进度300m。
为保证按时完成，计划投入8套轨检小车及相应的人员及机械设备。
轨道精调计划表
段落
里程段
长度m
精调时间
设备
人员
施工单位
营海特大桥423#～海城特大桥段
DK233+000.
DK255+347
22347
2010-9-10
2010-11-20
轨检小车2台及相关机械设备
2个作业面人员配置
新运大队精调一队
海城特大桥段～新鞍山站路基
DK255+347
DK289+456.71
34109
2010-9-20
2010-11-20
轨检小车4台及相关机械设备
4个作业面人员配置
新运大队精调二队
新鞍山站路基～鞍辽特大桥
DK289+456.71
DK308+665.48
19209
2010-9-25
2010-11-20
轨检小车2台及相关机械设备
2个作业面人员配置
直属大队精调一队
8施工注意事项
（1）轨道线型调整是一件非常精细的工作，需要高素质的施工人员，并经过严格的专业培训，所用的设备和工具精度要有保证，并定期检查标定。
（2）施工前，须作好充分的施工准备，人员、机具、材料必须一次准备到位，合理安排交通工具及作业量。
（3）轨道精调一般在无缝线路焊接锁定后进行，施工时应尽量少松动钢轨扣件，调整方向时连续松动不超过5个承轨台，调整高低时连续松动不超过10个承轨台，同时作业的两个精调组应相距50m以上，高温时不应安排影响线路稳定性的整理作业，在进行无缝线路整理作业时，必须进行实时轨温测量和记录。
（4）轨道线型调整时，同时消除钢轨扣件缺损、扭力不足、钢轨扣件安装不正、钢轨离缝等缺陷。
（5）钢轨焊缝不平顺是影响行车舒适度的重要因素之一，因而，除了钢轨焊接和钢轨打磨必须严格检查和打磨平顺度超标的钢轨焊缝外，在轨道线型调整时，应首先检查并打磨平顺度超标的钢轨焊缝。
（7）无砟轨道精调所需调整垫片，其中调整量在2mm以内的占所需调整扣件的75%以上，应在施工之前提前准备。
（8）无砟轨道线型调整是一项系统工程，需要有高精度的CPⅢ基准测量网、高精度测量设备作支撑，同时应考虑地基沉降、桥梁徐变、焊缝超标等因素的影响。
（9）轨道精调作业必须做好与运输工作的衔接，严格按上级调度部门下达的施工计划进行请销点作业，现场按规定设置施工防护。
（10）在行车过程中，曲线（平曲线和竖曲线）头尾和道岔对行车的平稳性影响极大，在精调时，对道岔和曲线头尾前后150m范围内需进行零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡，尽可能使与曲线上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高1～2mm。
切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯；在调整道岔时需以直股为主的原则进行调整，道岔前后各150m轨道几何尺寸和平顺性务必满足要求。
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