京沪高铁项目管理的特色和创意.docx

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京沪高铁项目管理的特色和创意

1概述

高速铁路，简称“高铁"，是指通过对既有线路进行改造，使营运速度达到每小时200公里以上，或者修建新的铁路线,使营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统，工程广泛采用新技术、新结构和新工艺。

在一个高速铁路工程项目中有众多的工程工作，如线路的路基及轨道、桥隧建筑、站场、机务设备、车辆设备、给排水设备、通信信号设备、电力和房屋建筑等工作中的几项或全部。

不同于一般工程项目的单一工作，高速铁路工程项目具有投资规模大、点多、线长、面广、高技术、高标准、专业分工细、流程复杂等特点，又涉及到人力、物力、财力和工地的综合运用。

所以要完成一项高速铁路工程项目施工直至交付运营，构成一个复杂的系统，在这个系统内必须要有严格的分工和密切的协作，而又相互制约,必须还有一套相应的施工组织管理办法.

本文讨论了京沪高铁线路工程在项目管理方面的特色和创意。

本文主要从两个方面展开分析:

一是简要阐述了京沪高铁线路工程的特点。

二是具体分析了京沪高速铁路线路工程项目管理方面的特色和创意。

2京沪高铁项目概况

2.1线路地理位置

京沪高速铁路位于我国东部地区，自北京南站出发，终到上海虹桥站，连通了北京市、天津市、上海市三个直辖市和河北省、山东省、安徽省、江苏省四个省，跨越黄河、长江我国最重要的两大河流,是我国“四纵四横”高速铁路网中重要的组成部分.沿线设置24个车站，其中北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站为大型枢纽站。

2。

2在国民经济发展中的作用

京沪高速铁路将北京的政治、文化、教育、国际交流中心和上海的国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心连接起来，同时连通了长三角和环渤海地区,跨越了我国经济最活跃和最有潜力的地区。

京沪高速铁路的开通运营，将极大地缓解京沪沿线地区交通运输的紧张态势，缩短沿线城市之间的时空距离，促进沿线地区的经济快速发展，促进沿线地方产业集聚、产业升级及产业结构调整,促进沿线地方土地资源综合利用，加快沿线地方发展旅游业、高新技术产业等特色产业情况，吸引高新技术、高素质人才落地,有力地拉动了沿线的地方经济，促进了沿线地方经济总量的提升，对国民经济发展具有重要的作用。

2.3地形地貌及地质条件

线路主要穿行于冀鲁平原区、鲁中南低山丘陵区、黄淮冲积平原、淮河一、二级阶地、长江及其支流河谷阶地、长江三角洲平原区，局部通过剥蚀低山丘陵区，部分地段经过的大部分地区因地下水超采形成漏斗区,存在地面沉降等现象，特别是廊坊、天津、沧州、德州、丹阳至上海等地区。

沿线有部分河流河水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性,天津至德州间部分沟渠内的地表水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性.同时,北京至济南间大部分地段地下水对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性,环境作用等级为HI、H2，其中天津至沧州部分地段环境作用等级为H3；济南至上海部分地段具硫酸盐侵蚀。

经过地区的河流分属海河、黄河、淮河、长江四大水系.沿线河流密布,水利设施众多。

2.4主要工程内容和数量

全线正线长度1318公里，共有19条联络线，长度136.012单线公里,动车组走行线累计长度28。

481单线公里,既有线改建35。

064单线公里,设北京南等21个车站,另设滕州东、定远越行站。

全线正线桥梁247座，1059.351公里，占全长的80.4%,箱梁31034孔，T梁2587孔，各种特殊结构397处;路基241.3公里，占全长的18。

3%;隧道22座16.095公里，占全长的1.2％；无砟轨道1200.366双线公里,占全长的91%；正线铺轨2618单线公里；联络线及动车走行线铺轨160单线公里，站线铺轨355公里；道岔1007组.

房屋面积32.6万平方米（不含虹桥站及相关工程面积）；接触网约4000条公里;牵引变电所27座;光纤传输系统1318正线公里；列车控制系统1318正线公里。

征地66908亩；房屋拆迁509.1万平方米。

2。

5主要工程特点

京沪高速铁路的主要特点如下：

1.设计标准高

（1）速度高：

京沪高速铁路设计时速350km/h,试运营速度300km/h。

（2）生命周期长：

桥梁设计寿命100年；无砟轨道设计寿命60年。

（3）技术含量大：

建设过程中的沉降控制技术、高性能混凝土施工技术、无砟轨道施工技术、大跨度钢梁施工技术等，运营中的列控、列检、客服、行车调度、动车底调度、电力供变电、通信信号、线路管理、列车维修检修、施工抢修、视频监控、防灾减灾、安全监控等关键技术，这些技术遍布京沪高速铁路中，且都具有极高的技术含量.

（4）安全舒适:

通过采用大曲线半径和长缓和曲线，线路平纵断面设计为线形平缓变化,为列车高速平稳运行提供保障；对路基和桥梁，通过增加其自身刚度,以保持高稳定性;在隧道中，采用宽线间距和大隧道断面,以消除列车在通过隧道时，因空气动力学对高速运行的列车产生声爆的影响；在路桥、路隧、桥隧等不同刚度区段的交接处,设置不同的路桥隧过渡段，以保证线路纵向刚度的连续性,降低高速运行列车时因刚度突变而产生的颠簸、晃动、振动、噪声等而造成不舒适感。

（5）环水保设施标准高：

在居民区及敏感地区均设置声屏障,桥梁采用一体化声屏障，以提高声屏障的刚度和稳定性，降低结构噪声；在振动敏感路段和高架桥式车站采用线路减振设计；路基边坡采用植物防护，沿线及站点加强绿化，城市地段桥梁及站房设计与城市文化景观相协调.

2.工程规模大。

京沪高铁的建设规模大，主要体现在以下几个方面：

（1）一次性建成里程最长，跨越区域多京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路,也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。

线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1318公里，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等24个车站。

（2）工程类型复杂且工程量巨大京沪高铁建设涉及的工程类型复杂，包括了线路工程、路基工程、桥梁工程、隧道工程、站房工程、轨道工程和四电系统.其中，全线正线长度约1318km。

联络线19条136。

012单线km，动车组走行线累计长度28。

481单线km，既有线改建35。

064单线km.全线路基总长度242.5km，占线路总长18。

4％;全线正线桥梁共244座，总长度约1059。

7km,占线路总长80.4％；全线隧道21座，总长度15。

8km，占线路总长1。

2％；全线23个车站（不含北京南），其中天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站为始发终到站，其余19个车站为中间站.全线正线除北京南站出站段、黄河特大桥主桥、大胜关长江大桥主桥和虹桥站共计10。

500km、占线路总长度0.8%的范围铺设有砟轨道和禹城至黄河主桥北岸、黄河主桥南岸至济南西站北端、大胜关长江大桥北引桥、大胜关长江大桥南引桥共计42.308km，占线路总长度3。

2%的范围铺设CRTSⅠ型板式无砟轨道外，其余地段铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道，长度1256.28km,占线路总长度的95.3％。

正线道岔类型主要为18号和42号板式道岔,轨道采用300型扣件系统。

共设置27座牵引变电所，26个分区所，50个AT所,2处分区所兼开闭所，采用两路热备220kV外部电源进线,接触网采用弹性链型悬挂，

地面带电自动过分相方式。

通信系统采用GSM—R系统，CTCS-3级列车运行控制系统，行车指挥方式为综合调度集中系统（CTC），满足3min列车追踪间隔。

3、系统技术新

京沪高速铁路采用的系统技术新，体现在：

（1）Ⅱ型板式轨道及纵连道岔与线下工程接口关系复杂，特殊结构桥梁387处，典型桥式桥跨都进行了动力仿真检算,分别实行计算、观测、调整的信息化施工管理，确保线形满足设计要求。

（2）大型客站5座,均系统考虑车场、站房建筑、广场、轨道交通及其它公共交通，是集多种交通方式于一体的大型客运综合交通系统，采用分场平面布置，改变了过去客站正线中穿场站或正线中穿与外包结合的平面布置,以列车作业过程仿真设置车站股道数量、咽喉区平面和设施设备规模。

平行径路数量与车站到发能力、咽喉区通过能力相协调，适应密集接发列车。

车站流线功能均能实现“上进下出”、“下进下出”与“站内换乘”和方便残疾人候乘。

大张力接触网，防灾系统,与实名制配套的客服系统等.

（3）研发抗拉强度高、导电性能好的高强、高导接触线与承力索,研发适应不同接触线张力体系的配套零部件和工艺,创新大张力接触网技术，实现了弓网关系的良好匹配.应用高精度的架线设备、专用检测车和仪器、配备自动化检测设备的预配中心等手段，保证了接触网高平顺性。

（4）京沪高铁还建设了高精度的全方位防灾安全监控系统，该系统由风速监

测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中，精确感知风力、雨情和地质变动，做到及时预警并采取相应措施。

如地震监控子系统能在发生地震时及时准确地监控地震波，并控制地震区域的列车减速或停止运行。

全线共设置地震监控点31处、风速监测点167处、雨量监测点50处，32座公路跨铁路立交桥设置了异物侵限监控装置。

（5）研发了与实名制配套的客服系统。

按照中国铁路总公司领导的要求和主管部门制订的有关标准，为保证京沪高速铁路客运服务与信息系统的正常运行,确保高质量的旅客服务，在工程实施中,充分总结了各条客运专线客服系统实施的经验的基础上,结合本线客运服务的实际需求，开发并采用了以下几项新工艺和新技术：

改变传统“人工售票为主”的客票销售模式，调整增设自动售票机，使人工售票窗口与自动售票机的比例从初步设计批复的5：

1调整为2：

3，适应高速铁路运营管理“减人增效、旅客自助服务”等新型客运服务管理模式。

在全线售票窗口及自动售票机引入银联卡售票和二代身份证取票的方式，方便了旅客，提高了车站客运人员的工作效率。

在站内候车区等客流集中区域引入数字式全景高清晰度摄像机，提高视频监控的质量，并为智能化客运、安防管理奠定了基础。

采用新型的客运服务集中管理模式,将客运服务、票务管理平台集中设置在铁路局所在地，作为运营管理的二级子系统，实施对京沪高速铁路站、车旅客服务、售检票系统的集中管理。

4、安全压力大

京沪高速铁路建设项目施工任务重、工程推进快,质量控制要求高、难点多；

区域沉降、松软土基础、岩溶地质、侵蚀性环境工点多，控制难度较大;桥梁上部结构施工、车站高空作业点多线长,施工难度非同一般；Ⅱ型板式无砟轨道生产工艺复杂，精度要求高；51套运架梁重型装备昼夜作业，143套模架和支架现浇梁连续施工，尤其是900吨箱梁的架设任务比较集中;跨越既有铁路、公路、航道215处,近400处特殊结构桥梁尤其是59处既有铁路施工,70处跨等级公路施工，26处跨通航河流施工，跨越长江、黄河、淮河等大江大河桥梁施工；桥梁、车站高空作业点多线长；大型设备5万多台套；高峰期日在场人员13万多人。

这些都对京沪高速铁路建设项目的安全提出了巨大的考验。

5、环保要求严

京沪高铁穿过上海、江苏、安徽、山东、河北、天津、北京等东部经济较发达地区，城镇化率高，施工期环保要求高。

土地资源尤其是耕地显得更加紧张,其节地效益更加巨大。

跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系及相关河流达39次之多,水体与河道防护任务重。

施工阶段，施工期产生的废水包括施工作业开挖、钻孔施工产生的泥浆水，施工机械及运输车辆的冲洗水，施工人员产生的生活污水,降雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水，以及隧道、桥梁施工产生的污水等，如无有效控制，将会对邻近或跨越的江河地段的水质产生一定污染.特别是南水北调东线工程输水干线及支流（南运河、韩庄运河、马厂减河、玉符河、蟠龙河）、黄河济南段、苏州阳澄湖等敏感水体。

这将是施工阶段控制的重点内容之一，需要严格控制。

同时,沿线生态保护目标众多,主要有廊坊市自然公园（城市公园）、南水北调东线工程、黄河济南段、泰安市规划的大河自然风景旅游区、蚌埠龙子湖省级风景名胜区、凤阳明皇陵国家文物保护单位、滁州琅琊山国家级风景名胜区、镇江南山省级风景名胜区、苏州阳澄湖水源地、常州寺墩遗址等生态敏感区，以及沿线的耕地（尤其是基本农田）和植被。

6、重难点工程多

据统计，京沪高铁全线有线下104个重点工程或区段（11个重点工程区段，67个桥梁或特殊结构梁工点,5大枢纽、6个高架站、4个预压车站,6段路基工程，5座隧道）、无砟轨道与大号码道岔、电气化接触网、通信信号系统调试为全线的重难点工程。

3京沪高铁线路工程在项目管理方面的特色和创新

3。

1工程项目管理技术的研究发展

工程项目管理是项目管理的一大类，是指在工程项目的生命周期内，用系统工程理论、观点和方法,进行有效的规划、决策、组织、协调、控制的系统性、科学性的管理活动,从而按工程项目既定的质量、工期、投资额、限定资源和环境条件圆满地实现工程项目建设目标.按管理者的不同，工程项目管理可分为业主单位的建设项目管理、设计单位的设计项目管理、咨询（监理）单位的工程咨询（监理）项目管理和施工单位的施工项目管理。

建设工程项目管理的内涵是:

自项目开始至项目完成，通过项目策划和项目控制，以使项目的费用目标,进度目标和质量目标得以实现。

主要采用定性和定量相结合的方法,以系统理论方法为主线，运用项目管理中的决策树分析技术,以确定影响质量和成本的主要因素，运用关键路径法技术，分析时间管理问题，运用工作分解结构（WBS）、组织分解结构（OBS）、成本分解结构（CBS）、产品分解结构（PBS）分解技术估算成本和资源。

近年来，在项目管理中,项目计划与控制方法已不在限于传统的计划与控制图技术（如甘特图、进度计划网络技术和资源分配图法等），随着人们对项目管理要求的程度越来越高，一些新的技术和新的管理思想方法得到很好的开发和利用。

3.1。

1项目风险管理技术

在传统的项目管理中，一直把风险管理作为项目管理的附加内容,而不是把它作为项目管理中不可分割的组成部分.在项目管理实践中，人们越来越认识到项目风险管理的重要性,因此复杂的风险分析与管理技术逐渐应用到项目管理中,如蒙特卡罗模拟技术、决策树技术、风险评级技术、模糊数学方法、风险分析模型、风险注册数据库系统等.项目风险管理技术的一个新的思想，是将风险管理整合到项目管理的框架体系中，实现全寿命周期的风险管理，称为风险管理过程（或程序、流程）技术。

3.1。

2项目集成化和结构化管理技术

现代项目管理取得革命性发展的一大特征,是在项目的组织、计划与控制以及人力系统采用了集成化的管理方法，将项目的进度控制、成本控制、质量控制和人力资源管理进行整合，形成管理的整体化和集成化。

实现集成化的主要方法就是项目管理的结构化技术,包括项目结构分解技术（PBS）、组织结构分解技术（OBS）、工作任务分解技术（WBS）和费用结构分解技术（CBS）。

项目管理的结构化，不仅为集成化提供了框架，而且为项目的组织与管理系统的设计、计划与控制以及人力资源管理等方面提供了帮助。

实际上，现代项目管理主要就是依靠这种结构化技术.

（1）基于项目生命周期的集成化造价管理方法

集成化造价管理方法论的研究首先要建立一套适用于造价管理的方法体系其基本思想源自集成化/系统化的理论与方法集成化理论与传统的系统理论一脉相传但又有新的发展，集成化理论继承了系统理论关于系统目标性、整体性层次性、结构功能依存、要素有用、动态平衡、控制反馈等基本原理与系统理论的不同点在于在功能部件、功能结构、过程部件、过程结构、流部件、流结构的基础上提出集成平台，如制造集成平台、信息集成平台、管理集成平台的概念，强调集成平台对系统集成的有效支持集成化造价管理系统有特定的结构参考模型，为造价管理方法的平台升级不断地创造着条件。

应该指出，集成化造价管理方法体系是一个开放性的学科，随着企业应用实践的发展，集成化造价管理方法体系的内涵和外延都处在不断的发展之中。

（2）工程项目组织的耗散结构系统理论

优良的管理手段、管理方法、管理人才的引入和严谨的组织结构设计、组织内部各方责、权、利关系的利益安排等都是增加工程项目组织负熵流的有效途径。

从耗散结构理论看，在一个开放的远离平衡态系统中，若存在有负熵流，则有可能形成稳定化的有序的耗散结构。

因此，一个工程项目组织生成耗散结构是完全可能的.一般来说，一个稳定发展的组织就是一个典型的耗散结构。

作为工程项目组织,把它看作一个耗散结构进行研究，对于工程项目组织创新具有重要的意义.

（3）工程项目供应链组织全寿命期的集成理论

根据工程建设项目全寿命期集成管理的过程、目的及自身特点，针对工程建设项目全寿命周期集成管理实现的核心问题——工程建设项目全寿命周期供应链组织集成问题提出建立以业主、咨询机构、专业人士共同形成的协同化战略联盟为工程建设项目全寿命周期集成管理内决策与管理的核心，通过建立中央数据库将工程项目管理的外部各参与方、管理各要素、全寿命期各个阶段建立起来的异构数据与工作模块统一成标准化的同构数据，共同实现工程建设项目全寿命周期管理中的快速诊断与决策机制。

3。

1.3项目管理可视化技术

由于项目管理的复杂性、庞大性和专业分工的多样性，为项目团队的沟通、控制带来了很大的障碍，这是项目管理的不可见属性。

为此，人们提出了一种独特的可视化项目管理方法。

这种技术借助信息技术，采用精心设计的图表和3D模型，将项目管理的顺序管理和情景管理行为与项目管理的通用词汇表、团队协作、项目周期和项目管理元素结合在一起,使复杂的项目管理形象化为简单的流程和原则，为项目团队提供了一种易于沟通和信息交流的管理平台。

3.1.4项目过程测评技术

一个项目有很好的市场前景和很好的计划，但不意味着项目的成功。

项目管理中如何能保证项目按预定的计划执行,一直是项目管理者头疼的问题。

项目过程测评技术正是为解决这一问题而提出的。

该技术是为项目划分为若干个可控阶段，并设计每一阶段应交付的工作成果和阶段结束时的检查清单，每一阶段结束时及时检查项目进展状况并对项目过程的健康程度做出评价，提出待解决的问题,分析即将面临的风险，确定应采取的应对措施。

3.1.5项目回顾和项目管理成熟度公和价思想与方法

项目是一次性的，但项目管理绝对不是一次性。

传统的工程项目管理中，人们也经常对项目管理的结果进行总结评价,但主要是针对项目管理的绩效进行评估.项目回顾的思想和方法是回顾和评议项目管理整个过程和各个方面，包括成功之处和失败之处,以及需要改进的地方和改进的方式，以及可能暂时还无法克服的问题等，并形成最终的项目回顾（或评议）报告。

需要注意的是项目回顾不应该是追究责任，而是讨论如何改进。

通过项目回顾，项目团队的成员得到持续不断的学习机会，改进未来的项目工作。

项目管理成熟度评价是指评价一个企业项目管理水平的成熟程度。

一个创举性的工作是Kezner提出的成熟度评价PMMM模型，该模型将企业项目管理成熟度水平划分为五个层次（级别），并说明达到每一层次关键之处和升级标准，模型还分别为每一级别设计了评估题，根据得分评估企业的项目管理水平。

3.1。

6工程项目组织可持续发展的知识联盟与知识管理

随着社会生产力的发展，工程建设项目的投资规模不断增大，随之而来的是很多国有、民营建筑企业逐渐演变成今天“大而全”、“粗放”型的建筑产业集团，组织成本越来越高：

有了责任互相推逶、不同部门争夺资金、原材料、人力资源等情况屡见不鲜，组织内部的摩擦增多、效率降低。

此外，当前的工程项目管理往往以行政管理代替组织管理、以施工管理代替项目管理；强调项目的计划与控制过程，重视对项目投资和成本进行费用预算、资金和资源的分配、进度计划的制定、项目任务分解及分工、项目控制与跟踪等项目中期的管理，对项目前期的立项审批和项目后期的总结评价阶段确没有给予足够的重视，还没有真正做到完全面向工程项目管理的全过程，这些弊病大大降低了建筑业生产效率。

工程项目管理知识联盟体系的构建,使工程项目各方可以通过知识联盟体实现对工程项目专业化、集约化的项目管理，强化了建设业内部的分工与合作,业主、承包商、设计单位、材料供应商等各方完全可以通过与工程项目管理知识联盟的合作，放下包袱,轻装前进，这种专业化、市场化的工程项目管理组织模式有效地克服了传统工程项目管理组织模式的局限性。

3.1.7大型项目管理和多项目管理方法

大型项目通常涉及到数以百计千计的承包商、设计单位、咨询单位、监理单位、材料设备供应商等，因此项目的计划、协调和监控是相当困难的。

20世纪90年代中期起源于德国的项目总控管理模式能够较好地解决大型项目管理的问题。

这一模式就是设立专门的项目总控单位,它以现代信息技术为手段，为业主提供项目总体目标的策划和控制服务，这样就形成了为大型建设工程的业主提供控制服务和项目管理的两个层面，即项目总控和工程监理。

大型工程项目往往是由多项目组成的，一个企业内部也有多个项目同时在运行也是普遍现象.多项目环境下的项目管理面临着资源分配与需求冲突、角色多重性、超负荷工作等问题，因此如何有效地协调多项目冲突，使多个项目同步平衡运行是值得研究的问题。

托比提供了多项目组织方面的技能与管理策略。

大型项目管理和多项目管理更需要计算机作为管理的一项重要辅助工具。

近年来工程项目管理方面的改革步伐明显加快，社会各个方面都在为建设我国的现代工程项目管理体系而努力。

从理论界来看，项目管理专家们一直致力于引进和介绍国际上先进的项目管理理念、组织模式和项目管理技术与方法,并结合我国的情况，提出建设性的建议。

现代工程项目的建设需要有资质、有经验，能够为业主提供最优秀的项目管理服务的企业。

这样的企业需要掌握现代工程项目管理模式、管理程序、管理方法和技术，是专营工程总承包业务的全功能的工程公司和项目管理公司。

显然,我国今后将会应大力培育专营项目管理和总承包的工程公司和项目管理公司，这是我国工程项目管理未来几年内的改革与发展趋势。

对工程项目管理理论界来说，今后应着重介绍、引进和研究我国建筑业企业的项目管理战略发展规划和现代工程项目管理的组织模式和项目管理技术在我国工程管理实践中应用的问题。

对大型施工单位、设计单位和监理单位来说，应努力实现项目管理战略转型，把企业改造成为国际性的工程公司和项目管理公司，以其自身的专业技术、工程经验和项目管理能力代理业主组织和管理整个建设项目，开展“交钥匙”方式的工程建设项目总承包业务和项目管理业务。

3。

2京沪高铁线路工程的项目管理方法

保证一项重大工程项目的顺利完成,关键是要有明确的目标体系和科学的管理思路。

京沪公司遵照上级部门要求，以“质量精品工程、技术创新工程、资源节约工程、环境友好工程、社会和谐工程”为工程建设目标,以“六位一体”目标控制体系为框架，通过推行“四个标准化”和“四化”控制手段，为京沪高铁的优质高效建设提供了管理保证。

3。

2.1工程目标控制体系

（1）总体目标与五型工程

早在京沪高铁建设项目设计之初，国务院总理温家宝就明确提出：

“京沪高速铁路建设要精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，高标准、高质量、高效率的打造出拥有自主知识产权的高速铁路技术体系，把京沪高速铁路建成世界一流的质量精品工程、技术创新工程、资源节约工程、环境友好工程、社会和谐工程。

”

（2）“六位一体”目标控制体系

在实施好传统的“质量、工期、投资”三大目标控制的基础上，创造性地把职业健康安全、生态环境、技术创新三项内容纳入目标控制体系，从而创建形成

了能够反映技术进步、体现时代发展的“六位一体”目标控制体系，具体细节如图3-1所示。

图3—1“六位一体"目标控制体系图

3.2。

2标准化的管理方式

“四个标准化”是落实“六位一体”目标控制体系管理要求的重要抓手,是高标准、高质量、高效率完成大规模铁路建设任务的重要保障。

标准化体系结构如图3-2所示.

图3—2标准化体系结构示意图

（1）、管理制度标