车险架构被解构车联网挑战车险生态圈.docx

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车险架构被解构车联网挑战车险生态圈

车险架构”被解构”：

车联网挑战车险生态圈

“车联网将颠覆整个车险生态圈。

”正是这个信念，驱使着赵强（化名）毅然告别大型保险公司车险部精算主管的职位，创立一家车联网公司，专门为保险公司设计研发基于车联网的车险创新产品。

在他看来，车联网正在迅速改变车险产品的定价体系——以往，车险定价主要由精算咨询公司协助保险公司依据保额、车型进行估算；但在车联网时代，车险定价将实现“以人为本”，即车主的驾驶习惯与行驶里程等才是车险定价的基准。

一个拥有良好驾驶习惯的车主，可能只需支付现有车险保费的20%-30%；反之，则有可能缴纳现有保费的3-4倍。

车联网对车险定价体系的巨大冲击，保险公司自然不会视而不见。

记者多方了解到，人保财险、国寿财险、平安财险和太平洋财险等多家公司都在用不同的方式涉足研发基于车联网的车险产品。

一家财险公司高管指出，随着车险费率市场化改革进一步明确，车险公司要在降低费率同时扩大理赔责任，借助车联网进行的车险产品创新，无疑是保险公司寻求差异化竞争的新手段之一。

以人保财险为例，其已完成车联网相关保险的全面解决方案，包括技术选型、分析建模、业务模式和运营架构，并形成营业用车和家庭自用车两个子模块。

未来，人保财险还计划在全国选取5个城市，面向客户进行测试，全面观察、评估和验证车联网保险在技术、商业方案的可操作性，尤其是车主的接受度。

与此同时，包括腾讯在内的多家互联网公司已经开始为保险公司提供用于评估车主驾驶风格的数据，供与之合作的保险公司进行差异化的车险定价。

前述财险公司高管不无担心地表示，这种合作模式正令互联网公司在车联网保险的条款设定、产品定价方面拥有越来越强的话语权，甚至参与到车险产品研发设计与核保流程。

大数据决定成败目前，车联网保险的主要定价依据来自UBI与OBD。

所谓UBI（UsageBasedInsurance），即保费定价主要取决于车主的实际驾驶时间、里程数、地点与具体驾驶方式，被称为“开车时才付保费”。

OBD（On-BoardDiagnostic）则是一种车载诊断系统，通过传送汽车各类行驶数据，供保险公司评估车主驾驶风格。

通常驾驶风格良好的车主能得到更低的车险费率。

欧美车联网保险市场，美国前进保险公司（ProgressiveInsurance）已经成为一个标杆。

这家保险公司通过车联网OBD技术收集大量车主驾驶数据，对车主各自驾驶行为进行模型验证，对驾驶习惯优良的车主给予更多保费折扣。

前进保险公司的试水成功，吸引国内多家车险公司纷纷效仿。

上述财险公司高管直言，从车联网技术布局考量，保险公司主要得解决两个问题，一是绑定技术，即OBD、UBI设备与保险车辆的刚性关联，防止车主寻找其他车辆顶替，导致骗保等道德风险发生；二是通讯技术，即保险公司必须时时掌握车主驾驶数据用于及时调整定价费率的参考依据。

美国前进保险之所以成功有其特殊性，这家保险公司拥有数十万美国车主的多家驾驶数据与里程数。

但国内保险公司试水车联网保险的一大短板，恰恰是缺乏足够全面的车主驾驶数据。

这也令互联网公司“有机可乘”。

除腾迅推出车联网产品腾迅路宝，中国第三方汽车保险网站车险无忧近期也推出基于车联网和大数据的汽车安全智能盒子——车宝。

赵强直言，这些车联网产品的一项主要收益来源，最初是向保险公司传送大量车主驾驶数据，供保险公司研发差异化定价的车险网保险产品，收取一定额度的服务费用；但当互联网公司积累到足够多的车主驾驶数据时，他们已经具有可以自主研发设计个性化车险产品的能力，先通过保险公司渠道完成产品登记备案，再通过互联网平台销售，由此可以赚到更丰厚收益。

但数据是否全面有效成为车联网保险产品成败的关键。

由于车险网技术应用时间并不长，真正加装UBI或OBD设备的车主数量还不够大，可能导致相应的车主驾驶数据在采集分析过程出现偏差，进而影响车险公司对车联网保险的定价精准度，最终保险公司自身不得不为“低保费、高理赔”买单。

在赵强看来，车联网保险兴起的前提条件，应该是汽车厂家在汽车出厂时就安装车联网UBI或OBD设备，帮助保险公司最大限度搜集到所有车主的驾驶记录数据，建立更全面精准的车主驾驶风格评估模型，使保险产品定价更趋于精确合理。

“但在车联网时代，等待时机就意味着丧失机会。

”赵强直言，他正在尝试用一种全新的车联网经营模式，在颠覆原有车险定价体系同时，进一步解构车险公司现有业务架构，为自己争取更大的发展空间。

车险业务架构“被解构”？

赵强正在尝试的，与现有的车联网保险研发定价模式恰恰相反。

“多数车联网保险研发模式是先采集数据再制定产品条款与差异化定价，但我想做的，是通过精算模型敲定保险公司经营车联网保险的利润率，再结合车主驾驶风格评估数据与产品服务需求，设计个性化的车联网保险产品在线销售。

”他说。

落实到具体的产品模式，即每个车主会加装一个类似出租车计价器的车联网设备，这个计价器显示的金额，就是车主所需缴纳的车险保费，而保费的计算方式，则是结合车主的驾驶里程、驾驶风格、驾驶过程的各种举动等因素，通过大数据分析模型测算而来。

他以商业机密为由，没有透露这个大数据分析模型会跟踪车主哪些驾驶行为，但他直言，这种经营模式的好处，是确保保险公司在车联网保险的收益率，避免因数据采集分析偏差而设定错误的产品定价，导致经营亏损。

这也意味着，保险公司的产品定价与核保工作，都已经通过“计价器”自主完成，未来车险的业务架构可以更加简化，甚至剥离有关车险的定价精算与核保，只需保留理赔、客服、产品条款设计等相关部门。

但这或许在公司现有框架下遇到阻力。

“一些欧美保险公司曾考虑过类似的车险网保险经营模式，但当地法律不允许他们这么做。

”赵强举例说。

比如保险公司可以通过OBD设备采集各个车主驾驶过程拨打电话的时间长度与频率，作为车联网保险通过某些数据模型自主定价的一项重要参考依据。

但这种做法已经违反一些个人隐私信息保护法律。

虽然中国对这类信息的采集尚未出台严格限制措施，但车联网获取大数据的某些方式，也必须面对部分消费者对此可能产生的抵制情绪。

而对保险公司而言，他们则面临车联网保险经营模式的艰难抉择，是与外部机构合作共建车联网运营平台，还是将这个平台托管给外部机构运营，或者干脆自建平台。

一位财险公司的车险主管坦陈，无论采取哪种模式，保险公司首先要厘清的，是车险公司即将面临的一项经营悖论，即销售部门渴望车联网保险能进一步拉低保单定价，为他们争取更大市场份额与业务收入，而风控理赔部门则认为车联网保险定价不宜过低，至少需要覆盖因骗保等道德风险所产生的额外理赔成本。

“其实，这与车险费率市场化改革所面临的经营难题很相似，一方面是车险费率进一步降低，另一方面保险公司需扩大理赔责任，部门之间的利益冲突会更加明显。

”他说。

赵强对车联网保险经营模式的盈利预测——在车联网保险取得一定销售规模的前提下，保险公司通过简化或剥离定价、核保等业务流程，可提高约15%的承保利润率。

目前，他表示正与一家大型保险公司合作研发这套车联网保险经营模式。

但这套经营模式能否实施，仍须获得监管许可。

尤其当车联网正将标准化的车险产品转变为个性化产品时，这些产品能否通过备案审核，往往取决于监管部门的意见。

毕竟，车联网保险已经不再是一种简单的技术应用，而是商业模式的变革，可能需要监管部门先做好“顶层设计”，在经营模式确定、技术选择和标准制定等方面建立新的监管准则，促进车联网保险与保险公司业务创新形成良性互动，推动车险费率市场化改革进程。

“其实，保监会对基于互联网的保险产品创新，持鼓励态度。

”前述车险主管对21世纪经济报道表示。

3697“车联网将颠覆整个车险生态圈。

”正是这个信念，驱使着赵强（化名）毅然告别大型保险公司车险部精算主管的职位，创立一家车联网公司，专门为保险公司设计研发

“車聯網將顛覆整個車險生態圈。

”正是這個信念，驅使著趙強（化名）毅然告別大型保險公司車險部精算主管的職位，創立一傢車聯網公司，專門為保險公司設計研發基於車聯網的車險創新產品。

在他看來，車聯網正在迅速改變車險產品的定價體系——以往，車險定價主要由精算咨詢公司協助保險公司依據保額、車型進行估算；但在車聯網時代，車險定價將實現“以人為本”，即車主的駕駛習慣與行駛裡程等才是車險定價的基準。

一個擁有良好駕駛習慣的車主，可能隻需支付現有車險保費的20%-30%；反之，則有可能繳納現有保費的3-4倍。

車聯網對車險定價體系的巨大沖擊，保險公司自然不會視而不見。

記者多方瞭解到，人保財險、國壽財險、平安財險和太平洋財險等多傢公司都在用不同的方式涉足研發基於車聯網的車險產品。

一傢財險公司高管指出，隨著車險費率市場化改革進一步明確，車險公司要在降低費率同時擴大理賠責任，借助車聯網進行的車險產品創新，無疑是保險公司尋求差異化競爭的新手段之一。

以人保財險為例，其已完成車聯網相關保險的全面解決方案，包括技術選型、分析建模、業務模式和運營架構，並形成營業用車和傢庭自用車兩個子模塊。

未來，人保財險還計劃在全國選取5個城市，面向客戶進行測試，全面觀察、評估和驗證車聯網保險在技術、商業方案的可操作性，尤其是車主的接受度。

與此同時，包括騰訊在內的多傢互聯網公司已經開始為保險公司提供用於評估車主駕駛風格的數據，供與之合作的保險公司進行差異化的車險定價。

前述財險公司高管不無擔心地表示，這種合作模式正令互聯網公司在車聯網保險的條款設定、產品定價方面擁有越來越強的話語權，甚至參與到車險產品研發設計與核保流程。

大數據決定成敗目前，車聯網保險的主要定價依據來自UBI與OBD。

所謂UBI（UsageBasedInsurance），即保費定價主要取決於車主的實際駕駛時間、裡程數、地點與具體駕駛方式，被稱為“開車時才付保費”。

OBD（On-BoardDiagnostic）則是一種車載診斷系統，通過傳送汽車各類行駛數據，供保險公司評估車主駕駛風格。

通常駕駛風格良好的車主能得到更低的車險費率。

歐美車聯網保險市場，美國前進保險公司（ProgressiveInsurance）已經成為一個標桿。

這傢保險公司通過車聯網OBD技術收集大量車主駕駛數據，對車主各自駕駛行為進行模型驗證，對駕駛習慣優良的車主給予更多保費折扣。

前進保險公司的試水成功，吸引國內多傢車險公司紛紛效仿。

上述財險公司高管直言，從車聯網技術佈局考量，保險公司主要得解決兩個問題，一是綁定技術，即OBD、UBI設備與保險車輛的剛性關聯，防止車主尋找其他車輛頂替，導致騙保等道德風險發生；二是通訊技術，即保險公司必須時時掌握車主駕駛數據用於及時調整定價費率的參考依據。

美國前進保險之所以成功有其特殊性，這傢保險公司擁有數十萬美國車主的多傢駕駛數據與裡程數。

但國內保險公司試水車聯網保險的一大短板，恰恰是缺乏足夠全面的車主駕駛數據。

這也令互聯網公司“有機可乘”。

除騰迅推出車聯網產品騰迅路寶，中國第三方汽車保險網站車險無憂近期也推出基於車聯網和大數據的汽車安全智能盒子——車寶。

趙強直言，這些車聯網產品的一項主要收益來源，最初是向保險公司傳送大量車主駕駛數據，供保險公司研發差異化定價的車險網保險產品，收取一定額度的服務費用；但當互聯網公司積累到足夠多的車主駕駛數據時，他們已經具有可以自主研發設計個性化車險產品的能力，先通過保險公司渠道完成產品登記備案，再通過互聯網平臺銷售，由此可以賺到更豐厚收益。

但數據是否全面有效成為車聯網保險產品成敗的關鍵。

由於車險網技術應用時間並不長，真正加裝UBI或OBD設備的車主數量還不夠大，可能導致相應的車主駕駛數據在采集分析過程出現偏差，進而影響車險公司對車聯網保險的定價精準度，最終保險公司自身不得不為“低保費、高理賠”買單。

在趙強看來，車聯網保險興起的前提條件，應該是汽車廠傢在汽車出廠時就安裝車聯網UBI或OBD設備，幫助保險公司最大限度搜集到所有車主的駕駛記錄數據，建立更全面精準的車主駕駛風格評估模型，使保險產品定價更趨於精確合理。

“但在車聯網時代，等待時機就意味著喪失機會。

”趙強直言，他正在嘗試用一種全新的車聯網經營模式，在顛覆原有車險定價體系同時，進一步解構車險公司現有業務架構，為自己爭取更大的發展空間。

車險業務架構“被解構”？

趙強正在嘗試的，與現有的車聯網保險研發定價模式恰恰相反。

“多數車聯網保險研發模式是先采集數據再制定產品條款與差異化定價，但我想做的，是通過精算模型敲定保險公司經營車聯網保險的利潤率，再結合車主駕駛風格評估數據與產品服務需求，設計個性化的車聯網保險產品在線銷售。

”他說。

落實到具體的產品模式，即每個車主會加裝一個類似出租車計價器的車聯網設備，這個計價器顯示的金額，就是車主所需繳納的車險保費，而保費的計算方式，則是結合車主的駕駛裡程、駕駛風格、駕駛過程的各種舉動等因素，通過大數據分析模型測算而來。

他以商業機密為由，沒有透露這個大數據分析模型會跟蹤車主哪些駕駛行為，但他直言，這種經營模式的好處，是確保保險公司在車聯網保險的收益率，避免因數據采集分析偏差而設定錯誤的產品定價，導致經營虧損。

這也意味著，保險公司的產品定價與核保工作，都已經通過“計價器”自主完成，未來車險的業務架構可以更加簡化，甚至剝離有關車險的定價精算與核保，隻需保留理賠、客服、產品條款設計等相關部門。

但這或許在公司現有框架下遇到阻力。

“一些歐美保險公司曾考慮過類似的車險網保險經營模式，但當地法律不允許他們這麼做。

”趙強舉例說。

比如保險公司可以通過OBD設備采集各個車主駕駛過程撥打電話的時間長度與頻率，作為車聯網保險通過某些數據模型自主定價的一項重要參考依據。

但這種做法已經違反一些個人隱私信息保護法律。

雖然中國對這類信息的采集尚未出臺嚴格限制措施，但車聯網獲取大數據的某些方式，也必須面對部分消費者對此可能產生的抵制情緒。

而對保險公司而言，他們則面臨車聯網保險經營模式的艱難抉擇，是與外部機構合作共建車聯網運營平臺，還是將這個平臺托管給外部機構運營，或者幹脆自建平臺。

一位財險公司的車險主管坦陳，無論采取哪種模式，保險公司首先要厘清的，是車險公司即將面臨的一項經營悖論，即銷售部門渴望車聯網保險能進一步拉低保單定價，為他們爭取更大市場份額與業務收入，而風控理賠部門則認為車聯網保險定價不宜過低，至少需要覆蓋因騙保等道德風險所產生的額外理賠成本。

“其實，這與車險費率市場化改革所面臨的經營難題很相似，一方面是車險費率進一步降低，另一方面保險公司需擴大理賠責任，部門之間的利益沖突會更加明顯。

”他說。

趙強對車聯網保險經營模式的盈利預測——在車聯網保險取得一定銷售規模的前提下，保險公司通過簡化或剝離定價、核保等業務流程，可提高約15%的承保利潤率。

目前，他表示正與一傢大型保險公司合作研發這套車聯網保險經營模式。

但這套經營模式能否實施，仍須獲得監管許可。

尤其當車聯網正將標準化的車險產品轉變為個性化產品時，這些產品能否通過備案審核，往往取決於監管部門的意見。

畢竟，車聯網保險已經不再是一種簡單的技術應用，而是商業模式的變革，可能需要監管部門先做好“頂層設計”，在經營模式確定、技術選擇和標準制定等方面建立新的監管準則，促進車聯網保險與保險公司業務創新形成良性互動，推動車險費率市場化改革進程。

“其實，保監會對基於互聯網的保險產品創新，持鼓勵態度。

”前述車險主管對21世紀經濟報道表示。

3697“車聯網將顛覆整個車險生態圈。

”正是這個信念，驅使著趙強（化名）毅然告別大型保險公司車險部精算主管的職位，創立一傢車聯網公司，專門為保險公司設計研發