飞行训练中螺旋桨副作用.docx
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飞行训练中螺旋桨副作用
毕业设计（论文）
题目
飞行训练中螺旋桨副作用
及修正策略研究
系（院）
飞行学院
专业
飞行技术
班级
2006级2班
学生姓名
王某某
学号
2006190299
指导教师
张东健
职称
讲师
二〇一〇年九月一日
独创声明
本人郑重声明：
所呈交的毕业设计（论文），是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。
尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。
本声明的法律后果由本人承担。
作者签名：
20年月日
毕业设计（论文）使用授权声明
本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。
本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。
（保密论文在解密后遵守此规定）
作者签名：
20年月日
飞行训练中螺旋桨的副作用及修正策略研究
摘要
螺旋桨是为飞机提供动力的主要组成部分，但其在提供动力的同时也给飞行带来一些副作用。
在飞行过程中，飞行员应该根据各种飞行需要，克服螺旋桨所带来的副作用，保证飞机的正常飞行。
本文分析了螺旋桨工作的组成结构及工作原理，阐述了螺旋桨所带来的副作用及主要成因。
结合作者本人在美国泛亚航校的实际飞行经验，对单发教练机ARCHER及双发教练机SEMINOLE螺旋桨的副作用进行了较为深入的分析和研究，在总结现有各种螺旋桨副作用修正方法的基础上，提出了一套可在飞行训练各个环节中有效克服螺旋桨副作用的理论和策略，并详细说明了在飞行训练的各环节中正确使用相应修正策略的注意事项。
为以后飞行学员训练时，在修正螺旋桨副作用问题上提供了帮助。
关键词：
螺旋桨；副作用；扭矩和非对称载荷；临界发动机
TheResearchofPropeller’sSideEffectsand
StrategyofCorrectioninFlightTraining
Abstract
Propellerdrivenaircraftisthemaincomponent,butalsoinprovidingpowertotheflightbroughtsomesideeffects.Inflight,thepilotshouldbebasedonavarietyofoperationalneeds,toovercomethesideeffectscausedbythepropeller,ensuretheaircraft'snormalflight.Thispaperanalyzesthebasicprinciplesofthepropellerwork,describedthesideeffectscausedbythepropellerandthemaincauses.ThiscombinationofaviationschoolintheUnitedStates,theactualflyingexperience,thesingle-engineaircraftARCHERandmulti-engineSEMINOLEsideeffectsforamorein-depthanalysisandresearch,insummingupthevariousamendmentstothepropellersideeffectsofexistingcorrectionmethodsbasedonasetofflighttraininginallaspectsoftheeffectivetheorytoovercomethepropellersideeffectsandstrategies,anddetailsthevariousaspectsofflighttrainingintheproperuseoftheconsequentialamendmentstothepolicyconsiderations.Flighttrainingforfutureparticipantsintheamendmenttothepropellersideissueshashelped.
Keywords：
Propeller;Sideeffect;torqueandP-factor;Criticalengine
目录
摘要I
目录III
第一章绪论1
1.1引言1
1.2螺旋桨副作用的研究范围1
1.3研究目的和意义1
第二章螺旋桨的组成结构及工作原理2
2.1螺旋桨基本结构2
2.2螺旋桨的工作原理3
第三章螺旋桨副作用6
3.1扭矩反作用力6
3.2螺旋状气流效应7
3.3陀螺效应7
3.4不对称载荷（P因子）9
第四章单发教练机Archer螺旋桨问题研究及修正策略11
4.1起飞爬升阶段螺旋桨副作用及修正策略11
4.2转弯阶段螺旋桨副作用及修正策略11
4.3飞机巡航阶段螺旋桨副作用及修正策略11
4.4飞机下降着陆阶段螺旋桨副作用及修正策略11
第五章双发教练机Seminole螺旋桨问题及修正策略13
5.1关键发动机（criticalengine）及修正策略13
5.2最小控制速度（Vmc）及修正策略14
第六章结论17
参考文献18
谢辞19
第一章绪论
1.1引言
螺旋桨飞机（PropellerAirplane），是指用空气螺旋桨将发动机的功率转化为推进力的飞机。
从第一架飞机诞生直到第二次世界大战结束，几乎所有的飞机都是螺旋桨飞机。
在现代飞机中除超音速飞机和高亚音速干线客机外，螺旋桨飞机仍占有重要地位。
支线客机和大部分通用航空中使用的飞机的共同特点是飞机重量和尺寸不大、飞行速度较小和高度较低，要求有良好的低速和起降性能。
螺旋桨飞机能够较好地适应这些要求。
同时现在培训飞行学员训练所用的全部为螺旋桨飞机。
螺旋桨一般分为定距螺旋桨和变距螺旋桨。
早期飞机大多使用桨叶角固定不变的螺旋桨，即定距螺旋桨，其结构简单，但不能适应飞行速度变化。
飞行速度大于200公里/时则需用变桨距螺旋桨，可有效提高螺旋桨的效率。
但变距螺旋桨构造复杂，成本较高，只适用于一些速度较高、功率较大的飞机。
1.2螺旋桨副作用的研究范围
螺旋桨飞机现今仍有许多重要的用途，诸如飞行员飞行技术培训使用的教练机、施肥和灭虫用的农业机、公务和旅游用的轻型客机、特技飞行等等。
以国内外飞行员培训机构的计划为例，学生在毕业前应有250—300飞行小时的飞行记录，其中90%的飞行小时要在装有螺旋桨的初级和高级教练机上完成[1]。
[8]
1.3研究目的和意义[8]
对飞行学员来说如何的学好飞行技术，扎实的理论是必要的，同时在训练飞行中遇到飞机本身的设计问题，这种问题是不可避免的，例如螺旋桨的副作用问题，如何熟练的修正副作用，是飞行学员在训练期间所应该掌握的。
现在国内外通常使用的飞行训练机为单引擎和双引擎的螺旋桨飞机，因此熟练掌握螺旋桨的特点及飞行中其副作用的影响对每一个飞行学员至关重要。
通过查阅相关文献资料及总结作者本人的飞行经历，得出螺旋桨运转时产生的副作用主要有：
来自发动机或者螺旋桨的扭矩反作用、气流的螺旋运动效应、回转作用（陀螺效应）、非对称负载（P-factor）。
学员在飞行训练期间应能充分理解上述副作用及危害，熟练掌握相应的修正策略，并在飞行过程中正确使用，以有效促进飞行技术的快速提高。
第二章螺旋桨的组成结构及工作原理
2.1螺旋桨基本结构
螺旋桨主要由桨叶和桨毂组成，桨叶是产生拉力的构件，桨毂用于安装桨叶，并将螺旋桨固定在发动机轴上。
桨叶包括叶根、叶尖、前缘和后缘几个部分。
早期的螺旋桨多为两个桨叶，随着大功率发动机的出现和发展，先后出现了三叶、四叶和五叶等多叶螺旋桨。
因为，若要实现飞机向前飞行，则须有外力作用于飞机且大小等于飞机的阻力，空气中飞机的移动产生与其运动方向相反的阻力。
而方向向前，称之为螺旋桨的拉力。
具有代表性的典型螺旋桨桨叶剖面，如图2.1。
当螺旋桨旋转时，气流流过凸起的叶背，根据伯努利原理，流速增大，静压减小，结果产生向前方向的升力，即飞机向前的拉力。
如飞机的机翼，当螺旋桨转动时桨叶前部较厚。
图2.1螺旋桨桨叶角
桨叶角一般用角度来做度量单位，是桨叶弦线和旋转平面的夹角，与飞机翼型类似，桨叶剖面向升力方向弯曲。
桨叶的迎风面称为叶面，背风面称为叶背，叶剖面后缘的连线称为弦线，弦线和桨叶旋转平面的夹角称为桨叶角。
螺旋角和桨叶角不同，但是螺旋角很大程度上由桨叶角确定，一个角的变大或者减小也让另一个随之增加或者减小。
螺旋桨的尺寸用英寸指定。
指定为74-48的螺旋桨是指桨叶长度74英寸，有效桨距为48英寸。
英寸单位表示的有效桨距是指如果没有滑移的话，螺旋桨在空气中旋转一周向前的距离。
2.2螺旋桨的工作原理
对于定距螺旋桨，只有一个前进速度和转速比，即只有在某一攻角时，螺旋桨效率最高，此攻角叫做最有利攻角。
设计者根据飞机的主要用途选用最有利攻角。
当飞机在地面静止而发动机工作时，或者在起飞开始阶段缓慢的移动时，螺旋桨效率是较低，因为螺旋桨受阻力不能全速前进以达到它的最大效率。
这时，每一个螺旋桨叶以一定的迎角在空气中旋转，相对于旋转它所需要的功率大小来说产生的推力较小。
为理解螺旋桨的运动，首先考虑它的运动，它是既旋转又向前。
因此，螺旋桨叶的每一部分向下和向前运动。
空气冲击螺旋桨叶的角度就是迎角。
这个角度导致了在螺旋桨发动机侧的气动压力比大气压力大，所以产生了拉力。
叶剖面工作原理与飞机机翼的翼型产生升力的道理相似。
当螺旋桨旋转时，气流流过凸起的叶背，根据伯努利原理，流速增大，静压力减小，产生结果产生向前进方向的升力，亦即飞机向前飞行的拉力。
空气密度越大，螺旋桨扇后方向的空气质量越大，螺旋桨产生的拉力越大；相反，空气密度越小，螺旋桨产生的拉力越小。
因此，在高空或高温大气中飞行时，螺旋桨产生的拉力要比在低空或低温大气中飞行时的小。
考虑拉力的另外一个方法是螺旋桨所处理的空气质量问题。
这方面，推力等于它的空气质量，螺旋桨引起的滑流速度越大，飞机速度就越小。
产生推力的功率取决于空气团的运动速度。
一般来说，推力大约是扭矩的80%，其它20%消耗在摩擦阻力和滑流上。
对于任何旋转速度，螺旋桨吸收的马力与发动机输出的马力平衡。
对螺旋桨的任意一周，螺旋桨处理的空气总量依赖于桨叶角，其确定了螺旋桨推动空气的质量。
所以，桨叶角是一个很好的控制发动机转速调整螺旋桨负荷的方法。
同时，桨叶角也是一个很好的调整螺旋桨迎角的方法。
在变距螺旋桨上，对所有发动机和飞机速度，桨叶角必须可调以提供最佳迎角。
螺旋桨和机翼的升力-阻力曲线，表明最佳迎角是一个值，从2到4度变化的正值。
实际飞行中桨叶角必须维持这个随飞机前进速度而变化的小迎角。
为了使螺旋桨旋转一周和前进速度的效率最好而设计了定距和变距螺旋桨。
这些螺旋桨设计用于特定的飞机和发动机配合。
这样可以在飞机起飞、爬升和巡航或高速巡航时提供最大螺旋桨效率。
这些条件的任何改变将会导致螺旋桨和发动机效率的降低。
由于任何机械的效率是有用的输出功率和实际的输出功率的比值，那么螺旋桨就是推力功率和制动功率的比值。
螺旋桨的效率范围一般是50%到80%，和螺旋桨的滑移有关。
螺旋桨的滑移是螺旋桨的几何桨距和有效桨距的差值。
如图2.2，几何桨距是螺旋桨旋转一周应该前进的理论距离，有效桨距是螺旋桨旋转一周实际前进的距离。
因此，几何桨距是基于没有滑移的，但是实际的或者有效桨距包含了螺旋桨在空气的滑移。
图2.2几何桨距与有效桨距
同一桨叶上的各个叶剖面的前进速度相同，而旋转速度随叶剖面的旋转半径的增大而增加，如果所有叶剖面桨叶角均相同，则叶剖面的攻角必随旋转半径的增大而增大，这样就不可能使所有叶剖面处于最佳气动状态，叶根或叶尖可能产生失速。
理论上，这种桨叶只可能有一个叶剖面处于最佳状态。
若要使所有或多数叶剖面均处于最佳攻角状态，必须要使桨叶角由叶根至叶尖逐渐减小。
在叶尖和叶中部两个叶剖面的桨叶角，在保持同样最佳攻角的条件下，前者小于后者。
在保持同样最佳攻角的条件下，由叶根至叶尖桨叶角逐渐变小，从中看出整个桨叶呈扭转的形状，故称其为桨叶扭转。
通常保持1到4度的桨叶角能够提供最有效的升阻比，但是固定桨距螺旋桨的飞行时迎角可变范围可以从0度到15度。
这个变化是由于相对气流的变化进而导致飞机速度的变化。
简而言之，螺旋桨的运动的结果：
螺旋桨沿轴转动和它的前进运动。
然而变距螺旋桨会在飞行中遇到的大多数情况下自动调节它的桨叶角保持在最大效率。
在起飞时，此时要求最大的功率和推力，恒速螺旋桨处于小桨叶角或小桨距。
小桨叶角时迎角相对较小，以保持良好的空气动力特性。
同时，它使得螺旋桨旋转一周推动的空气质量更小。
这样的轻载荷让发动机转速更高，能够在一定时间内把大量的燃油转化成热能。
高转速也产生了最大的推力，因为，尽管每旋转一周推动的空气质量变小，但是每分钟的旋转次数大大增加，推动的气流运动速度增加，飞机低速时，所产生的拉力最大。
升空后，随着飞机速度的增加，恒速螺旋桨自动改变到大桨叶角。
桨叶角变大会使得迎角变小，以保证良好的空气动力特性。
大桨叶角增加了每周旋转推动的空气质量，降低了发动机的转速，减少了燃油消耗和发动机磨损，并能够保持最大推力。
在巡航高度，当飞机处于水平飞行时，所需功率低于起飞和爬升状态，飞行员应通过减小进气压力、降低发动机功率和增加桨叶角来降低转速。
然而，这就对扭矩的要求必须与发动机功率的降低相匹配。
因为，尽管螺旋桨每转处理的空气质量增加，更多的是通过降低气流速度和增加空速来弥补[2]。
第三章螺旋桨副作用
在飞行过程中，扭矩（飞机的向左旋转趋势）是由四个因素构成的，分别是：
来自发动机或者螺旋桨自身的扭矩反作用、螺旋桨气流的螺旋运动效应、螺旋桨的回转作用（陀螺效应）、螺旋桨的非对称负载（P-factor），其导致或者产生至少围绕飞机三个轴向之一的扭矩或者旋转运动。
3.1扭矩反作用力
根据牛顿第三定律，应用到飞机上，这就是说内部的发动机部件或者螺旋桨朝一个方向旋转，那么另一个方向相反的大小相等的力试图把飞机朝相反方向旋转。
如图3.1所示，当飞机在空中飞行时，这个力绕飞机纵轴作用，又让飞机旋转的趋势。
为了补偿这个力，一些旧的飞机为了抵消这种力在设计时用的是使机翼下降一侧产生更多的升力。
现代飞机设计时通常用发动机偏移来抵消扭矩的效应。
图3.1扭矩反作用力
说明：
大多数美国制造的飞机发动机推动螺旋桨旋转从飞行员座位上看是顺时针的。
这里讨论的就是这种发动机。
如无特别说明，本文均指此种发动机。
一般的为了补偿这个力是永久设定好的，在巡航速度上补偿这个力，因为大多数飞机的工作升力就是在这个速度上。
但是，副翼配平片可以在其他速度上进一步调节。
起飞旋转期间飞机的轮子在地面上，扭矩反作用力引起一个额外的绕飞机垂直轴的旋转运动。
当飞机的左侧因为扭矩反作用而被强制向下时，左侧的主起落架承受更多的重量。
这导致左侧轮胎的地面摩擦力或者阻力比右侧更多，这样就一步导致了左转弯运动。
这个运动的强度依赖于很多变量。
一部分变量是：
（1）发动机尺寸和马力
（2）螺旋桨尺寸和转速
（3）飞机大小（长度，高度，宽度）
（4）地面条件
这个起飞阶段的偏航运动是通过飞行员正确的使用方向舵或者方向舵配平而进行修正的[3]。
3.2螺旋状气流效应
飞机螺旋桨的高速旋转是螺旋桨引起的气流做螺旋状旋转。
在螺旋桨高速转动和低速前进时（如起飞和进近），这个螺旋桨的气流非常强劲，在飞机的垂直尾翼上施加一个强的侧面力，如图3.2所示。
图3.2螺旋状气流效应
当这个螺旋状气流冲击垂直翼面的左侧时，它导致飞机绕垂直轴的左转弯运动。
螺旋气流越强，这个理就越明显。
然而，随前进速度的增加，这个螺旋气流变长，效应也变弱。
螺旋桨引起的螺旋状气流也会导致绕纵轴的滚转运动。
注意到这个由于螺旋气流引起的滚转运动是向右的，而扭转反作用力引起的旋转是向左的，效果上说是互相抵消的。
但是这些力变化非常大，此时应由飞行员随时使用飞行控制来适当纠正。
3.3陀螺效应
陀螺仪的所有实际应用都基于陀螺效应的两个基本属性：
在空间和进动上的刚度。
这里要讨论的就是进动。
进动是一个自旋转子受到作用于轮缘的扰动力的合成作用，或者扰动。
如图3.3所示，当作用一个力之后，合成力在旋转方向前面90度位置生效，对于这个力而产生影响[4]。
图3.3陀螺效应
飞机旋转地螺旋桨是一个很好的陀螺装置，这样它也有类似属性。
任何时刻施加一个扰动螺旋桨旋转面的力，合成力位于旋转方向的前面90度位置，方向和施加的力是一样的，将导致一个俯仰运动或者偏航运动，或者两种运动的合成，具体依赖于力的作用点。
扭矩效应的在后三点式飞机上表现较为显著，在尾轮抬起后的飞机起飞摇摆过程中最常发生，如图3.4所示。
图3.4飞机的陀螺效应
俯仰角的变化和在螺旋桨飞机的旋转顶部施加一个力有相同的效应。
合成力在垂直轴的90度位置发生作用，导致飞机向左偏航运动。
这个运动的程度取决于很多变量，其中之一是尾轮抬升后的急转。
然而，当一个力作用到转动的螺旋桨的边缘的任何一点，进动或者陀螺效应总会发生；合成力将依然是在旋转方向上偏离作用点90度的位置。
根据力的作用位置，会导致飞机左偏航或者右偏航，上仰或者俯冲，或者俯仰和偏航的结合[5]。
陀螺效应的结果可以这样说，任何绕垂直轴的偏航导致俯仰运动，任何绕横轴的俯仰导致偏航运动。
为纠正陀螺效应的影响，飞行员有必要适当的使用升降舵和方向舵来防止不必要的俯仰和偏航运动。
3.4不对称载荷（P因子）
当飞机以大迎角飞行时，向下运动的桨叶受力比向上运动的桨叶大；这样推力中心就移动到了螺旋桨旋转面的右侧--导致绕垂直轴的向左偏航运动。
然而，要证明这种现象，必须考虑每一个桨叶上的有效风量问题，再考虑飞机迎角和每个桨叶的迎角双重因素。
这个不对称载荷是由合成速度引起的，合成速度是螺旋桨叶在它的旋转面内的速度和空气水平的通过旋转面的通过速度合成得来的。
飞机以正迎角飞行时，从后面看右侧或者下降运动的桨叶通过区域的合成速度比左侧向上运动的桨叶合成速度大。
由于螺旋桨叶是一种翼面，增加的速度意味着升力增加。
因此，向下运动的桨叶有更多的“升力”（相当于机翼的升力，这里对于螺旋桨就是螺旋桨产生的推力）趋向于把飞机头向左拉[6]。
简而言之，当飞机以大迎角飞行时，向下运动的桨叶产生了更多的推力。
如图3.5所示。
如果螺旋桨轴是垂直于地面安装的话（就像直升机）这会更容易看到。
图3.5不对称载荷
如果根本就没有空气运动，除由螺旋桨本身产生的风之外，每一个桨叶的相同部分应该有相同部分的速度。
但是，当空气水平通过这个垂直安装的螺旋桨时，朝气流前进的桨叶会比背离气流运动的桨叶有更大的空速（桨叶相对空气的速度）。
这样，朝水平气流旋转地桨叶将产生更多的升力，或者推力，把推力中心朝那些桨叶方向移动。
设想旋转垂直安装轴的螺旋桨来使降低相对气流的角度（就像在飞机上）。
这个不平衡的推力然后成比例的变小，直到达零，这是螺旋桨轴恰好相对移动的空气是水平的。
扭矩效应四因素中的每一个数值都随飞行状态变化而变化。
在飞行的一个阶段，这些因素中的一个可能比其他的更突出；反之，在另一个阶段可能另外的因素更为主要，这些值之间的关系会随不同飞机而变化，依赖于机身，发动机和螺旋桨组合以及其它涉及特征。
为在所有飞行条件下保持飞机的正确控制，飞行员必须应用必要的飞行控制来补偿这些变化的值[7]。
第四章单发教练机Archer螺旋桨问题研究及修正策略
4.1起飞爬升阶段螺旋桨副作用及修正策略
在起飞和爬升阶段，由于飞机迎角的变化，飞机的螺旋桨非对称载荷逐渐增大。
飞机的偏左趋势变大。
为了消除这种偏转，应采用蹬右舵的方式。
抵消这种左偏向力。
在学员接触飞机的最初，每个教员都会告诉学生的一句话就是“rightrudder”，在采取相应的修正措施时，学员应该清楚修正的力度。
这需要飞机的仪表指示帮助你，这就是侧滑仪。
在修正的同时，注意保持侧滑仪处于中立状态。
4.2转弯阶段螺旋桨副作用及修正策略
飞机转弯过程中，由于螺旋桨的气动布局使撞击垂直尾翼的作用面发生变化，并且在转弯的时候升力的水平分量增加，所以需要大的迎角去增加升力的垂直分量，这样导致了飞机螺旋桨的非对称载荷增加。
为此在水平转弯时，为保持飞机协调飞行，左转弯时，踩左舵，右转弯时，踩右舵。
当采取这种操作时，同样需要侧滑仪的辅助。
4.3飞机巡航阶段螺旋桨副作用及修正策略
巡航阶段，飞行员可能感觉到在未加任何操作下，飞机发生偏左或偏右的现象，这是由于飞机发动机的位移导致的，在设计和制造飞机的时候，考虑到飞机的气动布局，尤其螺旋桨飞机产生的拉力的气流是旋转通过飞机的机身，直到垂直尾翼。
通常会发生这种情形。
在最初训练期间，学员可能不知道这种情况下的修正策略。
其实我们可以通过调节发动机的位置，来抵消这种副作用。
在驾驶舱的底部的旋钮可以调节飞机发动机的位移。
但是要注意的是，由于螺旋桨的快速运动，不能进行过大的调整。
4.4飞机下降着陆阶段螺旋桨副作用及修正策略
进近着陆阶段，飞机机身向下，上升部分的螺旋桨产生的拉力要大于下降部分的螺旋桨，但由于下降时飞机速度缓慢，故两边的拉力没有特别悬殊的差别，所以不必考虑此时螺旋桨的副作用。
但是在下降过程中，飞机速度慢，螺旋桨输出功率小，飞机容易受到外界力量的干扰，比如风对飞机的影响。
当然我们可以利用一些飞机上具备的配平片来抵消一些反作用力，在临近着陆时，操作杆转到风的方向，采用蹬反舵的方法进行进近。
故这样才能保持协调飞行。
总而言之，无论飞机在任何状态下，起飞爬升、转弯、巡航、下降、着陆等等这些过程中，必须保持飞机的协调飞行。
第五章双发教练机Seminole螺旋桨问题及修正策略
在双发飞机中根据发动机的转动方向分为传统和逆向两种，传统是指两个发动机转动的方向都为顺时针方向。
逆向是指一个发动机按顺时针转动，而另一个则按逆时针转动。
后者操作起来比前者更安全[9]。
5.1关键发动机（criticalengine）及修正策略
因为对于传统发动机来说有“临界发动机”，临界发动机有四种原因构成：
5.1.1非对称载荷（yawingeffect）
在飞行中由于下降桨叶的桨叶角大于上升桨叶的桨叶角，所以下降的桨叶产生更大的拉力；两个螺旋桨桨叶产生的拉力总量是相同的，但是右引擎拉力点的力矩长于左引擎；由于大的杠杆作用，在飞行训练中驾驶员需要更大的蹬舵力去克服它。
所以左发失效时，飞机发生偏转的力大于右发失效时，即左发相对右发是临界发动机[10]。
5.1.2加速侧滑（rollandpitchingeffect）
在飞机加速向前时，右引擎产生的升力与左引擎产的升力总量一样；由于右发产生升力的作用点距离飞机重
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