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经济学基础案例小故事
第一章导论
理性成就快乐：
像经济学家那样思考
在日常生活中，每个人其实都在自觉不自觉地运用着经济学知识。
比如在自由市场里买东西，我们喜欢与小商小贩讨价还价；到银行存钱，我们要想好是存定期还是活期。
经济学对日常生活到底有多大作用，有一则关于经济学家和数学家的故事可以参考。
故事说的是三个经济学家和三个数学家一起乘火车去旅行。
数学家讥笑经济学家没有真才实学，弄出的学问还摆了一堆诸如“人都是理性的”之类的假设条件；而经济学家则笑话数学家们过于迂腐，脑子不会拐弯，缺乏理性选择。
最后经济学家和数学家打赌看谁完成旅行花的钱最少。
三个数学家于是每个人买了一张票上车，而三个经济学家却只买了一张火车票。
列车员来查票时，三个经济学家就躲到了厕所里，列车员敲厕所门查票时，经济学家们从门缝里递出一张票说，买了票了，就这样蒙混过关了。
三个数学家一看经济学们这样就省了两张票钱，很不服气，于是在回程时也如法炮制，只买了一张票，可三个经济学家一张票也没有买就跟着上了车。
数学家们心想，一张票也没买，看你们怎么混过去。
等到列车员开始查票的时候，三个数学家也像经济学家们上次一样，躲到厕所里去了，而经济学家们却坐在座位上没动。
过了一会儿，厕所门外响起了敲门声，并传来了查票的声音。
数学家们乖乖地递出车票，却不见查票员把票递回来。
原来是经济学家们冒充查票员，把数学家们的票骗走，躲到另外一个厕所去了。
数学家们最后还是被列车员查到了，乖乖的补了三张票，而经济学家们却只掏了一张票的钱，就完成了这次往返旅行。
这个故事经常被经济学教授们当作笑话讲给刚入门的大学生听，以此来激发学生们学习经济学的兴趣。
但在包括经济学初学者在内的大多数人看来，经济学既枯燥又乏味，充满了统计数字和专业术语，远没有这则故事生动有趣；而且经济学总是与货币有割舍不断的联系，因此，人们普遍以为，经济学的主题内容是货币。
其实，这是一种误解。
经济学真正的主题内容是理性，其隐而不彰的深刻内涵就是人们理性地采取行动的事实。
经济学关于理性的假设是针对个人而不是团体。
经济学是理解人们行为的方法，它源自这样的假设：
每个人不仅有自己的目标，而且还会主动地选择正确的方式来实现这些目标。
这样的假设虽然未必总是正确，但很实用。
在这样的假设下发展出来的经济学，不仅有实用价值，能够指导我们的日常生活，而且这样的学问本身也由于充满了理性而足以娱人心智，令人乐而忘返。
尽管我们在日常生活中时常有意无意地运用了一些经济学知识，但如果对经济学知识缺乏基本的了解，就容易在处理日常事务时理性不足，给自己的生活平添许多不必要的烦扰。
比如，刚刚买回车子，没过两天，这款车子却降价了，大部分人遇到这种情况的时候都垂头丧气，心里郁闷得很；倘若前不久刚刚买了房子，该小区的房价最近却上涨了，兴高采烈是一般购房者的正常反应。
这些反应虽然符合人之常情，但跌价带来的郁闷感觉却是错误的。
经济学认为，正确的反映应该是：
无论是跌价，还是涨价，都应该感觉更好。
经济学认为，对消费者而言，最重要的是你消费的是什么——房价、车价是多少以及其他商品的价格是多少。
在价格变动以前，你所选择的商品组合（房子、车子加上用收入余款购买的其他商品）就是对你来说是最好的东西。
如果价格没有改变，你会继续这样的消费组合。
在价格变化以后，你仍然可以选择消费同样的商品，因为房子、车子已经属于你了，所以，你不可能因为价格变化而感觉更糟糕。
但是，由于房子、车子与其他商品的最佳组合取决于房价、车价，所以，过去的商品组合仍然为最佳是不可能的。
这就意味着现在还有一些更加吸引人的选择，因此，你的感觉应该更好。
新的选择虽然存在，但你却更钟情于原来的最佳选择（原来的商品组合）。
在日常生活中，我们还常常烦扰于别人为什么挣得比我多，总是觉得自己得到的比应得的少，而经济学却告诉我们这样的感觉是庸人自扰，也是错误的。
经济学认为别人比自己挣得多是正常的，自己得到的就是应得的，如果自己不能理性地坦然面对，只会给自己的生活带来不必要的烦扰和忧愁。
我们之所以在日常生活中遇到这样那样的烦扰，主要还是因为对经济学有一些误解，这可能是经济学说起来比较简单的缘故。
“供给与需求”、“价格”、“效率”、“竞争”等都是大家耳熟能详的经济学词汇，而且这些的词汇的意思也是显而易见的，因此，很多时候，似乎人人都是经济学家。
人们不敢随便在一个物理学家或数学家面前班门弄斧，但在一个经济学家面前，谁都可以就车价跌了该高兴还是该郁闷等实际问题随意发表自己的见解。
其实，经济学中有许多并非显而易见的内容，并不是每个人想象的那么简单。
在经济学领域，要想从“我听说过”进入到“我懂得”的境界并不是件轻而易举的事情。
因此，掌握正确的经济学知识，将经济学思考问题的方法运用到日常生活中来，使我们能够更加理性地面对生活中的各种琐事，小到油盐酱醋，大到谈婚论嫁，就会减少生活中的诸多郁闷和不快，多一些开心，多一些欢笑。
摘自梁小民：
《微观经济学纵横谈》
第二章需求、供给与市场均衡
拥挤难道是我的错？
收拥挤费到底有没有用？
据报道，北京市规划委近期组织相关部门针对城市发展进程中的交通问题进行研究，提出了解决北京旧城交通问题的十项策略。
其中，“车辆进入旧城要交拥挤费”赫然在列。
北京的交通拥堵是出了名的，这些年来，人们为缓解交通拥堵问题想了很多招数。
在市中心地区收取拥挤费，这个办法早有人提过，但一直颇有争议，赞同者很多，反对者也不少。
此次市规委有意将收拥挤费由政策设想变成现实，确实需要几分勇气。
收取拥挤费有没有用？
“拥挤费”是个舶来品。
2003年，伦敦市长列文斯顿在市民的拥护和非议声中，在伦敦市中心开征拥挤费：
凡是在工作日早7点至晚6点半进入市中心的车辆需交纳拥挤费，每车每天交费5英镑（2005年又涨到了8英镑），违规者要受重罚。
有关调查显示，收取拥挤费后，伦敦市中心路面交通流量减少了30%，70%多的伦敦市民认为拥挤费对改善市内交通发挥了高效作用。
收取拥挤费，说到底就是政府利用价格杠杆调节特定区域车流量的一种方式，其通过改变公共服务价格（使用市中心道路的费用）影响人们的行为选择，确实能发挥出分流车辆、缓解市中心交通拥堵的作用。
收取拥挤费合不合理？
很多反对者质疑拥挤费的合理性，认为有失公平。
政府收取拥挤费，等于让“有车一族”承担了额外的成本，但只要定价合理，这些额外的成本并不会破坏社会公平。
第一，与那些步行、骑车和乘坐公交工具的人相比，“有车一族”占用的人均公共交通服务份额更多，自然要承担更大的责任，多负担一些“买路钱”也合乎情理。
第二，大量小汽车（私车和公务车）的涌入是造成北京交通拥堵日益严重的重要原因。
有车族（包括私家车车主和公务车使用者）在享受方便舒适的同时，却连带其他人时时饱受交通拥挤的苦果。
交纳一定的拥挤费，算是有车族为自己用车行为的“外部性”付了费，否则就真的有点不公平了。
收取拥挤费能不能根治北京的交通问题？
拥挤费的确有用，但有限。
在治理交通拥堵的大舞台上，拥挤费至多只能“暖暖场”，让它压大轴、当主唱是万万不可的。
最重要的“治本”之策是改善公共交通服务。
在旧城收取拥挤费，旨在限制车流，但永远也无法限制“人流”——该进旧城的人还是要按时进去，一个也少不了。
收取拥挤费的主要目的是鼓励市民多用公共交通工具出行，但如果公交工具还继续保持目前少、慢、挤加服务态度差的状况，那最后无非有两种结果：
一是交通拥挤一时得到缓解，但以大家的生活质量下降为代价；二是有车族不堪忍受，重新被逼回小车里，分流车辆的目标完全落空。
因此，要根本解决北京的交通问题，还必须从扩大公交容量、改善公交服务质量入手，只有公交才能担当“压轴”的角色。
即使将来真的收取拥挤费，也要首先服务于改善公交状况的需要。
还是以伦敦为例，每年征收的拥挤费约1亿英磅，政府将其用于伦敦地铁及公共汽车等交通设施的建设，大大优化了公交服务，才使越来越多的市民乐于弃私车选公交。
目前，收取拥挤费，应当是缓解市中心等特定区域交通拥堵问题的可行之策。
不过，根本解决问题还是要依靠综合治理，只有制定和执行好以改善公交服务为中心的“政策套餐”，公众出行才能舒心、省心、放心。
摘自2005年10月15《北京青年报》
第三章消费者行为理论
吃三个面包的感觉
美国总统罗斯福连任三届后，曾有记者问他有何感想，总统一言不发，只是拿出一块三明治面包让记者吃，这位记者不明白总统的用意，又不便问，只好吃了。
接着总统哪出第二块，记者还是勉强吃了。
紧接着总统拿出第三块，记者为了不撑破肚皮，赶紧婉言谢绝。
这时罗斯福总统微微一笑：
“现在你知道我连任三届总统的滋味了吧，这个故事揭示了经济学中的一个重要的原理：
边际效用递减规律。
总效用是消费一定量某物品与劳务所带来的满足程度。
边际效用是某种物品的消费量增加一单位所增加的满足程度。
我们就从罗斯福总统让记者吃面包说起。
假定，记者消费一个面包的总效用是10效用单位，2个面包是总效用为18个效用单位，如果记者再吃3个面包总效用还为18个效用单位。
记者消费一个面包的边际效用是10效用单位，2个面包是边际用为8个效用单位，如果记者再吃3个面包边际用为0个效用单位。
这几个数字说明记者随着消费面包数量的增加，边际效用是递减的。
为什么记者不再吃第三个面包是因为再吃不会增加效用。
还比如，水是非常宝贵的，没有水，人们就会死亡，但是你连续喝超过了你能饮用的数量时，那么多余的水就没有什么用途了，再喝边际价值几乎为零，或是在零以下。
现在我们的生活富裕了，我们都有体验“天天吃着山珍海味也吃不出当年饺子的香味”。
这就是边际效用递减规律。
设想如果不是递减而是递增会是什么结果，吃一万个面包也不饱。
吸毒就接近效用递增，毒吸的越多越上隐。
吸毒的人觉得吸毒比其它消费相比认为毒品给他的享受超过了其它的各种享受。
所以吸毒的人会卖掉家产，抛妻弃子，宁可食不充饥，衣不遮体，毒却不可不吸。
所以说，幸亏我们生活在效用递减的世界里，在购买消费达到一定数量后因效用递减就会停止下来。
消费者购买物品是为了效用最大化，而且，物品的效用越大，消费者愿意支付的价格越高。
根据效用理论，企业在决定生产什么时首先要考虑商品能给消费者带来多大效用。
企业要使自己生产出的产品能卖出去，而且能卖高价，就要分析消费者的心理，能满足消费者的偏好。
一个企业要成功，不仅要了解当前的消费时尚，还要善于发现未来的消费时尚。
这样才能从消费时尚中了解到消费者的偏好及变动，并及时开发出能满足这种偏好的产品。
同时，消费时尚也受广告的影响。
一种成功的广告会引导着一种新的消费时尚，左右消费者的偏好。
所以说，企业行为从广告开始。
消费者连续消费一种产品的边际效用是递减的。
如果企业连续只生产一种产品，它带给消费者的边际效用就在递减，消费者愿意支付的价格就低了。
因此，企业的产品要不断创造出多样化的产品，即使是同类产品，只要不相同，就不会引起边际效用递减。
例如，同类服装做成不同式样，就成为不同产品，就不会引起边际效用递减。
如果是完全相同，则会引起边际效用递减，消费者不会多购买。
边际效用递减原理告诉我们，企业要进行创新，生产不同的产品满足消费者需求，减少和阻碍边际效用递减。
摘自：
第四章生产者行为理论
引进自动分拣机是好事还是坏事？
近年来我国邮政行业实行信件分拣自动化，引进自动分拣机代替工人分拣信件，也就是多用资本而少用劳动。
假设某邮局引进一台自动分拣机，只需一人管理，每日可以处理10万封信件。
如果用人工分拣，处理10万封信件需要50个工人。
在这两种情况下都实现了技术效率。
但是否实现了经济效率还涉及到价格。
处理10万封信件，无论用什么方法，收益是相同的，但成本如何则取决于机器与人工的价格。
假设一台分拣机为400万元，使用寿命10年，每年折旧为40万元，再假设利率为每年10%，每年利息为40万元，再加分拣机每年维修费与人工费用5万元。
这样使用分拣机的成本为85万元。
假设每个工人工资1.4万元，50个工人共70万元，使用人工分拣成本为70万元。
在这种情况下，使用自动分拣机实现了技术效率，但没有实现经济效率，而使用人工分拣既实现了技术效率，又实现了经济效率。
近年来我国邮政行业实行信件分拣自动化，引进自动分拣机代替工人分拣信件，从纯经济学的角度，即从技术效率和经济效率的同时实现来看，这是一件好事还是坏事呢？
假设某邮局引进一台自动分拣机，只需一人管理，每日可以处理10万封信件。
如果用人工分拣，处理10万封信件需要50个工人。
在这两种情况下都实现了技术效率。
但是否实现了经济效率还涉及到价格。
处理10万封信件，无论用什么方法，收益是相同的，但成本如何则取决于机器与人工的价格。
假设一台分拣机为400万元，使用寿命10年，每年折旧为40万元，再假设利率为每年10%，每年利息为40万元，再加分拣机每年维修费与人工费用5万元。
这样使用分拣机的成本为85万元。
假设每个工人工资1.4万元，50个工人共70万元，使用人工分拣成本为70万元。
在这种情况下，使用自动分拣机实现了技术效率，但没有实现经济效率，而使用人工分拣既实现了技术效率，又实现了经济效率。
从上面的例子中可以看出，在实现了技术效率时，是否实现了经济效率就取决于生产要素的价格。
如果仅仅从企业利润最大化的角度看，可以只考虑技术效率和经济效率。
这两种效率的同时实现也就是实现了资源配置效率。
当然，如果从社会角度看问题，使用哪种方法还要考虑每种方法对技术进步或就业等问题的影响。
摘自
第五章成本理论
案例一：
上大学值吗？
最近看一报刊上报道，天津市投资教育的支出是全国第一，北京是私家车消费支出全国第一，上海是投资保险支出全国第一，广州是旅游支出全国第一。
是否准确，我们占且不论。
我们用经济学的观点分析一下，为什么家长舍得把大把的钱花在子女教育上？
我们简单的介绍经济学说所的成本。
经济学所说的成本有两种一是实际发生的成本，即会计成本；另一个是机会成本。
会计成本是厂商在生产过程中按市场价格直接支付的一切费用，这些费用一般均可以通过会计账目反映出来。
利用这个原理我们计算一个大学生上大学四年的会计成本是上大学的学费、书费和生活费，按照现行价格标准，一个普通家庭培养一个大学生的这三项费用之和是4万。
机会成本是某种东西的成本是为了得到它而放弃的东西。
大学生如果不上学，会找份工作，按照现行劳动力价格标准假如也是4万，也就是说一个大学生上大学四年的机会成本也是4万。
大学生上大学经济学概念的成本是8万。
这还没算上在未进大学校门前，家长为了让孩子接受最好的教育从小学到中学的择校费用。
上大学成本如此之高，为什么家长还选择让孩子上大学，因为这种选择符合经济学理论，收益的最大化原则。
我们算一下上大学与不上大学一生的成本与收益。
不上大学18岁工作，工作到60岁，共42年，平均每年收入是1万，共42万。
上大学22岁工作，工作到60岁，共38年，平均收入是2万元，共76万，减去上大学的经济学成本8万，剩下68万。
与不上大学收入比较上大学多得到的收入是26万。
这还没考虑学历高所带来的名誉、地位等其它效应。
为什么家长舍得在子女教育上投入，就在情理之中了。
这里说的“选择”是有两种机会，你能考上大学的情况下。
另外我们说的只是一般情况。
在这里顺便纠正一个错误的说法，有人说教育是消费行为，其实教育不是消费而是投资。
消费与投资的区别是消费不会给你增殖一分钱，比如你今年买一台电视，明年再卖，会大大的贬值不会增殖；投资是有可能增殖，一个大学生尽管投资8万，但与不投资的多得的收益是26万。
但投资是有风险的，如果一个家长不考虑孩子的实际情况，从小学到中学在教育上的高投入，如果考不上大学或考上大学毕不了业。
其投入与产出之比是可想而之的。
但对一些特殊的人，情况就不是这样了。
比如，一个有足球天才的青年，如果在高中毕业后去踢足球，每年可收入200万人民币。
这样，他上大学的机会成本就是800万人民币。
这远远高于一个大学生一生的收入。
因此，有这种天才的青年，即使学校提供全额奖学金也不去上大学。
这就是把机会成本作为上大学的代价。
不上大学的决策就是正确的。
同样，有些具备当模特气质与条件的姑娘，放弃上大学也是因为当模特时收入高，上大学机会成本太大。
当你了解机会成本后就知道为什么有些年轻人不上大学的原因了。
可见机会成本这个概念在我们日常生活决策是十分重要的。
摘自
案例二：
福特公司产量的安排
对于许多企业来说，总成本分为固定和可变成本取决于时间框架。
例如，考虑一个全机车公司，比如福特汽车公司。
在只有几个月的时期内，福特公司不能调整它汽车工厂的数量与规模。
它可以生产额外一辆汽车的唯一方法是，在已有的工厂中多雇佣工人。
因此，这些工厂的成本在短期中是固定成本。
与此相比，在几年的时期中，福特公司可以扩大其工厂规模，建立新工厂和关闭旧工厂。
因此，其工厂的成本在长期中是可变成本。
由于许多成本在短期中是固定的，但在长期中是可变的，所以，企业的长期成本曲线不同与其短期成本曲线。
长期平均总成本曲线是比短期平均总成本曲线平坦得多的U型曲线。
此外，所有短期曲线在长期成本曲线上和以上。
这些特点的产生，是因为企业在长期中又更大的灵活性。
实际上，在长期中，企业可以选择它想用的哪一条短期成本曲线。
但在短期中，它不得不用它过去选择的任何一条短期曲线。
当福特公司想把每天的产量从1000辆汽车增加到1200辆时，在短期中除了在现有的中等规模工厂中多雇工人之外别无选择。
由于边际产量递减，每辆汽车的平均总成本从1万美元增加到1.2万美元。
但是，在长期中，福特公司可以扩大工厂和车间的规模，而平均总成本人保持在1万美元的水平上。
对一个企业来说，进入长期要多长时间呢？
回答取决于企业。
对一个大型制造企业，例如，汽车公司，这可能需要一年或更长。
与此相比，一个人经营的柠檬水店可以在一小时甚至更短的时间内去买一个水罐。
摘自
第六章厂商均衡理论
案例一：
西南航空公司的崛起
1992年，美国航空业亏损达20亿美元，完全可以与令人沮丧的1991年相提并论。
这也使得美国航空公司进入20世纪90年代以来，赤字总额累计达到80亿美元。
三家航空公司——TWA、大陆、美国西方—已经破产。
然而，就在美国航空业一片萧条气氛之中，一家名叫西南航空公司的小企业却异军突起，它仿佛在漫天乌云中找到了一丝云缝，一举钻出黑暗飞向朗朗青天。
在1992年，西南航空公司令人难以置信地取得了营业收入猛涨25％的佳绩。
率领西南航空公司创造神话的传奇人物是赫伯特•克莱尔，是他找到了云缝（管理学家称之为“市场的战略性窗口”），使得名不见经传的西南航空公司一飞冲天。
起步对西南航空公司的最初构想诞生在餐桌上。
在1967年的一次聚餐会上，克莱尔律师的一位客户，罗林•金，在餐桌上随手画了一个三角形，3个顶点分别代表达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥。
金的想法是：
目前大型航空公司都热衷于长途飞行，对短途飞行不屑一顾。
如果我们能够组建一家航空公司，专门在餐桌上所标明的这类大城市间经营短途空运业务，这个市场应当是有利可图的。
克莱尔当即表示赞同。
当西南航空公司从金发现的战略性机会窗口挤进美国航空市场后，它立即遭到了其他大型航空公司的激烈反击。
直到1975年，已成立8年之久的西南航空公司仍只拥有4架飞机，只飞达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥3个城市，在巨人如林的美国航空界应是一位小矮人。
但西南航空公司的经营成本远远低于其他大型航空公司，因而它的票价也大大低于市场平均价格，吸引了大批乘客。
面对西南航空公司发动的价格战，大型航空公司不肯示弱，它们与这个闯入市场的不速之客展开了降价大战。
对于绝大多数小企业而言，如果试图在价格上与实力雄厚的大企业进行价格竞争，那无异于自取灭亡。
大企业可以凭借充足的财力为后盾，把价格压到比小企业还低的水平，与小企业拼消耗。
小企业有限的资源很快会被耗干，从而目然出局。
没有退路的克莱尔绞尽脑汁压缩公司的成本，最后，西南航空公司不仅打赢了这场由它挑起的价格战，而且做到了任何一家大型航空公司都无法做到的低成本运营。
大型航空公司之所以在这场价格战中落败，根本原因在于它们的优势无法在这个狭小的战略机会窗口中发挥出来。
在20世纪70年代，西南航空公司只将精力集中于得克萨斯州之内的短途航班上。
它提供的航班不仅票价低廉，而且班次频率高，乘客几乎每个小时都可以搭上一架西南航空公司的班机。
这使得西南航空公司在得克萨斯航空市场上占据了主导地位。
进入20世纪80年代，西南航空公司开始以得克萨斯州为基地向外扩张，它先是开通了与得州毗邻的4个州的短途航班，继而又在这4个州的基础上开通进一步向外辐射的新航班。
不论如何扩展业务范围，西南航空公司都坚守两条标准：
短航线、低价格。
1987年，西南航空公司在休斯敦--达拉斯航线上的单程票价为57美元，而其他航空公司的票价为79美元。
80年代是西南航空公司大发展的时期，其客运量每年增长300％，但它的每英里运营成本却持续下降。
到1989年12月，西南航空公司的每英里运营成本不足10美分，比美国航空业的平均水平低了近5美分。
到1993年，西南航空公司的航线已涉及15个州的34座城市。
它已拥有141架客机，这些客机全部是节油的波音737，每架飞机每天要飞11个起落。
由于飞机起落频率高、精心选择的航线客流量大，所以西南航空公司的经营成本和票价依然是美国最低的，其航班的平均票价仅为58美元。
低价位的西南航空公司航班成为美国乘客心目中的"黄金航班".1992年2月，西南航空公司开通了前往俄亥俄州克利夫兰市的航线。
到年底，克利夫兰霍普金斯机场的客流量比1991年上升了9.74％。
该机场的一位经理说：
"今年机场客流量突破了历史最高记录，这些新增的乘客几乎全是西南航空公司送来或接走的。
"
面对咄咄逼人的西南航空公司的扩张势头，许多竞争对手不得不调整航线，有的甚至望风而逃。
例如：
当西南航空公司的航班扩展到亚利桑那州凤凰城时，面临破产危险的美国西方航空公司索性放弃了这一市场；而当西南航空公司进入加利福尼亚州后，几家大型航空公司不约而同地退出了洛杉矶--旧金山航线，因为它们无法与西南航空公司59美元的单程机票价格展开竞争。
在西南航空公司到来之前，这条航线的票价高达186美元。
一些西南航空公司尚未开通航线的城市主动找上门来，请求克莱尔尽快在自己的城市开设新线。
例如，斯卡拉蒙托市就派遣了两名代表前来西南航空公司总部游说，这两人一位是该市商会主席，另一位是该市机场经理，克莱尔答应了他们的请求，在几个月后开通了这条新航线。
在1991年，西南航空公司一共收到了51个类似的申请。
西南航空公司的低价格战略战无不胜，到1991年，克莱尔发现已找不到什么竞争对手了。
克莱尔说：
“我们已经不再与航空公司竞争，我们的新对手是公路交通，我们要与行驶在公路上的福特车、克莱斯勒车、丰田车、尼桑车展开价格战。
我们要把高速公路上的客流搬到天上来。
”
摘自
案例二：
铁路部门的垄断定价还能掌握多久？
近20年的中国季节性大迁徙——“春运”，已成为中国特色。
“春运”市场提供了世界上罕见的爆发性最大的商机。
2001年“春运”，自1月9日开始至2月17日结束，共40天时间，全国运送客员约16.6亿人次，比2000年增长2.7%。
据国家有关部门的数字统计分析，在16.6亿人次中，公路将承担14.9亿人次的运力，铁路春运1.34亿人次，使用这两种交通工具者占有中国春运预计总数的90%以上。
这是中国改革开放20年来最高峰值的一次“春运”。
据广东省及“珠江三角洲”的资料显示：
仅春运40天时间，竟能够创造一些客运“专业户”本年度至少50%以上的营业总额；而70%以上的参加者，在这40天“工作”中所创造的价值可抵本年度价值的120%以上，甚至可以在未来这一年内什么都不用做也能够正常维持。
这一切很大程度要归功于涨价。
国家铁路部春运办有关人士解释，涨价是为了“削峰平谷”，以达到“均衡运输”
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