顶岗实习报告山东交通职业学院.docx

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顶岗实习报告山东交通职业学院

顶岗实习报告

综述：

实习船舶

船名

船籍港

呼号

总吨

载重吨

净吨

总长

型深

型宽

船长

航区

天海99

广东

BCDN5

9977

16184

5587

147.59

11.30

21.0

王少波

香港

营口-青岛-上海-

一1.1查阅航海图书资料

1.2选择恰当比例尺的海图

二2.1设定航向

三3.1观测灯塔、浮标、立标定

四4.1利用航迹推算确定船位

五5.1能提供可用的气象信息

六6.1驾驶船舶和利用英语发布舵令

七7.1电子定位仪器和助航设备的操作

八8.1在离港或进港时恰当地通知船长/机舱

九9.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料

十10.1协助执行船长的命令或引航员的指令

十一11.1显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

十二12.1在进行相关演习时，演习在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力

12.2在进行相关演习时，演习碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力

十三13.1在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，援助遇难船舶的能力，以及在港口发生应急情

十四14.1系泊程序

十五15.1锚泊程序

十六16.1船上灭火

十七17.1组织和监督释放、操作和回收救生艇

十八18.1正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPIRBs）和搜救应答器

主体：

查阅航海图书资料

船上一般要配备的航海图书资料有：

1海图：

1）航用海图：

总图、大洋海图、航海图、沿岸图港泊及可能需要的港口图等；

2）参考用图：

罗兰图、台卡图、空白定位图、航路设计图、大圆海图、救生艇用图等。

2书表：

1）航海图书总目录2）航行通告和航行警告3）世界大洋航路4）航路指南5）太阳方位表6）潮汐表7）无线电信号表8）航海通告/航海通告年度摘要9）进港指南/世界港口资料10）航海天文历/天体高度方位表11）航海员手册12）船舶定线13）里程表14）航海表15）灯标和雾号表/航标表16）船上仪器的说明书及有关港口的港章等

航用海图上的图式、标题拦及图边资料一般可以详细地说明所在航区的相关的航海资料，驾驶员必需正确地、熟练地、充分地利用海图上的资料，才能最大限度地发挥海图导航作用；航海出版物一般是海图上无法或者不能完全表达的有关航海资料，如航线所经海区附近的各种碍航物、航行条件、助航设施、天文气象等，还有港口位置、文件单证、引航、锚地、检疫、规章等资料和信息，按不同内容编成更详细的图书。

英版资料的查找及参阅一般按照国家、地区、港口等名称字母顺序，可利用目录、素引等查找相关内容。

在使用各种图书资料时，都应同时其他的图书，特别是《航海通告》《航行警告》，确定该图书是不是在最新或可用状态。

无论是在制定航行计划和设计航线时，还是在航行过程中，都应仔细地阅读和分析航海图书资料，从航用海图和航海出版物中获得的相关资料其释义和适用的内容,对所有的航海危险业作出精确的判断.以便制定适合于本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。

选择恰当比例尺的海图

海图可分为专用参考海图和航用海图两大类;

1）专用参考海图一般部作为航迹推算和定位用图,它是为了某种特殊需要而专门制作的海图;

2）航用海图大部分是莫卡托海图,用以拟订航线,进行航迹绘算等.航用海图按其比例尺大小可分为:

a）总图和大洋图;比例尺较小,在1;1000000到1:

5000000之间,图上包括地区较大,因此只印有在远离海岸航行时,能够看到的重要的灯塔和物标,以及和海岸有一定距离的航海危险物.至于沿岸危险物仅作概略描述,因此总图只能作为船舶在大洋航行时,在研究总的航行条件,拟订大洋航线和制定总的航行计划用.

b）航海图:

其比例尺约为：

1：

100000到1:

750000，图上比较详细地记载有近海航行时所需的灯塔,浮标和物标等,至于设置在港湾内,从海外看不到的航标则不画出.在海图上,除岸边的浅滩和礁石可忽略外,应详细记载所有外海的航海危险物.航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用.

c）沿岸图:

其比例尺约为：

1：

25000到1:

75000之间，图上详细地记载了图区范围内（除港内）的所有航标和危险物.另一方面，我们的团队意识和沟通能力也得到了一定的锻炼。

在一个全新的环境，对于一个集体而言服从指挥发挥团队精神显得尤为重要，只有我们保持良好的组织性和纪律性，才不至于给船上工作人员带来不必要的麻烦，用行动去支持他们的工作换来的是彼此之间更为融洽的关系。

致谢

首先我要感谢我的论文指导老师孙老师，在大专学习的两年多来，老师不仅在学业上给我精心指导，同时还在思想、生活上给我们以无微不至的关怀，在此谨向老师致以真诚的谢意.

可供船舶沿岸航行或狭水道航行用.

d）港湾图，比例尺一般约为1：

1000，图上详细标有灯塔、灯标、浮标、立标、雷达站、无线电导航设备、雾号等各种助航标志,供船舶进出港湾和锚地用;海图比例尺越大，资料记载越详细，物标、水深点、航标等的位置愈准确，一般根据所航行的海区选择相应比例尺的海图。

显然所航经的海区愈复杂，所选的海图比例尺应越大，比如在大洋中经过岛礁附近时，则应尽可能选择大比例尺的海图。

e）所有的海图应根据最新版《航海通告》改正到最新，并且将航行中C站和518接收的航行警告改正到相关海图上。

设定航向

航线的确定之前，应仔细研究有关的航海图书资料，特别是要充分利用《世界大洋航路》和《航路设计图》的配合使用，了解航区的详细情况，包括详细的港口资料、水文气象条件及可能遇到的灾害性的天气、可以利用的风流条件、航标和其它助航设施、沿岸危险航区、禁区、渔区、分道通航、推荐航线的情况。

根据图书资料和航行经验，结合船舶、装载条件、船员素质等因素，反复推敲确定并预画航线。

高纬度或经度较大的航线或者超过1500nmile的航线，考虑是否采用大圆航线、混合航线、气象定线等。

观测灯塔、浮标、立标定位

陆标定位通常选择的物标是灯塔／立标，因为灯标和立标在海图上都有准确的位置可供目测或雷达观测，观测他们的方位，距离或方位差来测定船舶的位置，方位定位一般选定两个或三个物标，在短时间内测出它们的方位，在海图上作方位线，方位线所交的点或小三角形即为船位；距离定位即在短时间内测出两个或三个物标的距离，在海图上用圆规作出距离的交点即为船位；方位距离定位即同时求取方位和距离，在海图上作出方位线，再取距离长度，即得船位。

观测物标的方位一般使用罗经，但都必须将观测的罗经方位换算为真方位后才能载海图上绘画方位线；观察物标的距离主要使用雷达和六分仪．载两物标定位时要注意观测速度和顺序：

通常先观测值变化慢的物标，后观测变化快的，即方位定位时先测船尾方向方位变化慢的，后观测正恒方向方位变化快的；距离定位时，先观测正恒附近距离变化慢的，后观测船尾方位变化快的物标．

利用航迹推算确定船位

航迹推算是根据航向．航速和风流资料，在不借助外界导航物标的条件下，从已知的推算起始点，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位．航迹推算关键所在即怎样获取以下四个数据：

真航向、真航向上速度、船受风流影响漂移的方向和速度。

通常真航向可由罗经上读取，船速通常由计程仪上获取，计程仪的读数一般是计风不计流的，绘算方法可根据四种情况考虑：

无风流．有风无流．有流无风．有风有流．比较有代表性的是有风有流的推算，存在两类问题，但作图过程不同，

１　在已知真航向和风流资料求航迹向时，作图按先风后流，即在真航向上先作出风压差，求得风中航迹线，再在风中航迹线上作水流三角型求得推算航迹线．

２　在已知计划航迹向时，作图按先流后风，即在计划航线上先作水流三角形，求出预配的流压差和风中航迹线及航向，然后根据风中航迹向预配风压差得到真航向．

能提供可用的气象信息

船舶获取外部气象信息的方式主要有两种，既通过气象传真机接收的气象传真图和通过IMN-C站接受的EGC信息。

目前船舶所在海域处于何天气系统，或是在该系统的何部位控制，目前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。

该系统的来龙去脉及变化趋势，是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变等。

未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，推算船位附近海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。

如需要，船舶可根据天气形式摘要，将高低系统中心，位置，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。

在台风季节点绘天气图更是不可少，要时刻注意台风中心的移动情况将其标绘出来。

大风区浓雾区等重要天气区也要绘出，这样就得到一张简易天气图。

驾驶船舶和利用英语发布舵令

作为驾驶员驾驶船舶是基本职责。

船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，避免碰撞事故的发生、防止船舶发生航行危险。

及时发现船舶的不正常情况并立即处理解决，使船舶随时处于良好的适航状态。

只有这样才能使船舶与先进的装备与优良的船艺完美地结合在一起，才能有效地防止船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。

保持船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离时应能发出清楚扼要的舵令，使操舵人员能明白地执行。

基本舵令：

port（orstarboard）5/10/20steadycourse╳╳╳midshipeasehelmeaseto╳╳╳degreeshardaport（orstarboard）╳degreestoport（orstarboard）nothingtoport（orstarboard）courseagainfinishwithwheelWhatisyourrudder?

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电子定位仪器和助航设备的操作

现在船上定位仪器一般为GPS和雷达，GPS操作比较简单，只要设置好以后基本不要改动，定位精度高，位置显示直观，但是要注意海图和GPS之间是否用同一大地坐标系，否则要转换。

下面说说雷达的操作：

一、开机前的准备工作1．检查以下主要开关按钮是否处于正常位置：

雷达电源开关及发射开关应放在“关”位置；亮度控钮应放在反时针到底（最小）位置。

2．检查天线上是否有人或妨碍天线旋转的障碍物（如旗绳、发报天线等）。

3．如气温太低或空气太潮湿，则应先合上船电闸刀，让机内各加热电阻通电加热后再开机。

二、开关机步骤船用雷达具体的开关机操作步骤应按说明书中的说明进行。

下面介绍的是一般雷达的基本操作步骤：

1．开机1）合上船电闸刀，启动中频电源（如有中频电源启动开关）。

2）接通“雷达电源开关”（或置于“预备”位置）。

3）接通“天线开关”。

4）调节照明亮度。

5）选择显示方式（一般先选用首向上相对运动显示方式）。

6）选择合适量程。

7）顺时针方向缓慢调节屏幕“亮度”旋钮，使扫描线刚见未见。

8）调“固定距标”亮度，使屏上出现距标圈。

9）调“聚焦”钮，使固定距标圈最细。

10）调扫描中心位置，使之对准屏中心。

11）如有必要，调船首线校正钮使船首线指固定方位圈的0°。

12）调“活动距标”亮度，并校核活动距标读数与固定距标一致，然后关掉固定距标，调小活动距标亮度。

13）调“电子方位线”亮度，并校核电子方位读数与机械方位一致，然后调小电子方位线亮度。

14）调“增益”钮，使屏上噪声斑点刚见未见。

15）在“雷达电源开关”接通后3min-5min，发射机内特高压自动延时触点闭合，“预备好”指示灯亮后，将“雷达电源开关”置“发射“位置，屏上应出现回波16）稍稍调节“调谐”钮，使回波图像多而清晰。

必要时应配合调“增益”、“亮度”等钮，使屏面背景衬托回波最好。

17）检查分罗经读数是否与主罗经一致，否则应校准。

18）如有罗经稳定的可动方位刻度圈，则应将它调到正确的航向值。

19）酌情调节“STC”、“FTC”控钮或使用“线性／对数”、“极化选择”及“同频干扰抑制”开关，以减弱或消除干扰杂波，使屏面图像清楚，但应防止弱小物标回波丢失。

20）如要精测物标距离，可用活动距标。

21）如要精测物标方位，可用电子方位线。

如选用真运动显示方式，则：

22）酌情选用航速输人模式（计程仪／模拟）。

23）检查和调整分罗经航向，使之与主罗经一致。

24）如选用“模拟速度真运动”，则用速度输人钮调节输人船速。

25）根据风流及航迹的偏移情况，适当输人航迹校正值。

26）用“中心重调”钮调节所需的扫描中心起始位置。

2．关机l）将“雷达电源开关”以“发射”位置扳向“预备”位置。

2）“亮度”等钮反时针旋到底。

3）将“雷达电源开关”置于“关”位置。

4）关闭中频电源。

5）断开船电闸刀。

在离港或进港时恰当地通知船长/机舱

进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什么位置通知他上驾驶台，或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能时。

按照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。

离港时，根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。

当所有准备做好以后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好可以离泊。

船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长，在船长正式宣布接管操纵权之前，还应该谨慎履行自身的职责。

一旦船长接过操纵权，则应作为船长操纵船舶的辅助力量，负责定位并向有关当局报告船舶的位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令，响亮及时的复述和回答车钟命令，如有必要要提醒和协助水手操舵。

协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。

出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料

1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用；

2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；

3）.核对监测和记录仪器是否正常，如航向、车钟记录仪等；

4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致，校对磁罗经；

5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光亮度适中，并检查备件；

6）.检查航行灯和信号灯；

7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位；

8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备；

9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程；

10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机；

11）.在备车完毕后确认本船周围清爽，通知机舱可以冲车；

12）.打开并测试对内和对外联系的通信设备；

13）.雾号试验；

14）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。

作为三副还需要在开航前对照《三副开航前检查表》的检查项目，以确保正常。

协助执行船长的命令或引航员的指令

引航员是当地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船舶，但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特性和相关信息，还应协助船长与引航员交流。

引航员操纵船舶时，船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置进行监测和复核。

值班驾驶员应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观测船速。

当船长不在船时，如果对引航员的行动或意图有怀疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，在船长到达之前采取必要的行动。

显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质等，以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行动以避免碰撞。

在显示号型和号灯时应注意以下几点：

开航前应检查号灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；

在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；

按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；

注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；

不得显示不符合本船情况的号型和号灯

在进行相关演习时，演习在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力

在进行相关演习时，演习碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制能力

船舶在紧急情况下，最优先的措施是保证人命的安全，因此应遵循下列原则：

首先检查是否有人员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船。

1）将人员撤离至安全区域：

当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时，应迅速采取必要的应急措施，将船员撤离至预先设定的安全区域；对于武装的海盗，可放弃抵抗的企图，以免不必要的报复行动和伤亡。

2）伤员的救助：

船舶发生紧急情况后，当有人员受伤时，在港内可立即联系送往医院治疗，若在海上可根据船舶的具体情况，按照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗。

3）争取外界援助：

船舶发生紧急情况后，特别是较严重的海上交通事故时，应首先立足于自救，即按应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救。

如果船舶的受损程度已超出自救的可能范围，或经努力自救之后仍无保证安全的希望时，则应在继续采取自救措施、争取时间的同时争取外界的救助。

4）决定弃船：

经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时，船长可做出弃船的决定

船舶发生碰撞后，因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对双方船舶造成的损害和危险不尽相同，宜采取的应急行动也各异，主要包括以下几个方面：

注意正确的操船：

船首撞入对方船体重要部位且较严重时，则切忌立即倒车退出，应尽量设法保持原有态势，减少对方大量进水，以便对方争取时间采取有效的应急措施。

检查受损情况，决定应变部署。

根据船舶发生碰撞的性质、具体情况、迅速调查受损程度和部位，可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采取适当的应急措施。

如双方均有沉没的危险，应迅速发出求救信号，可作出弃船决定。

发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况。

发生碰撞的船舶在不严重危及自身安全的情况下，应尽力救助遇难人员。

因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可可以择地抢滩搁浅，等待救援。

船舶发生搁浅、触礁事故后，应视具体情况，可采取以下行动：

值班驾驶员应立即报告船长，船长通知机舱及发出报警、召集船员按应变部署行动；设法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度，了解主机、辅机、舵机是否受损，检查货物是否移位，船体有否进水，忌盲目动车，显示相应的信号，进行油水测量防止漏油，确定船位，摸清底质，确定脱险方案。

在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，援助遇难船舶的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力

1）人员落水，发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带有自亮浮灯的救生圈。

停车并向落水者一侧操满舵，尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者，不断报告其方位。

发出人落水警报，进入人落水救助应急部署，有关人员立即作好放艇准备。

备车并采取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时，船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者。

2）发现人员失踪后采取的行动称为延迟行动。

由于船舶在外界环境影响下的操纵性能的变化以及人员落水发现早晚的不同，救助采取不同的操作方法。

如单旋回操船法和Villamsion旋回法。

前者适用于立即行动，后者适用于延迟行动。

一般做法是：

1、停车，向落水者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵，减速，适时停车，利用惯性转至落水者上风处，把定，接近落水者；4、在落水者难以识认时，应在船首向转过250度时正舵，边减速边努力搜寻落水者，发现后立即停车，驶向落水者上风侧，放下救生艇营救落水者。

在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置

系泊程序

一、人员分工驾驶台：

船长、三副和操舵水手船首部：

大副、水手长，木匠和水手船尾部：

二副、政委和水手船长是全船的指挥者。

大副和二副分别是船首、船尾现场负责人。

二、带缆作业口令带缆作业口令按国家标准的规定由驾驶台传达到船头或船尾。

大副、二副听到口令后应复述一遍，以免出错。

三、系缆作业1．准备工作l）提前5min通知船员上岗做准备工作。

2）绞缆机加油并试车。

3）清理工作场所，移走妨碍带缆作业的杂物。

4）将要用的缆绳倒出一部分排在甲板上，并把琵琶头移到各自的导缆孔前。

如果系缆不太笨重，则可将系缆的琵琶头穿过导缆孔送至舷外，再回搭右岐墙或栏杆上。

5）备妥通信设备，撇缆绳（首尾各两副）、碰垫和挡鼠板等。

夜间作业还应备妥照明灯。

准备工作完毕，应向驾驶台报告。

2．投掷撤缆，通常船舶距码头还有某一距离时，便抛下外档锚以控制船头向码头贴靠的速度。

当船舶接近码头时，应及时、准确地将撇缆投到码头上。

若第一次抛投不成功，第二根撇缆应立即投出。

撇缆成功后，应报告驾驶台。

3．出缆撇缆抛出后，然后将缆绳送出舷外。

4．松缆，码头水手收拉撇缆绳的同时，船上往舷外松缆。

松缆时要注意速度。

如果是钢丝缆，松缆速度要适中，太快了缆绳沉入水底，容易被水底障碍物钩住；太慢了缆绳张紧，码头水手拉不动。

如果是丙纶缆，缆绳浮于水面，松缆速度可快一些。

5．绞缆系缆送到码头，将琵琶头套上码头缆桩后，需根据指令或需要绞收缆绳使船渐渐靠拢码头。

如果系缆在船舷外无阻碍，应立即上卷筒绞进。

绞缆过程中，如果绞缆机受力很大绞不动时，不能硬绞或突然增大功5.结束工作，船靠妥后，系好所有缆绳后，挂上挡鼠板。

收妥各种属具，盖上有关设备的防护罩，清扫现场。

锚泊程序

得到抛锚的命令后，大副应立即指示木匠松开刹车，凭锚的重力自行松出，待锚到底后用刹车将锚慢慢刹住（锚未到底切勿刹车，以免断链）。

锚到底后应立即显示锚球或锚灯。

各节锚链标记经过锚机是应报告节数。

船舶应保持一定的速度前进或后退，锚链才松得出去，最好顶流逆风位置。

当松出约水深1.5-2倍时应暂停使受力，掌握松松停停。

松出的锚链达到预计的长度后，要注意锚是否抓牢。

在抛锚过程中将锚链方向、松紧状态报告船长。

船上灭火

明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭火设备和灭火剂

本船消防集合站的位置在主甲板生活区前部。

固定灭火系统配备有大型泡沫灭火系统和大型CO2灭火系统。

泡沫是扑灭B类火（油类火灾）的最好的介质，但在使用时应注意几点：

1.在常温常压下，应使燃烧液体的温度降至该液体的沸点以下；2.对舱进行灭火作业时，可能被蒸发，这时泡沫用量为一般情况下的4倍；3.该系统不能用于可能破坏泡沫作用的液体火灾及在液体中泡沫易乳化的灭火作业；4.该系统不适用于可能与水引起反应得液体灭火；5.本空气泡沫与其它灭火装置如干粉一起使用，泡沫可能破坏；6.泡沫溶液具有良好的导电性，按规定它不能用于电器火灾。

固定式二氧化碳灭火系统是一次性释放系统，它分别控制本船的机舱和泵房。

其具有持续灭火的作用，它适合用于扑灭液体和固体表面燃烧而引起的火灾。

在机舱或泵房释放二氧化碳之前，应按规定确认在火灾区没有人员方可释放。

本船上还在机舱配备了一套舟车式灭火系统，主要用于轻油柜区域、燃油锅炉等区域的灭火。

组织和监督释放、操作和回收救生艇

不同的救生艇在逐次演习中应尽可能实际地根据要求予以降落。

但所有救生艇应至少每3个月下降一次，每年至少降落下水一次。

在每次弃船演习时，应试验集合与弃船所用的应急照明系统。

我船配备的是自落式全封闭救生艇。

船舶种类比较项目港作拖船外海拖船运输船舶

长宽比（L/B）2.5~3.53.5~55.5以上水下船体形状半椭圆